REGLEMENTĂRI din 30 decembrie 2014

Notă …

Aprobate prin ORDINUL nr. 1.723 din 30 decembrie 2014, publicat în Monitorul Oficial nr. 74 din 28 ianuarie 2015. + 
PREAMBUL(1)Activitatea aeronautică civilă pe teritoriul și în spațiul aerian național este reglementată prin Codul aerian civil aprobat prin Ordonanța Guvernului nr. 29/1997, republicată, cu modificările și completările ulterioare, prin actele normative interne din domeniu, legislația comunitară relevantă, precum și în conformitate cu prevederile Convenției privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, ale altor convenții și acorduri internaționale la care România este parte.(2)Reglementările aeronautice civile și civil-militare române sunt elaborate, emise sau adoptate în conformitate cu prevederile legislației naționale și comunitare în vigoare, precum și în conformitate cu prevederile Convenției privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, cu standardele și practicile recomandate în anexele la aceasta, precum și cu prevederile convențiilor și acordurilor internaționale la care România este parte.(3)În conformitate cu prevederile Codului aerian civil și în scopul reglementării domeniului aviației civile, Ministerul Transporturilor, în calitatea sa de autoritate de stat în domeniul aviației civile, asigură direct, sau prin delegare de competență unor organisme tehnice specializate, instituții publice sau operatori economici care funcționează în subordinea sau sub autoritatea sa, elaborarea reglementărilor aeronautice corespunzătoare, care au caracter obligatoriu pentru toți participanții la activitățile aeronautice civile și conexe.(4)În conformitate cu prevederile Hotărârii Guvernului nr. 405/1993 privind înființarea Autorității Aeronautice Civile Române, cu modificările și completările ulterioare, și ale Ordinului ministrului transporturilor, construcțiilor și turismului nr. 1185/2006, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, denumită în continuare AACR, în calitatea sa de autoritate națională de supervizare exercită toate competențele ce revin, conform Ordonanței Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicată, cu modificările și completările ulterioare, organismului tehnic specializat desemnat pentru îndeplinirea funcției de supervizare a siguranței zborului în aviația civilă, precum și elaborarea proiectelor de reglementări aeronautice specifice domeniilor în care deține competențe și supravegherea punerii în aplicare a acestora.(5)În conformitate cu prevederile Hotărârii de guvern nr. 74/1991, cu modificările și completările ulterioare Regia autonomă „Administrația română a serviciilor de trafic aerian” – ROMATSA, are ca obiect principal de activitate furnizarea de servicii de navigație aeriană, incluzând servicii de trafic aerian, servicii de comunicații aeronautice, navigație și supraveghere în domeniul aeronautic, servicii meteorologice aeronautice, servicii de informare aeronautică. Desemnarea ca furnizor de servicii de trafic aerian este efectuată de către autoritatea de stat conform legislației cerului unic european.(6)Standardele și practicile recomandate în Anexa 11 OACI, Serviciile de trafic aerian, se aplică în acele porțiuni de spațiu aerian aflate sub jurisdicția unui stat membru semnatar al Convenției privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, în care se furnizează servicii de trafic aerian, precum și în acele spații aeriene unde statul acceptă responsabilitatea de a furniza servicii de trafic aerian deasupra mării libere sau în spații aeriene de suveranitate nedeterminată.(7)În temeiul dispozițiilor art. 1, alin. (3) din Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului (CE) nr. 549/2004 care stabilește cadrul pentru crearea Cerului European Unic, legislația Cerului European Unic se aplică fără a aduce atingere drepturilor și obligațiilor statelor membre UE stabilite în baza Convenției privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944.(8)Prezenta reglementare aeronautică civilă română RACR-ATS ed. 3.0/2014 asigură transpunerea în cadrul reglementat național a standardelor și practicilor recomandate prevăzute în Anexa nr. 11 la Convenția privind aviația civilă internațională, denumită în continuare Anexa 11 OACI, "Air Traffic Services" – Serviciile de trafic aerian, ed. 13, iulie 2001, inclusiv amendamentele emise în perioada 2008-2013, și care nu sunt prevăzute în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012 al Comisiei. RACR-ATS ed.3.0/2014 împreună cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012 al Comisiei reglementează stabilirea, organizarea și funcționarea serviciilor de trafic aerian și a unităților operaționale aferente acestor servicii în cuprinsul Regiunii de informare a zborurilor FIR București.(9)Prezenta reglementare, potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, se aplică în vederea stabilirii în România, precum și în teritoriile și spațiile aeriene de deasupra mării libere care sunt asimilate spațiului aerian național din punctul de vedere al navigației aeriene, a spațiilor aeriene în care se furnizează servicii de trafic aerian civile, a serviciilor precum și unităților a unităților specifice furnizării acestor servicii necesare asigurării desfășurării traficului aerian în siguranță, ordonat și eficient.(10)Conformarea cu regulile și recomandările prevăzute în RACR-ATS, ediția 3.0 se realizează prin aplicarea unor proceduri și instrucțiuni de aeronautică civilă, asociate prezentei reglementări. + 
Capitolul 1TERMENI ȘI DEFINIȚII(1)În cuprinsul prezentei reglementări, termenul serviciu este utilizat ca o noțiune abstractă care desemnează funcții sau un serviciu furnizat; termenul unitate este utilizat pentru a desemna o entitate colectivă care asigură unul sau mai multe asemenea servicii. (2)Termenii utilizați în prezenta reglementare au următoarele înțelesuri: 1.Accident/Accident – eveniment asociat cu operarea unei aeronave care, în cazul unei aeronave cu pilot la bord, are loc între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia, cu intenția de a efectua un zbor și momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate sau care, în cazul unei aeronave fără pilot la bord, are loc între momentul în care aeronava este gata de a se pune în mișcare în scopul efectuării unui zbor și momentul în care aceasta intră în repaus la finalul zborului și sistemul principal de propulsie este oprit, și în cursul căruia:a)o persoană este rănită grav sau mortal, ca urmare a faptului că:(i)se afla în aeronavă; sau … (ii)a intrat în contact direct cu orice parte a aeronavei, inclusiv cu părți care s-au desprins din aceasta; sau … (iii)a fost expusă direct suflului reactoarelor, cu excepția cazului în care rănile se datorează unor cauze naturale, sunt autoprovocate sau provocate de alte persoane sau când persoanele rănite sunt pasageri clandestini care se ascund în afara zonelor disponibile în mod normal pasagerilor și echipajului; sau …  … b)aeronava suferă o avarie sau o defecțiune structurală care afectează caracteristicile de rezistență structurală, de performanță sau de zbor ale aeronavei și care, în mod normal, ar necesita reparații majore sau înlocuirea componentei afectate, cu excepția unei defecțiuni sau avarii a motorului, atunci când avaria se limitează la un singur motor (inclusiv capota metalică sau accesoriile sale), la elice, extremitățile aripii, antene, sonde, senzori, pneuri, frâne, roți, carenaje, panouri, trapele trenului de aterizare, parbrize, învelișul aeronavei (precum urme mici de lovituri sau perforații) sau la avarii minore la palele rotorului principal, la palele de rotor de coadă, trenul de aterizare și cele cauzate de grindină sau de impactul cu păsările (inclusiv a perforațiilor radomului); sau  … c)aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă; …  … 2.Acord de contract de supraveghere automată dependentă/ Automatic dependent surveillance – contract (ADS-C) agreement – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»;NOTĂ:Termenii acordului se transmit prin schimb de date între sistemul de la sol și aeronavă prin intermediul unui contract sau al unei serii de contracte; … 3.Acuratețea datelor/Data Accuracy – conform art. 2 «Definiții» din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012 al Comisiei din 26 septembrie 2012 de stabilire a regulilor comune ale aerului și a dispozițiilor operaționale privind serviciile și procedurile din navigația aeriană și de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 1.035/2011 și a Regulamentelor (CE) nr. 1.265/2007, (CE) nr. 1.794/2006, (CE) nr. 730/2006, (CE) nr. 1.033/2006 și (UE) nr. 255/2010, cu modificările ulterioare, denumit în continuare Regulamentul (UE) nr. 923/2012;(la 28-02-2020,
Punctul 3. din Alineatul (2) , Capitolul 1 a fost modificat de Punctul 1, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 4.Aerodrom/Aerodrome – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 5.Aerodrom controlat/Controlled aerodrome – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 6.Aerodrom de rezervă/Alternate aerodrome – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; NOTĂ:Aerodromul de plecare al unui zbor poate fi de asemenea aerodrom de rezervă pe rută sau de rezervă la destinație pentru acel zbor. … 7.Aeronavă/Aircraft – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 8.ALERFA/ALERFA – Termen codificat folosit pentru a indica o fază de alarmare.  … 9.Altitudine/Altitude – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 10.Apropiere finală/Final approach – Acea parte a unei proceduri de apropiere instrumentală care începe la reperul sau punctul specificat al apropierii finale sau, când un astfel de reper sau punct nu este specificat:a)la sfârșitul ultimului viraj procedural, viraj de bază sau viraj pentru interceptarea segmentului de apropiere într-o procedură racetrack, dacă este specificat; sau … b)la punctul de interceptare a ultimului traiect specificat în procedura de apropiere; și care se termină la punct în vecinătatea aerodromului de la care:(i)se poate efectua o aterizare; sau … (ii)se inițiază o procedură de întrerupere a apropierii. …  …  … 11.Autoritatea ATS corespunzătoare/Appropriate ATS authority – organizația desemnată de către statul român ca responsabilă în ceea ce privește furnizarea serviciilor de trafic aerian într-un spațiu aerian stabilit; … 12.Autorizare din partea controlului traficului aerian/Air traffic control (ATC) clearance – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»;Nota 1: Pentru simplificare, expresia «autorizare pentru controlul traficului aerian» se abreviază în mod frecvent ca «autorizare» atunci când este folosită în contextul corespunzător.Nota 2: Termenul abreviat «autorizare» poate fi completat prin cuvintele «de rulare», «de decolare», «de plecare», «de rută», «de apropiere» sau «de aterizare» pentru a indica la care porțiune anume a zborului se referă autorizarea ATC. … 13.Autorizare în aval/Downstream clearance – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 14.Birou de raportare a serviciilor de trafic aerian [(ATS) ARO]/Air traffic services (ATS) reporting office (ARO) – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»;NOTĂ:Un birou de raportare ATS (ARO) poate fi o unitate separată sau combinat cu o altă unitate deja existentă, de exemplu cu o altă unitate de trafic aerian sau o unitate a serviciilor de informare aeronautică. … 15.Birou meteorologic/Meteorological office – o unitate (birou) desemnată să furnizeze serviciu meteorologic pentru navigația aeriană internațională; … 16.Biroul NOTAM international/International NOTAM office – biroul desemnat în România pentru realizarea schimbului de mesaje NOTAM la nivel internațional;  … 17.Cale aeriană/Airway – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 18.Calendar/Calendar – Sistem de referință temporal distinct care servește ca bază pentru definirea poziției în timp cu rezoluție de o (una) zi (ISO 19108); … 19.Calendar gregorian/Gregorian calendar – calendarul de uz general; a fost introdus inițial în anul 1582 pentru a defini un an care aproximează mai îndeaproape anul tropical decât calendarul iulian (ISO 19108);NOTĂ:În calendarul gregorian anii obișnuiți au 365 de zile, iar anii bisecți 366 de zile și sunt împărțiți în 12 luni secvențiale. … 20.Calitatea datelor/Data quality – gradul sau nivelul de încredere că datele furnizate îndeplinesc cerințele în materie de date ale utilizatorului legate de acuratețe, rezoluție, integritate (sau un nivel de încredere echivalent), trasabilitate, actualitate, integralitate și format;(la 28-02-2020,
Punctul 20. din Alineatul (2) , Capitolul 1 a fost modificat de Punctul 1, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 21.Capacitate declarată/Declared capacity – măsură a capacității sistemului ATC, a oricăruia dintre subsistemele sale sau a pozițiilor sale operaționale de a furniza un serviciu aeronavelor, atât timp cât acestea funcționează în condiții normale. Se exprimă prin numărul de aeronave care pot pătrunde într-o porțiune de spațiu aerian specificată pe durata unei perioade date de timp, luând în considerare în mod adecvat condițiile meteorologice, configurația unității ATC, personalul și echipamentul disponibil, precum și orice alți factori care pot afecta volumul de muncă al controlorului de trafic aerian care este responsabil pentru spațiul aerian respectiv; … 22.Centru de informare a zborurilor/Flight information centre – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 23.Centru de coordonare a acțiunilor de căutare și salvare/Rescue coordination centre – unitate răspunzătoare pentru organizarea eficientă a serviciilor de căutare și salvare și pentru coordonarea desfășurării operațiunilor de căutare și salvare în cuprinsul unei regiuni de căutare și salvare; … 24.Centru regional de control/Area control centre – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 25.Clasificarea integrității (cu referire la datele aeronautice)/ Integrity classification (aeronautical data) – clasificare pe baza riscului potențial care rezultă din folosirea datelor aeronautice corupte. Datele aeronautice se clasifică astfel: a)date aeronautice de rutină: există o foarte mică probabilitate ca, prin utilizarea unor date de rutină corupte, zborul și aterizarea în siguranță a unei aeronave să fie expuse unui risc sever, cu potențial de catastrofă; … b)date aeronautice esențiale: există o mică probabilitate ca, prin utilizarea unor date esențiale corupte, zborul și aterizarea în siguranță a unei aeronave să fie expuse unui risc sever, cu potențial de catastrofă; și … c)date aeronautice critice: există o mare probabilitate ca, prin utilizarea unor date critice corupte, zborul și aterizarea în siguranță a unei aeronave să fie expuse unui risc sever, cu potențial de catastrofă; …  … 26.Comunicație bazată pe performanță/Performance-based communication (PBC) – comunicație bazată pe specificații de performanță, aplicate furnizării de servicii de trafic aerian;NOTĂ:O specificație RCP include cerințele privind performanța comunicației, care sunt alocate componentelor unui sistem, în funcție de comunicația ce trebuie asigurată și timpul de tranzacție asociat, continuitate, disponibilitate, integritate, siguranță și funcționalitate, necesare pentru operațiunea propusă în contextul unui concept concret de spațiu aerian. … 27.Comunicații aer-sol/Air-ground communication – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 28.Comunicații controlor-pilot prin data link (CPDLC)/Controller-pilot data link communications – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 29.Comunicații prin data link/Data link communications – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 30.Comunicații tipărite/Printed communications – comunicații care asigură automat o înregistrare tipărită permanentă la fiecare terminal al unui circuit a tuturor mesajelor transmise prin acel circuit; … 31.Condiții meteorologice de zbor instrumental (IMC)/ Instrument meteorological conditions – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 32.Condiții meteorologice de zbor la vedere (VMC)/Visual meteorological conditions – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»;NOTĂ:Minimele aplicabile în România pentru condițiile meteorologice de zbor la vedere sunt prevăzute în RACR-RA, Regulile aerului, în conformitate cu cap. 3 al anexei 2 OACI, Rules of the Air; … 33.Contract Supraveghere automată dependentă ADS-C/ Automatic Dependent Surveillance – Contract (ADS-C) – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»;  … 34.Declinația stației/Station declination – diferența de aliniere între radialul zero al unei stații VOR și direcția Nord adevărat, determinată la momentul calibrării stației VOR;  … 35.DETRESFA/DETRESFA – termenul codificat prin care se indică o fază de pericol; … 36.Distanță vizuală în lungul pistei (RVR)/Runway visual range (RVR) – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 37.Emisiune (radio) de supraveghere automată dependentă (ADS-B)/Automatic Dependent Surveillance-broadcast (ADS-B) – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 38.Termenul abreviat ADS Contract este utilizat în mod curent cu referire la un anumit contract ADS (ADS event contract), solicitare de contract ADS, contract ADS periodic sau un mod de emisie pentru o situație de urgență; … 39.Fază de incertitudine/Uncertainty phase – o situație în care există incertitudine în ceea ce privește siguranța unei aeronave și a persoanelor aflate la bordul său; … 40.Fază de alarmă/Alert phase – o situație în care există temere în ceea ce privește siguranța unei aeronave și a persoanelor aflate la bordul său; … 41.Fază de pericol/Distress phase – o situație în care există certitudine rezonabilă că o aeronavă și persoanele aflate la bordul său sunt amenințate de un pericol grav și iminent sau necesită asistență imediată; … 42.Fază de urgență/Emergency phase – termen generic care înseamnă, după caz, o fază de incertitudine, o fază de alarmare sau o fază de pericol; … 43.IFR/IFR – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 44.Incident/Incident – eveniment, altul decât un accident, asociat cu exploatarea unei aeronave, care afectează sau poate afecta siguranța exploatării aeronavei; … 45.Indicație de evitare a traficului/Traffic avoidance advice – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 46.Informare de trafic/Traffic information – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 47.Informații AIRMET/AIRMET information – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 48.Informații SIGMET/SIGMET information – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 49.Integritatea datelor (nivel de asigurare)/Data integrity – grad de asigurare cu privire la faptul că o dată aeronautică și valoarea ei nu au fost pierdute sau alterate din momentul când data respectivă a fost inițiată sau amendată în mod autorizat;(la 28-02-2020,
Punctul 49. din Alineatul (2) , Capitolul 1 a fost modificat de Punctul 1, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 50.IMC/IMC – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 51.INCERFA/INCERFA – termenul codificat prin care se indică o fază de incertitudine; … 52.Înălțime/Height – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 53.Limita autorizării/Clearance limit – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 54.Managementul fluxului traficului aerian (ATFM)/Air traffic flow management – un serviciu stabilit în scopul de a contribui la siguranța, scurgerea ordonată și fluentă a fluxului de trafic aerian prin asigurarea utilizării în măsura maximă posibilă a capacității ATC și că volumul traficului este compatibil cu capacitățile declarate de către autoritatea ATS corespunzătoare; … 55.Membru al echipajului de zbor/Flight crew member – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 56.Navigație bazată pe performanță/Performance-based navigation PBN – navigație RNAV bazată pe cerințe de performanță pentru aeronavele care operează pe o rută ATS, într-o procedură de apropiere instrumentală sau într-un spațiu desemnat.NOTĂ:Cerințele de performanță sunt exprimate prin specificații de navigație (specificații RNAV, specificații RNP), referitoare la acuratețe, integritate, continuitate, disponibilitate și funcționalitate, necesare pentru operarea în cadrul unui anumit spațiu aerian.  … 57.Nivel/Level – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 58.Nivel de croazieră/Cruising level – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 59.Nivel de zbor/Flight level – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 60.NOTAM/NOTAM – mesaj de înștiințare distribuit prin mijloace de telecomunicații, care conține informații despre stabilirea, starea sau modificarea oricărui mijloc, serviciu, procedură sau pericol, informații a căror cunoaștere în timp util este esențială personalului implicat în operațiunile de zbor; … 61.Obstacol/Obstacle – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 62.Operator/Operator – o persoană fizică sau juridică angajată în operarea aeronavelor;  … 63.Performanțe umane/Human performance – capacități și limite umane care au impact asupra siguranței și eficienței operațiunilor aeronautice; … 64.Pilot comandant/Pilot-in-command (PiC) – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 65.Pistă/Runway – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 66.Plan de zbor/Flight plan – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»;NOTĂ:Specificațiile pentru planurile de zbor se stabilesc în reglementările naționale aplicabile elaborate potrivit prevederilor anexei 2 OACI, Regulile aerului. Expresia „formularul plan de zbor“ se referă la modelul de formular plan de zbor prevăzut în reglementările naționale aplicabile în conformitate cu apendicele 2 din Manualul procedurilor pentru serviciile de navigație aeriană – Managementul traficului aerian (PANS-ATM, ICAO Doc 4444).  … 67.Platformă/Apron – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 68.Principiile privind factorii umani/Human Factors principles – principii care se aplică activităților de proiectare, certificare, pregătire, întreținere, precum și operațiunilor aeronautice și care urmăresc realizarea unei interfețe sigure între om și alte componente ale sistemului prin considerarea în mod adecvat a performanțelor umane; … 69.Prognoză/Forecast – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 70.Publicația de informare aeronautică (AIP)/Aeronautical Information Publication (AIP) – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 71.Punct de drum/Waypoint – o localizare geografică specificată, utilizată pentru a defini o rută RNAV sau traiectoria unei aeronave care utilizează navigația RNAV. Un punct de drum poate fi identificat ca:a)Punct fly-by/Fly-by waypoint – un punct de drum care necesită anticiparea virajului pentru a permite interceptarea tangențială a următorului segment al unei rute sau proceduri; sau  … b)Punct flyover/Flyover waypoint – un punct de drum la care se inițiază virajul pentru a intercepta următorul segment al unei rute sau proceduri.  …  … 72.Punct de raport/Reporting point – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 73.Punct de schimbare a frecvenței/Change-over point – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»;NOTĂ:Punctele de schimbare a frecvenței se stabilesc astfel încât să se asigure echilibrul optim din punctul de vedere al intensității și calității semnalelor de la mijloacele de navigație, la toate nivelurile de zbor utilizate, precum și cu scopul de a se asigura o sursă comună de orientare în azimut pentru toate aeronavele ce evoluează în lungul aceleiași porțiuni de segment de rută. … 74.Punct semnificativ/Significant point – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»;NOTĂ:Există 3 categorii de puncte semnificative: mijloc de navigație aflat la sol, intersecție și punct de navigație. În contextul acestei definiții, intersecția este un punct semnificativ exprimat prin radiale, relevmente și/sau distanțe față de mijloacele de navigație aflate la sol. … 75.Punct de transfer al controlului/Transfer of control point – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 76.Regiune de control/Control area – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 77.Radiotelefonie/Radiotelephony – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 78.Regiune de informare a zborurilor/Flight information region – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 79.Regiune de control terminal (TMA)/Terminal control area (TMA) – regiune de control stabilită în mod normal la intersecția rutelor ATS din vecinătatea unuia sau mai multor aerodromuri importante; … 80.RNAV (Navigație RNAV)/Area navigation (RNAV) – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»;NOTĂ:RNAV include navigația bazată pe performanță, precum și alte operațiuni care nu îndeplinesc cerințele navigației bazate pe performanță. … 81.Rulare aeriană/Air-taxiing – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»;NOTĂ:Înălțimea poate varia, iar unele elicoptere pot necesita efectuarea rulării aeriene la peste 8 m (25 ft) deasupra solului pentru a reduce turbulența datorată efectului de sol sau pentru a asigura siguranța unor sarcini suspendate. … 82.Rută ATS/ATS route – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»;NOTĂ:Suplimentar definiției din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții», se precizează:a)termenul «rută ATS» se utilizează pentru a desemna, după caz, o cale aeriană, o rută consultativă, o rută controlată sau necontrolată, o rută de sosire sau de plecare etc.; … b)o rută ATS este definită prin specificații de rută care includ un indicativ de rută ATS, drumul spre sau de la puncte semnificative (puncte de drum), distanța între puncte semnificative, cerințe de raportare și altitudinea de siguranță cea mai coborâtă, așa cum a fost determinată de autoritatea ATS corespunzătoare.  …  … 83.Rută consultativă/Advisory route – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 84.Rută RNAV/Area navigation route – o rută ATS stabilită pentru a fi utilizată de aeronave capabile să opereze RNAV; … 85.Serviciul de alarmare/Alerting service – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 86.Serviciul consultativ de trafic aerian/Air traffic advisory service – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 87.Serviciul de control al traficului aerian (ATC)/Air traffic control service (ATC) – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 88.Serviciul de control de aerodrom/Aerodrome control service – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 89.Serviciul de control de apropiere/Approach control service – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 90.Serviciul de control regional/Area control service – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 91.Serviciul de informare a zborurilor (FIS)/Flight information service (FIS) – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 92.Serviciul de informare automată pentru zona terminală (ATIS)/Automatic terminal information service – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 93.Serviciul de proiectare proceduri de zbor instrumental/Instrument flight procedure design service – un serviciu care are ca scop proiectarea, documentarea, validarea, mentenanța și revizuirea periodică a procedurilor de zbor instrumental, necesare pentru siguranța, ritmicitatea și eficiența navigației aeriene; … 94.Serviciul de radionavigație/Radio navigation service – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 95.Serviciul de trafic aerian (ATS)/Air traffic service (ATS) – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 96.Serviciul fix aeronautic (AFS)/Aeronautical fixed service (AFS) – un serviciu de telecomunicații stabilit între puncte fixe specificate, furnizat în primul rând pentru siguranța navigației aeriene, precum și în folosul operării cu regularitate, în mod economic și eficient, a serviciilor pentru navigația aeriană; … 97.Serviciul mobil aeronautic/Aeronautical mobile service – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 98.Sistem de bord pentru evitarea coliziunii (ACAS)/Airborne collision avoidance system – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 99.Sistem pentru managementul siguranței/Safety management system (SMS) – abordarea în mod sistematic a activităților de management al siguranței, inclusiv structurile organizatorice necesare, responsabilități, politici și proceduri; … 100.Sistem geodezic de referință/Geodetic datum – un set minim de parametri necesari pentru a defini locația și orientarea sistemului de referință local în raport cu sistemul de referință global; … 101.Sistem de referință (referențial)/Datum – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 102.Spații aeriene pentru servicii de trafic aerian/Air traffic services (ATS) airspaces – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții».NOTĂ:Spațiile aeriene ATS se clasifică, de la clasa A până la clasa G, conform prevederilor anexei 4 la RACR-ATS, în conformitate cu prevederile anexei 11 OACI; … 103.Spațiu aerian consultativ/Advisory airspace – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 104.Spațiu aerian controlat/Controlled airspace – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»;NOTĂ:Expresia generică „spațiu aerian controlat“ acoperă clasele de spațiu aerian ATS A, B, C, D și E, potrivit prevederilor secțiunii 2.6. … 105.Specificație privind performanța cerută pentru comunicație (RCP)/Required communication performance (RCP) specification – un set de cerințe cu privire la furnizarea serviciilor de trafic aerian și echipamentele de la sol aferente, capabilitatea aeronavei și operațiunile necesare pentru a sprijini comunicațiile bazate pe performanță; … 106.Specificație (RSP) privind performanța de supraveghere cerută/Required surveillance performance (RSP) specification – un set de cerințe cu privire la furnizarea serviciilor de trafic aerian și echipamentele de la sol aferente, capabilitatea aeronavei și operațiunile necesare pentru a sprijini supravegherea bazată pe performanță; … 107.Supraveghere bazată pe performanță/Performance-based surveillance (PBS) – supraveghere bazată pe specificații de performanță aplicate furnizării de servicii de trafic aerian;NOTĂ:O specificație RSP include cerințele privind performanța supravegherii, care sunt alocate componentelor unui sistem în funcție de supravegherea ce trebuie asigurată și durata asociată furnizării datelor, continuitate, disponibilitate, integritate, siguranță și funcționalitate, necesare pentru operațiunea propusă în contextul unui concept concret de spațiu aerian. … 108.Stație de telecomunicații aeronautice/Aeronautical telecommunication station – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 109.Suprafață de manevră/Manoeuvring area – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 110.Suprafața de mișcare/Movement area – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 111.Teleconferință/Conference communications – facilitate de comunicații prin care se pot efectua simultan convorbiri directe între trei sau mai multe locații; … 112.Trafic aerian/Air traffic – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 113.Trafic de aerodrom/Aerodrome traffic – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 114.Traiect/Track – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»;  … 115.Turnul de control de aerodrom/Aerodrome control tower – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 116.Unitate de servicii de trafic aerian/Air traffic services (ATS) unit – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 117.Unitate de control de apropiere (unitate APP)/Approach control unit – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 118.Unitate/controlor care transferă controlul/Transferring unit/controller – o unitate de control al traficului aerian/un controlor de trafic aerian aflată/aflat în proces de transfer al responsabilității de furnizare a serviciului de control al traficului aerian unei aeronave către următoarea unitate de control al traficului aerian/controlor de trafic aerian de-a lungul rutei de zbor a aeronavei respective; … 119.Unitate/controlor care acceptă controlul/Accepting unit/controller – o unitate de control al traficului aerian/un controlor de trafic aerian care urmează să preia controlul unei aeronave; … 120.Unitate de control al traficului aerian/Air trafic control unit – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 121.Verificare redundantă ciclică (CRC)/Cyclic redundancy check – un algoritm matematic care se aplică exprimării în format digital a unei date și care furnizează un anumit nivel de asigurare că data respectivă nu s-a pierdut sau nu a fost alterată; … 122.VFR/VFR – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 123.Viraj de bază/Base turn – un viraj executat de aeronavă în timpul procedurii de apropiere inițială, între capătul traiectului de îndepărtare (outbund track) și începutul traiectului apropierii intermediare sau finale. Traiectele de îndepărtare și de apropiere nu sunt reciproce;NOTĂ:În conformitate cu circumstanțele fiecărei proceduri particulare, virajele de bază pot fi indicate a se executa în zbor orizontal sau în coborâre. … 124.VMC/VMC – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 125.Zbor controlat/Controlled flight – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 126.Zbor IFR/IFR flight – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 127.Zbor VFR/VFR flight – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 128.Zbor VFR special/Special VFR flight – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 129.Zonă de control/Control zone – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 130.Zonă interzisă/Prohibited area – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 131.Zonă periculoasă/Danger area – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții»; … 132.Zonă restricționată/Restricted area – conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, art. 2. «Definiții … 133.Oboseală/Fatigue – o stare fiziologică caracterizată printr-o capacitate fizică sau intelectuală redusă, cauzată de lipsa somnului, insomnie, modificări ale ciclului biologic și/sau de volumul de muncă excesiv (intelectuală și/sau fizică), care poate diminua capacitatea persoanei de a-și îndeplini sarcinile operaționale legate de siguranță;(la 05-11-2020,
Alineatul (2) din Capitolul 1 a fost completat de Punctul 2, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 134.Perioada de serviciu/Duty period – înseamnă o perioadă care începe în momentul în care furnizorul de servicii de control al traficului aerian îi solicită unui controlor de trafic aerian să se prezinte sau să fie disponibil pentru începerea serviciului ori să înceapă serviciul și care se încheie în momentul în care controlorul de trafic aerian își termină serviciul;(la 05-11-2020,
Alineatul (2) din Capitolul 1 a fost completat de Punctul 2, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 135.Perioadă de timp liberă/Non-duty period – o perioadă de timp definită și continuă, ulterioară și/sau anterioară perioadelor de lucru, în care controlorul de trafic aerian nu îndeplinește sarcini de serviciu;(la 05-11-2020,
Alineatul (2) din Capitolul 1 a fost completat de Punctul 2, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 136.Programul de lucru al controlorului de trafic aerian/Air traffic controller schedule – un plan ce prezintă alocarea perioadelor de lucru și a celor de pauză, într-o perioadă definită de timp, altfel spus programarea personalului în tură;(la 05-11-2020,
Alineatul (2) din Capitolul 1 a fost completat de Punctul 2, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 137.Serviciu/Duty – orice sarcină pe care un controlor de trafic aerian trebuie să o îndeplinească, la cererea furnizorului de servicii de trafic aerian. Aceste sarcini includ activitățile desfășurate în perioada de timp petrecută la postul de lucru, activitățile administrative și de pregătire;(la 05-11-2020,
Alineatul (2) din Capitolul 1 a fost completat de Punctul 2, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 138.Timp la postul de lucru/Time-in-position – perioada de timp în care un controlor de trafic exercită privilegiile licenței de controlor de trafic aerian la un post operațional.(la 05-11-2020,
Alineatul (2) din Capitolul 1 a fost completat de Punctul 2, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … (la 13-11-2017,
Capitolul 1 a fost modificat de Punctul 1, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 + 
Capitolul 2GENERALITĂȚI2.1.Stabilirea aplicabilității și autorității în contextul prezentei reglementări … 2.1.1.Prevederile prezentei reglementări se aplică tuturor persoanelor juridice și fizice, române sau străine, care furnizează servicii de trafic aerian civile în cuprinsul teritoriului și spațiului aerian național al României sau care desfășoară activități ori proiectează sau execută produse și servicii pentru sau în legătură cu aceleași servicii de trafic aerian civile. În aria de aplicabilitate precizată se includ și acele teritorii, respectiv spații aeriene care, potrivit Codului aerian civil și legislației naționale în domeniu, precum și Planului de Navigație Aeriană pentru zona Europeană (ANP, ICAO Doc 7754) sau prevederilor altor tratate internaționale la care România este parte sunt asimilate cu spațiul aerian național românesc din punctul de vedere al furnizării serviciilor de trafic aerian. … 2.1.1.1.Porțiunile de spațiu aerian național, respectiv aerodromurile românești unde se furnizează servicii de trafic aerian potrivit prezentei reglementări, precum și principiile și regulile de utilizare a acestor spații, respectiv aerodromuri, se stabilesc în conformitate cu prevederile Codului aerian civil, cu prevederile prezentei reglementări și ale celorlalte reglementări aeronautice naționale aplicabile. … 2.1.1.2.Spațiile aeriene și aerodromurile românești unde se furnizează servicii de trafic aerian se publică în Publicația de Informare Aeronautică a României, AIP România. Introducerea unei modificări la structura spațiilor aeriene și a aerodromurilor românești unde se furnizează servicii de trafic aerian se face în conformitate cu prevederile prezentei reglementări, ale reglementărilor aeronautice naționale privind managementul și utilizarea flexibilă a spațiului aerian, elaborate potrivit prevederilor ce decurg din Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago, Convenția internațională EUROCONTROL privind cooperarea pentru siguranța navigației aeriene în Europa, legislației europene, precum și ale altor tratate internaționale aplicabile în domeniu la care România este parte. … În cazul în care, prin tratat internațional, un stat își deleagă în favoarea altui stat responsabilitatea de furnizare a serviciilor de trafic aerian civile în cuprinsul teritoriului statului care deleagă, delegarea se face fără derogare de la principiile și prerogativele de suveranitate națională. Responsabilitățile statului care furnizează serviciile ATS se limitează la considerentele de natură tehnică și operațională și nu se pot extinde dincolo de cele aferente siguranței și regularizării zborului aeronavelor în spațiul în cauză. În plus, statul care devine furnizor de servicii de trafic aerian în cuprinsul teritoriului statului care deleagă trebuie să efectueze acest lucru în conformitate cu cerințele stabilite de către statul care deleagă, acesta trebuind să stabilească și să asigure în folosul statului furnizor toate acele facilități și servicii despre care cele două state agreează că sunt necesare. Se presupune, totodată că statul care deleagă nu își va retrage sau modifica facilitățile și serviciile respective fără consultarea prealabilă a statului furnizor ATS. Statul care furnizează servicii ATS și statul care deleagă responsabilitatea furnizării unor asemenea servicii pot stabili între ele rezilierea acordului, în orice moment.2.1.2.Porțiunile de spațiu aerian de deasupra mării libere sau din spațiile aeriene de suveranitate nedeterminată în care urmează a se furniza servicii de trafic aerian se stabilesc în baza unor acorduri regionale privind navigația aeriană. … În condițiile acceptării de către România, în calitate de stat contractant la Convenția de la Chicago, a responsabilității de a stabili și furniza servicii de trafic aerian civile în porțiunile de spațiu aerian de deasupra mării libere aceasta se realizează conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 1, Zbor deasupra mărilor libere, SERA.1001 Generalități.Furnizarea serviciilor de trafic aerian în spațiile aeriene cu suveranitate nedeterminată se realizează în conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI, Servicii de trafic aerian.Expresia "acord regional pentru navigația aeriană" se referă la un acord aprobat de către Consiliul OACI, în mod normal în baza unei recomandări formulate de Reuniunea Regională privind Navigația Aeriană.2.1.3.Odată ce s-a stabilit că urmează a se furniza servicii de trafic aerian, desemnarea furnizorului ATS responsabil pentru furnizarea acestor servicii se face în conformitate cu prevederile legislației naționale și comunitare în vigoare. … Situațiile care pot apărea în legătură cu stabilirea și furnizarea serviciilor de trafic aerian unui zbor internațional, în totalitatea lui sau doar pe o porțiune a lui, sunt:Situația 1: O rută sau o porțiune de rută aflată în cuprinsul spațiului aerian de sub suveranitatea unui stat care își stabilește și furnizează propriile servicii de trafic aerian.Situația 2: O rută sau o porțiune de rută aflată în cuprinsul spațiului aerian de sub suveranitatea unui stat care, prin acord, și-a delegat în favoarea altui stat responsabilitatea stabilirii și furnizării serviciilor de trafic aerian.Situația 3: O porțiune de rută aflată în cuprinsul spațiului aerian de deasupra mării libere sau într-un spațiu aerian de suveranitate nedeterminată pentru care un stat a acceptat responsabilitatea de a stabili și furniza servicii de trafic aerian.Potrivit Anexei 11 OACI, statul care desemnează autoritatea responsabilă pentru stabilirea și furnizarea serviciilor de trafic aerian este:Situația 1: statul care deține suveranitatea asupra porțiunii relevante de spațiu aerian;Situația 2: statul căruia i s-a delegat responsabilitatea pentru stabilirea și furnizarea serviciilor de trafic aerian;Situația 3: statul care a acceptat responsabilitatea pentru stabilirea și furnizarea serviciilor de trafic aerian;2.1.4.Informațiile referitoare la serviciile de trafic aerian organizate și furnizate în condițiile prevăzute prin prezenta reglementare se publică prin AIP România și prin celelalte mijloace specifice de informare aeronautică, potrivit regulilor aviației civile internaționale și reglementărilor aeronautice naționale în domeniul informării aeronautice, în scopul permiterii și facilitării utilizării acestor servicii. … 2.2.Obiectivele serviciilor de trafic aerian … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 7001, Generalități – Obiectivele serviciilor de trafic aerian.2.3.Diviziunea serviciilor de trafic aerian … Serviciile de trafic aerian cuprind:2.3.1.Serviciul de control al traficului aerian îndeplinește obiectivele a), b) și c) precizate în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 7001, Generalități – Obiectivele serviciilor de trafic aerian. Serviciul de control al traficului aerian este împărțit în trei componente:a)Serviciul de control regional – furnizează serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate, cu excepția acelor părți ale unor asemenea zboruri descrise în 2.3.1 b) și c), în scopul îndeplinirii obiectivelor a) și c) precizate în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 7001, Generalități – Obiectivele serviciilor de trafic aerian; … b)Serviciul de control de apropiere – furnizează serviciul de control al traficului aerian acelor părți ale zborurilor controlate care sunt asociate cu sosirea sau cu plecarea, în scopul îndeplinirii obiectivelor a) și c) precizate în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 7001, Generalități – Obiectivele serviciilor de trafic aerian; … c)Serviciul de control de aerodrom – furnizează serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom, cu excepția acelor părți ale zborurilor descrise în 2.3.1 b), în scopul îndeplinirii obiectivelor a), b) și … c)precizate în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 7001, Generalități – Obiectivele serviciilor de trafic aerian; …  … 2.3.2.Serviciul de informare a zborurilor, în scopul îndeplinirii obiectivului d) precizat în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 7001, Generalități – Obiectivele serviciilor de trafic aerian. … 2.3.3.Serviciul de alarmare, în scopul îndeplinirii obiectivului e) precizat în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 7001, Generalități – Obiectivele serviciilor de trafic aerian. … 2.4.Stabilirea necesității serviciilor de trafic aerian … 2.4.1.Necesitatea furnizării de servicii de trafic aerian se determină luând în considerare următoarele elemente:a)tipurile de trafic aerian implicate; … b)densitatea traficului aerian; … c)condițiile meteorologice; … d)orice alți factori relevanți; …  … 2.4.2.Dotarea aeronavelor cu sisteme la bord de evitare a coliziunilor, denumit în continuare ACAS, într-o anumită zonă, nu trebuie să constituie un criteriu pentru determinarea necesității furnizării de servicii de trafic aerian în acea zonă. … 2.5.Desemnarea/identificarea porțiunilor de spațiu aerian și a aerodromurilor controlate unde se furnizează servicii de trafic aerian … 2.5.1.Atunci când s-a stabilit că urmează să se furnizeze servicii de trafic aerian în anumite porțiuni de spațiu aerian sau la anumite aerodromuri, acele porțiuni de spațiu aerian sau acele aerodromuri trebuie să fie desemnate și identificate în raport cu serviciile de trafic aerian care urmează a fi furnizate. … 2.5.2.Desemnarea/identificarea acestor porțiuni de spațiu aerian sau aerodromuri trebuie să se facă după cum urmează: … 2.5.2.1.Regiuni de informare a zborurilor – acele porțiuni de spațiu aerian în care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de informare a zborului și serviciul de alarmare se desemnează și identifică drept regiuni de informare a zborurilor. … 2.5.2.2.Regiuni de control și zone de control: … 2.5.2.2.1.Acele porțiuni de spațiu aerian în care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor IFR se desemnează și se identifică drept regiuni de control sau zone de control. … Diferențierea între regiunea de control și zona de control se face potrivit prevederilor 2.10.2.5.2.2.1.1. Acele porțiuni de spațiu aerian controlat în care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de control al traficului aerian și zborurilor VFR se desemnează și identifică drept spații aeriene clasificate de Clasă B, C sau D.2.5.2.2.2.Acolo unde au fost desemnate regiuni de control și zone de control în cuprinsul unei regiuni de informare a zborurilor, se consideră că ele fac parte integrantă din respectiva regiune de informare a zborurilor. … 2.5.2.3.Aerodromuri controlate – acele aerodromuri la care s-a stabilit că urmează a se furniza serviciul de control al traficului aerian traficului de aerodrom se desemnează și identifică drept aerodromuri controlate. … 2.6.Clasificarea spațiilor aeriene … 2.6.1.Spațiile aeriene în care se furnizează servicii de trafic aerian, denumite în continuare spații aeriene ATS, se identifică și se clasifică conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2016/1.185, anexă, alin. 8.(la 13-11-2017,
Punctul 2.6.1. din titlul 2.6 , Capitolul 2 a fost modificat de Punctul 2, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 2.6.2.Clasificarea spațiilor aeriene potrivit Claselor de spațiu aerian se stabilește în raport de necesitățile operaționale. … 2.6.3.Cerințele care se aplică zborurilor în cadrul fiecărei Clase de spațiu aerian sunt potrivit tabelului din Anexa 4 la prezenta reglementare. … 2.7.Operațiuni de navigație bazată pe performanță … 2.7.1.Pentru aplicarea navigației bazată pe performanță se stabilesc prin prezenta reglementare specificațiile de navigație aplicabile României în baza prevederilor acordurilor regionale pentru navigația aeriană. Pentru stabilirea unei specificații de navigație se aplică limitări ca rezultat al constrângerilor de infrastructură pentru navigație sau cerințe de navigație specifice privind funcționalitatea. … 2.7.2.Aplicarea cât mai curând posibil a operațiunilor de navigație bazată pe performanță în România se face în contextul în care implementarea acestor operațiuni se prevede prin acorduri internaționale care sunt aplicabile României pe plan regional. … 2.7.3.Specificația de navigație prescrisă trebuie să corespundă cu nivelul comunicațiilor, navigației și serviciilor de trafic aerian furnizate în spațiul aerian în cauză. … Îndrumări practice privind navigația bazată pe performanță și implementarea acesteia sunt publicate în Documentul OACI 9613, Manualul de navigație bazată pe performanță.2.8.Operațiuni de comunicații bazate pe performanță2.8.1.Pentru utilizarea comunicației bazate pe performanță (PBC), specificațiile RCP se stabilesc prin standarde și/sau reglementări naționale adoptate în condițiile legii, dacă nu sunt stabilite prin reglementări adoptate la nivelul Uniunii Europene. Atunci când este cazul, specificația/specificațiile RCP trebuie să fie stabilită(e) pe baza unor acorduri regionale de navigație aeriană.Pentru stabilirea unei specificații RCP se pot aplica limitări determinate de constrângerile infrastructurii de comunicație sau de cerințele specifice de funcționare a comunicației. … 2.8.2.Specificația RCP stabilită trebuie să fie corespunzătoare serviciilor de trafic aerian furnizate într-un anumit spațiu aerian. Informații cu privire la conceptul de supraveghere și comunicații bazate pe performanță (PBCS) și materialul de îndrumare cu privire la implementarea sa sunt incluse în Performance-based Communication and Surveillance (PBCS) Manual (Doc 9869). … (la 13-11-2017,
Titlul 2.8. din Capitolul 2 a fost modificat de Punctul 3, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 2.8^1.Operațiuni de supraveghere bazate pe performanță (PBS)2.8^1.1.Pentru utilizarea supravegherii bazate pe performanță (PBS), specificațiile RSP se stabilesc prin standarde și/sau reglementări naționale adoptate în condițiile legii, dacă nu sunt stabilite prin reglementări adoptate la nivelul Uniunii Europene. Atunci când este cazul, specificația/specificațiile trebuie stabilită(e) pe baza unor acorduri regionale de navigație aeriană.Pentru stabilirea unei specificații RSP se pot aplica limitări determinate de constrângerile infrastructurii de supraveghere sau de cerințele specifice de funcționare a supravegherii. … 2.8^1.2.Specificația RSP stabilită trebuie să fie corespunzătoare serviciilor de trafic aerian furnizate. … 2.8^1.3.Atunci când a fost stabilită o specificație RSP pentru supravegherea bazată pe performanță, unitățile ATS trebuie să fie dotate cu echipamente care să asigure performanța, în conformitate cu specificația/specificațiile RSP stabilită(e).Informații cu privire la conceptul PBCS și materialul de îndrumare referitor la implementarea sa sunt incluse în Performance-based Communication and Surveillance (PBCS) Manual (Doc 9869). … (la 13-11-2017,
Capitolul 2 a fost completat de Punctul 4, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 2.9.Stabilirea și identificarea unităților care furnizează servicii de trafic aerian … Serviciile de trafic aerian se furnizează de către unități care trebuie stabilite și identificate după cum urmează:2.9.1.Centre de informare a zborurilor în scopul de a furniza serviciul de informare a zborurilor și serviciul de alarmare în regiunile de informare a zborurilor, cu excepția cazului în care responsabilitatea furnizării acestor servicii în regiunea de informare a zborurilor nu a fost atribuită unei unități de control al traficului aerian care dispune de facilități adecvate pentru îndeplinirea acestei responsabilități. … Această prevedere nu exclude totodată posibilitatea de a se delega altor unități atributul de furnizare a anumitor elemente ale serviciului de informare a zborurilor.2.9.2.Unități de control al traficului aerian în scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian, serviciul de informare a zborurilor și serviciul de alarmare în regiunile de control, zonele de control și la aerodromurile controlate. … Serviciile care pot fi furnizate de către diferitele tipuri de unități de control al traficului aerian sunt cele precizate la 3.2.2.10.Specificații pentru regiunile de informare a zborurilor, regiunile de control și zonele de control … 2.10.1.Delimitarea unui spațiu aerian în interiorul căruia se furnizează servicii de trafic aerian poate să fie corelată cu natura structurii de rute și cu necesitatea unor servicii eficiente, mai degrabă decât cu granițele naționale. … Delimitarea unui anumit spațiu aerian prin granițele naționale, se poate face prin acord, oricând o asemenea acțiune înlesnește furnizarea serviciilor de trafic aerian. Acordurile care permit delimitarea limitelor spațiilor aeriene prin linii drepte, de exemplu, sunt convenabile acolo unde unitățile serviciilor de trafic aerian utilizează tehnici de procesare a datelor.În cazurile în care delimitarea spațiilor aeriene se face având ca referință granițele naționale, este necesară agreerea, de comun acord între autoritățile ATS corespunzătoare, a unor puncte de transfer situate corespunzător.2.10.2.Regiunile de informare a zborurilor … 2.10.2.1.Regiunile de informare a zborurilor se delimitează astfel încât să acopere întreaga structură de rute aeriene deservită de aceste regiuni. … 2.10.2.2.O regiune de informare a zborurilor trebuie să includă întregul spațiu aerian cuprins între limitele sale laterale, cu excepția cazului când este limitată superior de o altă regiune de informare a zborurilor. … 2.10.2.3.Acolo unde o regiune de informare a zborurilor este limitată superior de o altă regiune de informare a zborurilor, limita inferioară a regiunii superioare de informare a zborurilor trebuie să constituie în același timp limita superioară a respectivei regiuni de informare a zborurilor și trebuie să coincidă cu unul din nivelurile de zbor VFR stabilite în conformitate cu tabelul din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Apendicele 3 … În cazul în care se stabilește o regiune superioară de informare a zborurilor, nu este necesar ca procedurile aplicabile în ea să fie identice cu procedurile aplicabile în regiunea de informare a zborurilor de sub ea.2.10.3.Regiunile de control … 2.10.3.1.Regiunile de control, inclusiv, căile aeriene și regiunile terminale de control, trebuie să fie delimitate astfel încât să conțină suficient spațiu aerian pentru a cuprinde traiectele de zbor, ori porțiuni ale lor, ale zborurilor IFR pentru care se dorește furnizarea de servicii corespunzătoare de control al traficului aerian, ținând cont de posibilitățile mijloacelor de navigație aeriană utilizate curent în acea regiune. … Într-o regiune de control unde nu există rețea de căi aeriene se poate stabili un sistem de rute în scopul înlesnirii furnizării controlului traficului aerian.2.10.3.2.Limita inferioară a unei regiuni de control se stabilește la o înălțime deasupra solului sau apei nu mai mică de 200 m (700 ft). … Această cerință nu impune însă ca limita inferioară să fie stabilită în mod uniform într-o anumită regiune de control dată. În acest sens, pot fi aplicate modelele și recomandările prevăzute în Manualul OACI al planificării serviciilor de trafic aerian, Partea I, secțiunea 2, capitolul 3, ICAO Doc 9426.2.10.3.2.1. Oricând acest lucru este convenabil și dorit în scopul de a se permite libertate de acțiune pentru zborurile VFR sub regiunea de control, trebuie ca limita inferioară a unei regiuni de control să fie stabilită la o înălțime mai mare decât cea minimă specificată în 2.10.3.2.2.10.3.2.2. Atunci când limita inferioară a unei regiuni de control este mai mare de 900 m (3000 ft) MSL, ea trebuie să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR potrivit tabelului din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Apendicele 3.Această prevedere presupune ca nivelul de croazieră VFR să fie astfel selectat încât variațiile presiunii atmosferice în acea zonă să nu determine coborârea limitei inferioare a regiunii de control sub o înălțime mai mică de 200 m (700 ft) deasupra solului sau a apei.2.10.3.3.Se stabilește o limită superioară a regiunii de control atunci când:a)serviciul de control al traficului aerian nu se furnizează peste această limită superioară; sau … b)regiunea de control este situată dedesubtul unei regiuni superioare de control, caz în care limita superioară a regiunii de control trebuie să coincidă cu limita inferioară a regiunii superioare de control. …  … Atunci când este stabilită, o asemenea limită superioară trebuie să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR potrivit tabelului din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Apendicele 3.2.10.4.Regiunile de informare a zborului sau regiunile de control în spațiul aerian superior. … Acolo unde este dorită limitarea numărului de regiuni de informare a zborurilor sau de regiuni de control prin care trebuie să opereze aeronavele de mare înălțime, trebuie să se delimiteze o regiune de informare a zborurilor sau o regiune de control, după caz, în scopul de a se include întregul spațiu aerian superior aflat între limitele laterale ale unui număr de regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control de dedesubt.2.10.5.Zonele de control … 2.10.5.1.Limitele laterale ale zonelor de control trebuie să cuprindă cel puțin acele porțiuni de spațiu aerian care nu sunt incluse în regiuni de control și care conțin traiectele utilizate în condiții meteorologice instrumentale de către zborurile IFR care sosesc la sau pleacă de la aerodromuri. … În contextul acestei prevederi, aeronavele aflate în zbor în zone de așteptare în vecinătatea aerodromurilor sunt considerate aeronave care sosesc.2.10.5.2.Limitele laterale ale unei zone de control trebuie să se extindă cel puțin până la 9.3 km (5NM) față de centrul aerodromului sau aerodromurilor în cauză, în direcțiile din care se pot efectua apropierile. … O zonă de control poate include două sau mai multe aerodromuri apropiate.2.10.5.3.Dacă o zonă de control este situată în cuprinsul limitelor laterale ale unei regiuni de control, atunci ea trebuie să se extindă pe verticală de la suprafața solului până, cel puțin, la limita inferioară a regiunii de control. … Oricând devine convenabil, limita superioară a zonei de control poate fi stabilită deasupra limitei inferioare a regiunii de control situată deasupra zonei de control.2.10.5.4.Dacă o zonă de control este situată în afara limitelor laterale ale regiunii de control ar trebui stabilită o limită superioară a acesteia. … 2.10.5.5.Atunci când se dorește stabilirea limitei superioară a unei zone de control la un nivel superior limitei inferioare a regiunii de control de deasupra acesteia, ori atunci când zona de control este situată în afara limitelor laterale ale regiunii de control, limita superioară a zonei de control poate să fie stabilită la un nivel ce poate fi identificat cu ușurință de către piloți. Dacă această limită este peste 900 m (3000 ft) MSL, poate să coincidă cu unul din nivelurile de croazieră VFR potrivit tabelului din Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Appendix 3 … Această prevedere presupune ca nivelul de croazieră VFR, în caz că este utilizat, să fie astfel ales încât variațiile presiunii atmosferice în acea zonă să nu determine coborârea acestei limite la o înălțime mai mică de 200 m (700 ft) deasupra solului sau a apei.2.11.Identificarea unităților serviciilor de trafic aerian și a spațiilor aeriene … 2.11.1.Identificarea unui centru de control regional sau a unei regiuni de informare a zborurilor se poate face prin numele unei localități, oraș sau al unui reper geografic din apropierea imediată. … 2.11.2.Identificarea unui turn de control de aerodrom sau a unei unități de control de apropiere se poate face prin numele aerodromului unde este localizat(ă). … 2.11.3.Identificarea unei zone de control, regiuni de control sau a unei regiuni de informare a zborurilor se poate face prin numele unității de trafic aerian care are în jurisdicție spațiul aerian respectiv. … 2.12.Stabilirea și identificarea rutelor ATS … 2.12.1.Atunci când se stabilesc rutele ATS, trebuie să se prevadă câte un spațiu aerian de protecție în lungul fiecărei rute ATS, precum și spațiu de siguranță între rutele ATS adiacente. … 2.12.2.Atunci când densitatea, complexitatea sau natura traficului aerian impun, se pot stabili rute speciale pentru uzul traficului la nivelurile joase, inclusiv pentru elicopterele care operează spre sau dinspre helidecuri amplasate pe platforme maritime. La determinarea spațiilor de siguranță între aceste rute ar trebui să se țină seama de mijloacele de navigație aeriană disponibile și de echipamentele de navigație din dotarea elicopterelor. … 2.12.3.Rutele ATS se identifică prin identificatori de rută. … 2.12.4.Identificatorii rutelor ATS, altele decât rutele standard de plecare și sosire, se selectează potrivit principiilor stabilite în Anexa 1 la prezenta reglementare. … 2.12.5.Rutele standard de plecare și sosire, precum și procedurile asociate lor se identifică potrivit principiilor stabilite în anexa 3 la prezenta reglementare. … Stabilirea rutelor ATS se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ și de îndrumare din Documentul OACI 9426 Manualul planificării serviciilor de trafic aerian.Stabilirea rutelor ATS care se definesc prin mijloace VOR se realizează potrivit prevederilor cu caracter de îndrumare din Suplimentul A la prezenta reglementare.Spațiile de siguranță între traiectele paralele sau între axele unor rute ATS paralele bazate pe PBN depind de specificația de navigație respectivă.2.13.Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenței … 2.13.1.Punctele de schimbare a frecvenței pot fi stabilite pe segmentele de rută ATS care sunt definite prin referire față de mijloace VOR, oricând acest lucru este de natură a înlesni efectuarea cu acuratețe a navigației aeriene de-a lungul respectivului segment de rută. Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenței ar trebui să se facă pentru segmente de rută de cel puțin 110 km (60 NM), cu excepția cazurilor când complexitatea rutelor ATS, densitatea mijloacelor de navigație aeriană sau alte motive tehnice ori operaționale impun stabilirea unor puncte de schimbare a frecvenței și pe segmente de rută mai scurte. … 2.13.2.În cazul în care nu a fost altfel stabilit având în vedere performanțele mijloacelor de navigație aeriană sau criteriile de protecție a frecvențelor, punctul de schimbare a frecvenței pe un segment de rută poate fi punctul de mijloc dintre mijloacele de navigație în cazul unui segment de rută drept, ori o intersecție de radiale în cazul unui segment de rută care prevede schimbări de direcție între mijloacele de navigație. … Stabilirea punctelor de schimbare a frecvenței se realizează potrivit prevederilor cu caracter orientativ și de îndrumare din Suplimentul A la prezenta reglementare.2.14.Stabilirea și identificarea punctelor semnificative … 2.14.1.Se stabilesc puncte semnificative în scopul definirii unei rute ATS sau a unei proceduri de apropiere instrumentală și/sau ținând seama de necesitățile serviciilor de trafic aerian privind informațiile despre evoluția în zbor a aeronavei. … 2.14.2.Punctele semnificative se identifică prin identificatori. … 2.14.3.Punctele semnificative se stabilesc și se identifică în conformitate cu principiile prevăzute în Anexa 2 la prezenta reglementare. … 2.15.Stabilirea și identificarea rutelor standard pentru rularea aeronavelor … 2.15.1.Atunci când este necesar, pot fi stabilite rute standard pentru rularea aeronavelor la un aerodrom între piste, platforme și zonele de întreținere, oricând acest lucru devine necesar. Astfel de rute pot fi directe, simple și, pe cât posibil, stabilite astfel încât să se evite producerea de conflicte de trafic. … 2.15.2.Rutele standard pentru rularea aeronavelor pot să fie identificate prin indicatori de rută diferiți în mod distinct de cei utilizați pentru identificarea pistelor și a rutelor ATS. … 2.16.Coordonarea între operator și serviciile de trafic aerian … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 7, Servicii de trafic aerian, SERA. 7005, Coordonarea între operatorul de aeronave și serviciile de trafic aerian.2.17.Coordonarea între autoritățile militare și serviciile de trafic aerian … 2.17.1.Furnizorul ATS trebuie să stabilească și să mențină relații de colaborare apropiată cu autoritățile militare care răspund de activități ce pot afecta zborul aeronavelor civile. Respectivele relații de colaborare se stabilesc și se mențin în conformitate cu prevederile legii și reglementărilor aeronautice civil-militare aplicabile. … 2.17.2.Coordonarea activităților care prezintă pericol potențial pentru aeronavele civile trebuie realizată în conformitate cu prevederile 2.18. … 2.17.3.Pentru a se realiza schimbul imediat de informații relevante necesar desfășurării în siguranță și fluent a zborului aeronavelor civile, între administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian și administrația/unitățile serviciilor de trafic militare trebuie să existe aranjamente care să faciliteze acest lucru. … 2.17.3.1 Furnizorul serviciilor de trafic aerian civile, la cerere sau de rutină, potrivit unor proceduri agreate local, trebuie să furnizeze unităților militare corespunzătoare date plan de zbor pertinente precum și alte date referitoare la zborurile aeronavelor civile. În scopul eliminării sau reducerii necesității operațiunilor de interceptare a aeronavelor civile de către cele militare, autoritățile ATS trebuie să precizeze acele zone sau rute unde cerințele potrivit Anexei 2 OACI, Regulile aerului, precum și ale reglementărilor naționale corespunzătoare, referitoare la planurile de zbor, comunicațiile bilaterale și raportarea poziției se aplică tuturor zborurilor, astfel încât să se asigure că toate datele relevante necesare sunt disponibile în toate unitățile serviciilor de trafic aerian cu precădere în scopul facilitării identificării aeronavelor civile.2.17.3.2.Furnizorii ATS, la toate nivelurile lor, trebuie să întreprindă demersurile necesare astfel încât să existe instituite în relația cu autoritățile ATS militare proceduri speciale spre a se asigura că:a)unitățile serviciilor de trafic aerian sunt înștiințate dacă o unitate de traffic aerian militară observă că o aeronavă, care este sau care ar putea fi o aeronavă civilă, se apropie de sau a pătruns într-o zonă în care interceptarea ei poate deveni necesară; … b)sunt luate măsuri în vederea confirmării identității aeronavei și în scopul asigurării ei cu îndrumările necesare pentru navigație, astfel încât să se evite necesitatea interceptării. …  … 2.18.Coordonarea activităților care prezintă pericol potențial pentru aeronavele civile … 2.18.1.Aranjamentele privind activitățile care prezintă pericol potențial pentru aeronavele civile, atât pe teritoriul național cât și deasupra mării libere, trebuie coordonate cu autoritățile ATS corespunzătoare. … Coordonarea trebuie realizată cu suficient timp în avans pentru a permite emiterea în timp util a informațiilor necesare, în conformitate cu prevederile Anexei 15 OACI, respectiv RACR-AIS, Serviciul de informare aeronautică. Se va urmări ca această coordonare să se efectueze la nivelul administrației/unităților serviciilor de trafic aerian implicate, la nivelul autorităților aeronautice de supervizare a siguranței, civilă și militară, precum și la nivelul organismelor comune civil/militar responsabile cu utilizarea flexibilă a spațiului aerian, după caz.2.18.1.1.În cazul în care organizația care planifică activitățile periculoase nu rezidă în România, coordonarea inițială poate să fie realizată prin intermediul autorității ATS responsabilă pentru spațiul aerian al statului în care rezidă organizația respectivă. Această prevedere se aplică atât în cazul activităților potențial periculoase aeronavelor civile desfășurate în cuprinsul teritoriului și spațiului aerian național român, cât și în cazul activităților potențial periculoase aeronavelor civile desfășurate în vecinătatea teritoriului și a spațiului aerian național, în orice situație când poate fi afectată siguranța zborului aeronavelor civile aflate în zona de responsabilitate a autorităților ATS românești. … 2.18.2.Obiectivul unei asemenea coordonări trebuie să fie asigurarea unor aranjamente optime prin care să se evite pericolele pentru aeronavele civile și să se reducă interferențele cu operarea normală a acestor aeronave. … 2.18.2.1.În stabilirea acestor aranjamente se pot aplica următoarele principii:a)locul sau zonele de desfășurare, ora și durata activităților să fie stabilite în așa fel încât să se evite închiderea sau realinierea unor rute ATS stabilite, blocarea celor mai economice niveluri de zbor ori întârzieri ale operațiunilor cu aeronave programate, cu excepția cazurilor când nu există alternativă; … b)mărimea spațiului desemnat pentru desfășurarea activităților să fie menținută cât mai redusă posibil; … c)să se asigure comunicații directe între autoritatea ATS corespunzătoare sau unitățile serviciilor de trafic aerian implicate și organizația sau unitatea care desfășoară activitățile potențial periculoase, spre a fi folosite în eventualitatea în care vreo situație de urgență în ceea ce privește aeronavele civile, ori alte circumstanțe neprevăzute necesită oprirea activităților. …  … 2.18.3.Autoritatea ATS corespunzătoare este responsabilă de inițierea promulgării informațiilor privind activitățile potențial periculoase. … Autoritatea ATS care răspunde de inițierea promulgării informațiilor privind activitățile care prezintă pericol potențial trebuie să notifice în mod oportun, prin bază NOTAM sau prin alt mijloc de comunicare adecvat circumstanțelor.Procedurile de coordonare între autoritățile ATS civile și militare trebuie să prevadă asemenea situații, când autoritatea ATS corespunzătoare este cea militară.2.18.4.Pentru situațiile în care au loc în mod regulat, continuu, activități care prezintă pericol potențial aeronavelor civile, organismele speciale prevăzute prin reglementările naționale aplicabile managementului spațiului aerian și utilizării flexibile a spațiului aerian trebuie să asigure că cerințele din partea tuturor părților implicate sunt coordonate în mod adecvat, potrivit rolului/responsabilităților specifice ce revin acestor organisme. … 2.18.5.Autoritatea de supervizare a siguranței, împreună cu administrația serviciilor de trafic aerian, trebuie să stabilească proceduri și instrucțiuni adecvate în scopul prevenirii emisiilor de raze laser care pot afecta operațiunile de zbor și să supravegheze aplicarea acestora. … Emisiile de raze laser care pot afecta operațiunile de zbor se reglementează potrivit recomandărilor și prevederilor cu caracter orientativ asupra efectelor periculoase pe care aceste emisii le pot avea, conținute în Manualul OACI privind emițătorii laser și siguranța zborului, Doc. OACI 9815, potrivit prevederilor aplicabile ale Anexei 14, Aerodromuri, Vol. I, Cap. 5, precum și altor documente de referință în materie care pot fi identificate ca adecvate de către autoritățile ATS.2.18.6.În scopul furnizării de capacități suplimentare de spațiu aerian și de a îmbunătăți eficiența și flexibilitatea operațiunilor cu aeronave, în România se aplică utilizarea flexibilă a spațiului aerian, în condițiile prevăzute prin Codul aerian civil și reglementările aeronautice civil-militare specifice, potrivit conceptului și regulilor aplicate în acest sens prin tratatele internaționale la care România este parte. Toți utilizatorii spațiului aerian trebuie să poată avea acces în siguranță la structurile de spațiu aerian specifice prevăzute pentru utilizarea flexibilă a spațiului aerian, potrivit regulilor, procedurilor și instrucțiunilor aplicabile. … 2.19.Datele aeronautice … 2.19.1.Determinarea și raportarea datelor aeronautice referitoare la serviciile de trafic aerian trebuie efectuate în conformitate cu acuratețea și clasificarea de integritate necesare îndeplinirii cerințelor utilizatorului final privind datele aeronautice. Notă – Specificațiile privind acuratețea și clasificarea integrității datelor aeronautice privind serviciile de trafic aerian sunt conținute în PANS-AIM (Doc. OACI 10066), suplimentul 1.(la 28-02-2020,
Punctul 2.19.1., titlul 2.19 din Capitolul 2 a fost modificat de Punctul 3, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 2.19.2.Abrogat. … (la 28-02-2020,
Punctul 2.19.2., titlul 2.19 din Capitolul 2 a fost abrogat de Punctul 4, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
2.19.3.Tehnicile de detectare a erorilor datelor digitale trebuie folosite pe timpul transmiterii și/sau stocării datelor aeronautice și a seturilor de date digitale.Notă – Specificații detaliate privind tehnicile de detectare a erorilor datelor digitale sunt conținute în PANS-AIM (Doc. OACI 10066).(la 28-02-2020,
Punctul 2.19.3., titlul 2.19 din Capitolul 2 a fost modificat de Punctul 5, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 2.19.4.Abrogat. … (la 28-02-2020,
Punctul 2.19.4., titlul 2.19 din Capitolul 2 a fost abrogat de Punctul 6, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
2.19.5.Abrogat. … (la 28-02-2020,
Punctul 2.19.5.,titlul 2.19 din Capitolul 2 a fost abrogat de Punctul 6, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
2.20.Coordonarea între administrația/unitățile serviciilor meteorologice aeronautice și administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian … 2.20.1.În scopul primirii de către aeronave a celor mai recente informații meteorologice pentru operațiunile de zbor, trebuie să fie elaborate proceduri de coordonare, unde este necesar, între administrația/unitățile meteorologice aeronautice și administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian, astfel încât personalul serviciilor de trafic aerian:a)să raporteze suplimentar față de datele și informațiile meteorologice furnizate de instrumente, orice alte elemente meteorologice asupra cărora s-a agreat, observate de către acesta sau comunicate de aeronave; … b)să transmită cât mai repede posibil biroului meteorologic corespunzător fenomenele meteorologice observate sau comunicate de aeronave, semnificative din punct de vedere operațional și care nu au fost incluse în mesajul meteorologic de aerodrom; … c)să transmită cât mai curând posibil biroului meteorologic corespunzător informațiile necesare privind activitățile vulcanice pre-eruptive, erupțiile vulcanice și informațiile privind norii de cenușă vulcanică. …  … Suplimentar, centrele de control regional și de informare a zborurilor trebuie să transmită informațiile centrului de veghe meteorologică asociat și centrelor de avertizare privind cenușa vulcanică (Volcanic ash advisory centres – VAACs).Centrele VAAC sunt cele desemnate prin acordurile regionale pentru navigația aeriană, în conformitate cu prevederile reglementărilor naționale în domeniu elaborate în conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, secțiunea 3.6.1.2.20.2.În scopul asigurării consistenței și corectitudinii informațiilor privind cenușa vulcanică incluse în mesajele NOTAM și SIGMET, trebuie realizată coordonarea permanentă între centrele de control regional, centrele de informare a zborurilor și centrele de veghe meteorologică asociate. … 2.21.Coordonarea între serviciile de informare aeronautică și serviciile de trafic aerian … 2.21.1.Pentru ca unitățile serviciilor de informare aeronautică să obțină informațiile care să le permită să furnizeze informații actualizate necesare atât înaintea zborului cât și pe timpul zborului, trebuie stabilite acorduri/proceduri de coordonare între serviciile de informare aeronautică și unitățile serviciilor de trafic aerian, astfel încât acestea din urmă să raporteze serviciilor de informare aeronautică, cu întârziere minimă:a)informații privind condițiile pe aerodrom; … b)starea operațională a mijloacelor de navigație, serviciilor și facilităților asociate din cuprinsul zonei lor de responsabilitate; … c)apariția unor fenomene de activitate vulcanică observate de personalul serviciilor de trafic aerian sau raportate de aeronave; … d)orice alte informații considerate a avea semnificație operațională. …  … 2.21.2.Înainte de a se introduce modificări în cadrul sistemului de navigație aeriană, trebuie ca serviciile care răspund de aceste modificări să acorde atenția cuvenită timpului necesar serviciilor de informare aeronautică pentru pregătirea, producerea și emiterea/distribuirea documentelor de informare aeronautică necesare. În scopul furnizării în timp util a informațiilor serviciilor de informare aeronautică, este necesară realizarea și menținerea unei strânse coordonări între toate serviciile implicate. … 2.21.3.De însemnătate specială sunt modificările de informații aeronautice care afectează hărțile și/sau sistemele computerizate de navigație, care trebuie notificate prin sistemul AIRAC, de reglementare și control al informațiilor aeronautice (potrivit prevederilor din Anexa 15 OACI, Serviciile de informare aeronautică, Cap 6 și Appendix 4, precum și reglementărilor naționale aplicabile în domeniul informării aeronautice RACR-AIS ediția în vigoare). Datele efective AIRAC agreate și prestabilite la nivel internațional, la care trebuie adăugate 14 zile necesare pentru transmiterea prin poștă a documentelor de informare aeronautică, trebuie să fie avute în vedere și respectate de către unitățile serviciilor de trafic aerian care răspund de transmiterea datelor/informațiilor inițiale (a bazelor de documente de informare aeronautică) către serviciile de informare aeronautică care, la rândul lor, răspund pentru pregătirea, producerea și emiterea documentelor de informare aeronautică. … Notă – Specificații detaliate privind sistemul AIRAC sunt conținute în PANS-AIM (Doc. OACI 10066), capitolul 6.(la 28-02-2020,
Titlul 2.21, Capitolul 2 a fost completat de Punctul 7, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
2.21.4.Unitățile serviciilor de trafic aerian care răspund de transmiterea datelor/informațiilor inițiale (a bazelor de documente de informare aeronautică) către serviciile de informare aeronautică trebuie să țină cont, în mod corespunzător, de cerințele de acuratețe și integritate a datelor aeronautice, pentru a îndeplini nevoile utilizatorului final privind datele aeronautice. Specificațiile privind acuratețea și clasificarea integrității datelor aeronautice privind serviciile de trafic aerian sunt conținute în PANS-AIM (Doc. OACI 10066), suplimentul 1.Emiterea NOTAM, SNOWTAM și ASHTAM se face potrivit prevederilor Anexei 15 OACI transpuse în Reglementarea aeronautică civilă română RACR-AIS «Serviciul de informare aeronautică», ediția în vigoare.Rapoartele despre activitatea vulcanică trebuie să conțină informațiile precizate în reglementările naționale aplicabile, potrivit prevederilor din anexa 3 OACI, Meteorologia aeronautică, transpuse în Reglementarea aeronautică civilă română RACR-ASMET «Asistența meteorologică a activităților aeronautice civile», ediția în vigoare.Informațiile AIRAC trebuie distribuite de către serviciul de informare aeronautică responsabil cu cel puțin 42 de zile în avans față de datele efective AIRAC, cu scopul de a ajunge la destinatari cu cel puțin 28 de zile în avans față de data la care informația intră în vigoare/devine efectivă.Planificarea datelor comune AIRAC, la care informația devine efectivă, agreate și prestabilite internațional, la intervale de 28 de zile, precum și utilizarea ciclului AIRAC se efectuează potrivit prevederilor Manualului serviciilor de informare aeronautică, Doc. OACI 8126, cap. 2, secțiunea 2.6.(la 28-02-2020,
Punctul 2.21.4., titlul 2.21 din Capitolul 2 a fost modificat de Punctul 8, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 2.22.Altitudinile minime de zborAltitudinile minime de zbor, în contextul prezentei reglementări, se determină de către Administrația Serviciilor de Trafic Aerian din România – ROMATSA împreună cu autoritatea de supervizare a siguranței – AACR și se publică în AIP România pentru fiecare rută ATS și regiune de control din spațiul aerian național. Altitudinile minime de zbor determinate trebuie să asigure o înălțime de siguranță minimă deasupra obstacolului determinant din cuprinsul regiunii avute în vedere. Publicarea altitudinilor minime de zbor și a criteriilor utilizate în determinarea lor se face potrivit prevederilor PANS-AIM (Doc. OACI 10066, suplimentul 2). Criteriile detaliate privind înălțimile de siguranță deasupra obstacolelor aplicate la determinarea altitudinilor minime de siguranță trebuie să fie conforme specificațiilor PANS-OPS (Doc. OACI 8168), volumul II.(la 28-02-2020,
Titlul 2.22. din Capitolul 2 a fost modificat de Punctul 9, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 2.23.Serviciile către aeronave în eventualitatea unei situații de dificultate … 2.23.1.Unitățile ATS acordă atenție, asistență și prioritate maximă oricărei aeronave despre care se cunoaște sau se presupune că se află într-o stare de urgență, inclusiv în situația în care este supusă unei intervenții ilicite, conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2016/1.185, anexă punctul 18 SERA.11001 Dispoziții generale.Pentru a indica o situație de dificultate, o aeronavă care este echipată cu capabilitate data-link adecvată și/sau transponder SSR poate să își opereze echipamentul astfel: a)prin Mode A, Cod 7700; sau  … b)prin Mode A, Cod 7500, pentru a indica în mod specific că este supusă unei intervenții ilicite; și/sau  … c)activând capabilitatea ADS-B sau ADS-C adecvată unei situații de dificultate și/sau urgență; și/sau … d)transmițând mesajul de urgență adecvat prin CPDLC. … (la 13-11-2017,
Punctul 2.23.1. din titlul 2.23, Capitolul 2 a fost modificat de Punctul 5, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 2.23.1.1.În ceea ce privește comunicațiile între unitățile ATS și aeronavele aflate în dificultate pot fi aplicate și respectate principiile privind factorul uman. Principiile privind factorul uman pot fi aplicate potrivit prevederilor din Manualul OACI de pregătire a factorului uman, Doc. OACI 9683, precum și documentațiilor EUROCONTROL cu caracter orientativ în domeniu. … 2.23.2.Atunci când are loc sau se suspectează că are loc o intervenție ilicită asupra unei aeronave, unitățile ATS acționează conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2016/1.185, anexă, punctul 8 SERA.11005 Intervenție ilicită, lit. (b)(la 13-11-2017,
Punctul 2.23.2. din titlul 2.23, Capitolul 2 a fost modificat de Punctul 6, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 2.23.3.Atunci când are loc sau se presupune că are loc o intervenție ilicită asupra unei aeronave, unitățile ATS acționează conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2016/1.185, anexă, punctul 18 SERA.11005 Intervenție ilicită, lit. (c).O aeronavă rătăcită sau neidentificată se poate presupune că face obiectul unei intervenții ilicite. Procedurile referitoare la manevrarea aeronavelor rătăcite sau neidentificate sunt prevăzute în paragraful 2.25.1. Documentul ICAO 4444/ PANS-ATM, cap. 15, 15.1.3. respectiv PIAC-ATS, ediția în vigoare, cuprind proceduri specifice referitoare la intervenția ilicită.(la 13-11-2017,
Punctul 2.23.3. din titlul 2.23, Capitolul 2 a fost modificat de Punctul 7, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 2.24.Situații neprevăzute în zbor … 2.24.1.Aeronave rătăcite sau neidentificate:În contextul prevederilor prezentei secțiuni, termenii "aeronavă rătăcită" și "aeronavă neidentificată" au următoarele înțelesuri:a)aeronavă rătăcită este o aeronavă care a deviat semnificativ de la direcția intenționată sau care raportează că și-a pierdut orientarea. … b)aeronavă neidentificată este o aeronavă despre care s-a observat sau a fost raportat că operează într-o zonă anume, dar a cărei identitate nu a fost stabilită. … O aeronavă poate fi considerată simultan drept "rătăcită" de către o unitate de trafic și "neidentificată" de către altă unitate.O aeronavă rătăcită sau neidentificată poate fi suspectată că face obiectul unei intervenții ilicite. … 2.24.1.1.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010 Situații neprevăzute în zbor, lit. (a).Sprijinul din punctul de vedere al navigației aeriene acordat de o unitate de trafic aerian este foarte important atunci când aceasta ia cunoștință despre o aeronavă rătăcită sau care este pe cale de a se rătăci într-o zonă în care există risc de interceptare sau alte pericole pentru siguranța ei.2.24.1.1.1.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010 Situații neprevăzute în zbor, lit. (a) pct. (1)Notă. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010 Situații neprevăzute în zbor, lit. (a) pct. (2) … 2.24.1.1.2.În situația în care se stabilește poziția aeronavei, unitatea de servicii de trafic aerian trebuie să acționeze conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, anexa, SERA. 11010 Situații neprevăzute în zbor, lit. (a) pct. (3), modificat conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2016/1.185, anexă, punctul 19 lit. (b)(la 13-11-2017,
Subpunctul 2.24.1.1.2 din Punctul 2.24.1., Capitolul 2 a fost modificat de Punctul 8, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 …  … 2.24.1.2.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010 Situații neprevăzute în zbor, lit. (b) pct. (1), (2), (3), (4).2.24.1.2.1.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010 Situații neprevăzute în zbor, lit. (b) pct. (5). …  … 2.24.1.3.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11010 Situații neprevăzute în zbor, lit. (c). … 2.24.2.Interceptarea aeronavelor civile … 2.24.2.1.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11015, Interceptare, lit. (f) … 2.24.2.2.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 11015, Interceptare, lit. (g) … 2.24.2.3.Principii generale1.Pentru uniformizarea reglementărilor, măsură esențială pentru asigurarea siguranței aeronavelor civile, la emiterea acestora vor fi luate în considerare următoarele principii: a)interceptarea aeronavelor civile trebuie evitată și luată numai ca o ultimă măsură;  … b)dacă este întreprinsă, interceptarea trebuie să se limiteze la determinarea identității aeronavei, în afară de cazurile în care este necesară aducerea aeronavei pe traiectul planificat, direcționarea în afara spațiului aerian național, a zonelor interzise, a zonelor cu restricție sau periculoase sau dirijarea în scopul efectuării unei aterizări pe un aerodrom desemnat; … c)nu trebuie întreprinse exerciții de antrenament pentru interceptare având ca țintă o aeronavă civilă; … d)ghidarea de navigație și informațiile necesare se transmit aeronavei interceptate prin radio ori de câte ori poate fi stabilită legătura bilaterală radio; … e)în situația în care aeronavei civile interceptate i se cere să aterizeze în teritoriul survolat, trebuie avut grijă ca aerodromul destinat să fie corespunzător pentru o aterizare în siguranță pentru tipul respectiv de aeronavă; … f)aeronavele interceptoare se vor abține de la a recurge la folosirea armamentului împotriva aeronavelor civile în zbor. …  … 2.Metoda standard pentru manevrele executate de aeronava interceptoare față de aeronava civilă este prezentată în suplimentul D al prezentei reglementări. În executarea manevrelor trebuie să se evite orice situație periculoasă pentru aeronava civilă interceptată. … 3.Când este disponibil, radarul secundar de supraveghere trebuie folosit pentru identificarea aeronavelor civile, în zonele unde acestea pot fi supuse interceptării. … (la 28-02-2020,
Titlul 2.24, Capitolul 2 a fost completat de Punctul 10, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 2.24.2.4.Cuvântul «interceptare» nu include serviciul de interceptare și escortă asigurat, la cerere, aeronavelor aflate în dificultate, în conformitate cu Manualul internațional de căutare și salvare aeronautică și maritimă (Doc. OACI 9731, vol. II și III) și cu reglementările naționale române aplicabile.1.Pentru siguranța navigației aeronavelor civile, în ceea ce privește interceptarea acestora, România se conformează prevederilor art. SERA 11015 lit. (a) din Regulamentul (UE) nr. 923/2012.  … 2.Dacă este interceptat, pilotul comandant va aplica cerințele Regulamentului (UE) nr. 923/2012, art. SERA 11015 lit. (b), (c), (d) și (e). … (la 28-02-2020,
Titlul 2.24, Capitolul 2 a fost completat de Punctul 10, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 2.25.Timpul în serviciile de trafic aerian … 2.25.1.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3401, Dispoziții generale, lit (a) … 2.25.2.Unitățile serviciilor de trafic aerian trebuie să fie echipate cu ceasuri care indică timpul în ore, minute și secunde, vizibile cu claritate dinspre fiecare poziție operațională în fiecare unitate. … 2.25.3.Ceasurile unităților serviciilor de trafic aerian, precum și celelalte dispozitive prin care este înregistrat timpul trebuie să fie verificate potrivit necesităților, în scopul de a se asigura timpul corect cu o abatere maximă de plus sau minus 30 secunde față de timpul UTC. Oriunde sunt utilizate comunicații prin data-link de către o unitate de trafic aerian, ceasurile și celelalte dispozitive prin care este înregistrat timpul trebuie să fie verificate potrivit necesităților, în scopul de a se asigura timpul corect cu o abatere maximă de o (una) secundă față de timpul UTC. … 2.25.4.Timpul corect trebuie obținut de la o stație de timp standardizat sau, în caz că acest lucru nu este posibil, de la o altă unitate care dispune de timpul corect de la o asemenea stație. … 2.25.5.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3401, Dispoziții generale, lit. (d), pct. (1) … 2.26.Stabilirea cerințelor de echipare și operare a transponderelor care raportează altitudinea barometrică … În spațiul aerian național, în contextul prezentei reglementări, se aplică cerințele de echipare a aeronavelor și operare cu echipament tip transponder care raportează altitudinea barometrică potrivit procedurilor regionale suplimentare ale aviației civile internaționale aplicabile în zona europeană (ICAO SUPPS, ediția în vigoare)Această prevedere are rolul să îmbunătățească atât eficiența serviciilor de trafic aerian, cât și sistemele la bord de prevenire a coliziunilor (ACAS).2.26^1.Managementul stării de obosealăNotă – Materialul de îndrumare privind elaborarea și implementarea regulamentelor referitoare la managementul stării de oboseală este inclus în Doc. OACI 9966 – Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches.(la 05-11-2020,
Capitolul 2 a fost completat de Punctul 11, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
2.26^1.1.Furnizorii de servicii ATS asigură managementul stării de oboseală pe baza principiilor științifice, a cunoștințelor și experienței operaționale, astfel:a)prin utilizarea proceselor sistemului de management al siguranței (SMS). În acest caz, furnizorul ATS elaborează proceduri interne care cuprind limitele obligatorii ale programului de lucru al controlorului de trafic aerian, în conformitate cu prevederile anexei 5. Procedurile sunt aprobate de AACR; și/sau … b)printr-un sistem de management al riscului oboselii (FRMS) destinat gestionării stării de oboseală. AACR în cadrul procesului de supraveghere decide cu privire la necesitatea implementării de către furnizorul de servicii de trafic aerian a unui sistem de management al riscului oboselii (FRMS). Sistemul de management al riscului oboselii (FRMS) trebuie să respecte prevederile anexei 5^1. … (la 05-11-2020,
Titlul 2.26^1. din Capitolul 2 a fost completat de Punctul 11, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 2.26^1.2.În scopul asigurării managementului riscurilor de siguranță generate de starea de oboseală, furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să stabilească una dintre următoarele cerințe de siguranță:a)programul de lucru pentru controlorii de trafic aerian, corespunzător cu serviciul/serviciile furnizat/furnizate și în conformitate cu limitele obligatorii stabilite prin reglementările specifice; sau … b)un sistem de management al riscului oboselii pentru furnizarea serviciilor de control trafic aerian; sau … c)un sistem de management al riscului oboselii pentru o parte definită a serviciilor sale de control trafic aerian, în funcție de programul de lucru stabilit în conformitate cu reglementările specifice privind limitele obligatorii pentru partea rămasă din serviciile sale de control trafic aerian. … (la 05-11-2020,
Titlul 2.26^1. din Capitolul 2 a fost completat de Punctul 11, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 2.26^1.3.Atunci când furnizorul de servicii de trafic aerian se conformează cerințelor privind limitele obligatorii în ceea ce privește furnizarea unei părți sau în totalitate a serviciilor de control a traficului aerian, AACR:a)solicită furnizorului de servicii de trafic aerian evidențe care să dovedească faptul că limitele obligatorii nu sunt depășite și că sunt îndeplinite cerințele referitoare la perioada de timp liberă; … b)se asigură că personalul furnizorului de servicii trafic aerian este pregătit cu privire la principiile și politicile sale referitoare la managementul stării de oboseală; … c)stabilește o procedură care să permită derogări de la regulamentele privind limitele obligatorii, pentru a rezolva orice riscuri suplimentare asociate circumstanțelor operaționale neprevăzute; și … d)aprobă derogările de la prevederile reglementărilor specifice propuse de furnizorul de servicii de trafic aerian pentru a rezolva nevoile operaționale strategice în circumstanțe excepționale, care se bazează pe capacitatea demonstrată a furnizorului de servicii de trafic aerian de a gestiona orice risc asociat, la un nivel de siguranță echivalent sau mai mare decât cel stabilit prin regulamentele obligatorii de management a stării de oboseală. Notă – Conformarea cu cerințele privind limitele obligatorii nu exonerează furnizorul de servicii de trafic aerian de responsabilitatea de a gestiona riscurile sale, inclusiv cele referitoare la starea de oboseală, utilizând sistemul său de management al siguranței/SMS, în conformitate cu prevederile anexei 19 OACI, Managementul siguranței. … (la 05-11-2020,
Titlul 2.26^1. din Capitolul 2 a fost completat de Punctul 11, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 2.26^1.4.Atunci când furnizorul de servicii de trafic aerian implementează un FRMS pentru a gestiona riscurile de siguranță generate de starea de oboseală privind furnizarea unei părți sau în totalitate a serviciilor de control trafic aerian în conformitate cu pct. 2.26^1.2 lit. b), AACR:a)se asigură că furnizorul de servicii de trafic aerian deține proceduri care să integreze funcțiile FRMS cu alte funcții ale managementului siguranței; și … b)aprobă FRMS, în baza unei proceduri documentate, care să asigure un nivel de siguranță stabilit.Notă – Prevederi referitoare la protecția informațiilor de siguranță care asigură disponibilitatea continuă a informațiilor necesare unui FRMS sunt cuprinse în anexa 19 OACI, Managementul siguranței. … (la 05-11-2020,
Titlul 2.26^1. din Capitolul 2 a fost completat de Punctul 11, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 …  … 2.27.Managementul siguranței … Anexa 19 OACI include prevederile de management a siguranței aplicabile furnizorilor ATS. Date suplimentare se găsesc în Manualul de Management a Siguranței (SMM) (Doc 9859), iar procedurile asociate sunt conținute în PANS-ATM (Doc 4444).2.27.1.Orice modificare semnificativă a siguranței sistemului ATS, inclusiv implementarea unei minime de separare redusă, sau a unei noi proceduri, va fi efectuată numai după ce o evaluare de siguranță a demonstrat că un nivel acceptabil de siguranță este atins și utilizatorii au fost consultați. Când este necesar, autoritatea de supervizare a siguranței se va asigura că sunt stabilite măsurile corespunzătoare de monitorizare post-implementare pentru a verifica dacă nivelul de siguranță stabilit este menținut. … Atunci când, datorită naturii modificării, nivelul de siguranță acceptabil nu poate fi exprimat în termeni cantitativi, evaluarea de siguranță poate avea la bază raționamente operaționale.2.28.Sisteme comune de referință … 2.28.1.Sistemul de referință orizontal … 2.28.1.1.Sistemul geodezic global – 1984 (WGS-84) trebuie să fie utilizat ca sistem de referință orizontal (geodezic) pentru navigația aeriană. Coordonatele geografice aeronautice raportate (latitudine și longitudine indicate) trebuie să fie exprimate conform datelor de referință geodezice WGS-84. … Manualul "Sistemul geodezic global" – 1984 (WGS-84) (ICAO Doc 9674) conține elementele complete de îndrumare privind WGS-84.2.28.2.Sistemul de referință vertical … 2.28.2.1.Nivelul mediu al mării (MSL), care dă relația dintre gravitație-înălțime raportată la o suprafață numită geoid, trebuie să fie utilizat ca sistem de referință vertical pentru navigația aeriană. … Se utilizează ca sistem de referință vertical pentru navigația aeriană nivelul mediu al mării (MSL) care prezintă relația de calcul a înălțimii (cota, altitudine) față de o suprafață numită geoid.Geoidul, în general, aproximează cel mai bine nivelul mediu al mării. Este definit ca fiind suprafața echipotențială a câmpului gravitațional terestru care coincide cu nivelul mediu al mării liniștite extins în mod continuu peste continente.2.28.3.Sistemul de referință temporal … 2.28.3.1.Calendarul gregorian și Timpul coordonat universal (UTC) trebuie să fie utilizate ca sistem de referință temporal pentru navigația aeriană. … 2.28.3.2.În cazul în care se utilizează un alt sistem de referință temporal, acest lucru trebuie să fie menționat în Publicația de informare aeronautică-AIP, secțiunea GEN 2.1.2. … 2.29.Cerințe de performanță lingvistică … 2.29.1.Furnizorii serviciilor de trafic aerian trebuie să asigure că controlorii de trafic aerian vorbesc și înțeleg limba/limbile utilizate în comunicațiile de radiotelefonie, potrivit cerințelor Anexei 1 OACI, Licențierea personalului. … 2.29.2.În comunicații trebuie utilizată limba engleză, cu excepția situațiilor în care comunicațiile dintre unitățile de control al traficului aerian se desfășoară într-o limbă agreată de comun acord. … 2.30.Planurile de contingență pentru situații anormale și neprevăzute … Furnizorul ATS trebuie să elaboreze, să aprobe și să implementeze planuri de contingență, în eventualitatea unei întreruperi sau a unei posibile întreruperi a serviciilor de trafic aerian și a serviciilor conexe lor, aferente spațiului aerian pentru care sunt responsabile. Planurile de contingență se elaborează potrivit prevederilor tratatelor internaționale la care România este parte și după caz, cu sprijin din partea OACI, în strânsă coordonare cu furnizorii ATS ale spațiilor aeriene adiacente, precum și cu utilizatorii spațiului aerian.Suplimentul C la prezenta reglementare conține îndrumări relative la dezvoltarea, aprobarea și implementarea planurilor de contingență.Planurile de contingență pot constitui o abatere temporară față de planurile de navigație aeriană regională aprobate. Asemenea abateri trebuie aprobate, după caz, de către Președintele Consiliului OACI în numele Consiliului.2.31 Identificarea și delimitarea zonelor interzise, restricționate și periculoase2.31.1.Fiecare zonă interzisă, restricționată sau periculoasă se identifică printr-un nume/cod de identificare care se publică însoțit de detalii complete. Detalii în acest sens se găsesc în PANS-AIM (Doc. OACI 10066), suplimentul 2.(la 28-02-2020,
Punctul 2.31.1., titlul 2.3.1 din Capitolul 2 a fost modificat de Punctul 12, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 … 2.31.2.Numele/codul alocat va fi utilizat pentru a identifica zona în toate notificările ulterioare referitoare la acea zonă. … 2.31.3.Numele/codul de identificare este compus dintr-un grup de litere și cifre după cum urmează:a)litere pentru naționalitate, conform indicatorilor de locație atribuiți unui stat sau teritoriu deasupra căruia este stabilit spațiul aerian; … b)litera P pentru zona interzisă/prohibited, R pentru zona restricționată/restricted, și D pentru zona periculoasă/danger; … c)un număr, unic în cadrul statului sau teritoriului deasupra căruia se află spațial aerian. …  … Literele pentru naționalitate sunt conținute în "Indicatorii de Locație" (Doc 7910).2.31.4.Pentru a evita confuziile, numerele de identificare nu vor fi refolosite pentru o perioadă de cel puțin un an de la desființarea zonei respective. … 2.31.5.Când se stabilește o zonă interzisă, restricționată sau periculoasă, aceasta trebuie să fie cât mai mică posibil, cu limite geografice clare, astfel încât să fie posibilă o identificare rapidă. … 2.32.Serviciul de proiectare proceduri de zbor instrumental2.32.1.AACR trebuie să se asigure că furnizarea serviciilor de proiectare proceduri de zbor instrumental în FIR București se face în conformitate cu cerințele anexei 8. … (la 13-11-2017,
Capitolul 2 a fost completat de Punctul 9, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 …  + 
Capitolul 3SERVICIUL DE CONTROL AL TRAFICULUI AERIAN3.1.Aplicare … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 8, Serviciul de control al traficului aerian, SERA. 8001, Aplicare.3.2.Furnizarea serviciului de control al traficului aerian … Componentele serviciului de control al traficului aerian descrise în 2.3.1 se furnizează de diferite tipuri de unități, după cum urmează:a)Serviciul de control regional: … 1)de către un centru de control regional; sau … 2)de o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere în cadrul unei zone de control sau a unei regiuni de control cu extindere limitată, care este desemnată în primul rând pentru furnizarea serviciului de control de apropiere și în care nu există stabilit vreun centru de control regional.b)Serviciul de control de apropiere: …  … 1)de către un turn de control de aerodrom sau un centru de control regional, atunci când este necesar sau se dorește să se integreze sub responsabilitatea unei singure unități funcțiile serviciului de control de apropiere cu cele ale serviciului de control de aerodrom ori ale serviciului de control regional; … 2)de o unitate de control de apropiere, atunci când este necesar sau se dorește stabilirea unei unități de control de apropiere separată.c)Serviciul de control de aerodrom: de către un turn de control de aerodrom. …  … Sarcina privind furnizarea unor servicii specificate la nivelul platformei, de ex. serviciul de management al platformei, se poate atribui turnului de control de aerodrom, sau unei unități separate/distinctă.3.3.Operarea serviciului de control al traficului aerian … 3.3.1.Pentru a furniza serviciul de control al traficului aerian, unitatea de control al traficului aerian trebuie: … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 8, Serviciul de control al traficului aerian, SERA. 8005, Funcționarea serviciului de control al traficului aerian, lit. (a)3.3.2.Informațiile privind mișcarea aeronavelor, împreună cu evidențele/înregistrările privind autorizările de control al traficului aerian emise acestor aeronave trebuie să fie astfel afișate încât să permită analiza imediată în scopul menținerii unui flux eficient al traficului aerian, cu eșalonare adecvată între aeronave. … 3.3.3.Unitățile de control al traficului aerian trebuie echipate cu dispozitive care să înregistreze comunicația ambientală și din mediul înconjurător la (stațiile) pozițiile de furnizare a serviciilor de trafic aerian și să fie capabile să rețină informația înregistrată cel puțin 24 de ore de la operare. … Prevederile privind păstrarea confidențialității înregistrărilor și transcrierile înregistrărilor de la unitățile de control al traficului aerian sunt conținute în Anexa 13 OACI, para 5.12.3.3.4.Autorizările emise de către unitățile de control al traficului aerian trebuie să asigure eșalonarea conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8005, Funcționarea serviciului de control al traficului aerian, lit. (b) … 3.3.5.Unitatea de control al traficului aerian realizează eșalonarea cel puțin printr-una din următoarele metode:a)eșalonare verticală – Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8005, Funcționarea serviciului de control al traficului aerian, lit. (c), (1) … b)eșalonare orizontală – Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8005, Funcționarea serviciului de control al traficului aerian, lit. (c), (2) … c)eșalonare compusă, constând dintr-o combinație a eșalonării verticale cu una din celelalte forme de eșalonare precizate la b) mai sus, aplicând valori minime pentru fiecare eșalonare ce pot fi mai mici decât, dar nu mai mici de jumătate din valorile eșalonărilor minime, pentru fiecare din tipurile de eșalonare ce au fost combinate, în caz că ar fi aplicate în mod individual. Eșalonarea compusă poate fi aplicată numai în caz că se prevede astfel printr-un acord regional pentru navigația aeriană, Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian, ICAO Doc. 9426, conține îndrumări privind implementarea unei eșalonări compuse verticală/laterală. …  … 3.3.5.1.Pentru întreg spațiul aerian unde se aplică eșalonarea verticală minimă redusă de 300 m (1000 ft), între FL 290 și FL 410 inclusiv, trebuie să se stabilească un program, la nivel regional, pentru monitorizarea performanței privind menținerea înălțimii aeronavelor care operează între aceste nivele, pentru a asigura că aplicarea continuă a acestei eșalonări verticale minime reduse îndeplinește obiectivele de siguranță. Scopul programelor regionale de monitorizare trebuie să fie adecvat pentru a realiza analiza performanței unui grup de aeronave și pentru a evalua stabilitatea erorii sistemului altimetric.Materialul de îndrumare cu privire la eșalonarea verticală și monitorizarea performanței privind menținerea înălțimii este inclus în Manualul de implementare a eșalonării verticale minime de 300 m (1000 ft) între nivelele de zbor 290 și 410 inclusiv (Doc 9574).(la 13-11-2017,
Subpunctul 3.3.5.1. din Punctul 3.3.5, Titlul 3.3., Capitolul 3 a fost modificat de Punctul 10, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 3.3.5.1^1.Atunci când se utilizează specificațiile RCP/RSP, trebuie instituite programe pentru monitorizarea performanței infrastructurii și a aeronavelor, în conformitate cu specificațiile RCP și/sau RSP corespunzătoare, pentru a asigura că operațiunile în spațiul aerian în care se utilizează continuă să îndeplinească obiectivele de siguranță. Scopul programelor de monitorizare trebuie să fie adecvat pentru a evalua performanța comunicației și/sau supravegherii, după caz.Materialul de îndrumare cu privire la specificațiile RCP și RSP și monitorizarea performanței comunicației și supravegherii este inclus în Performance-based Communication and Surveillance (PBCS) Manual (Doc 9869).(la 13-11-2017,
Punctul 3.3.5, Titlul 3.3., Capitolul 3 a fost completat de Punctul 11, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 3.3.5.2.Prin intermediul acordului interregional se stabilesc aranjamente pentru distribuirea între regiuni a datelor și/sau informațiilor obținute din programele de monitorizare.(la 13-11-2017,
Subpunctul 3.3.5.2. din Punctul 3.3.5, titlul 3.3, Capitolul 3 a fost modificat de Punctul 12, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … Materialul de îndrumare privind eșalonarea verticală și monitorizarea performanței de menținere a înălțimii este cuprins în Manualul de implementarea a unei eșalonări minime verticale de 300 m (1000 ft) între FL 290 și FL 490 inclusiv (ICAO Doc 9574).3.4.Eșalonarea minimă … 3.4.1.Stabilirea eșalonării minime ce urmează a fi aplicată într-o porțiune precizată de spațiu aerian trebuie făcută astfel:a)Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8010, Eșalonarea minimă, lit. (a) …  … Detaliile privind minimele de eșalonare stabilite de OACI în mod curent, aplicabile României, se găsesc în PANS-ATM (ICAO Doc 4444) și în Partea I a ICAO Doc 7030/4, Regional Supplementary Procedures, zona EUR.b)stabilirea eșalonării minime se face prin consultare între administrația/unitățile serviciilor de trafic aerian responsabile de furnizarea serviciilor în spații aeriene adiacente, atunci când: … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8010, Eșalonarea minimă, lit. (b)3.4.2.Detaliile privind eșalonările minime stabilite și zonele pentru aplicarea lor se notifică. … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8010, Eșalonarea minimă, lit. (c)3.5.Responsabilitatea controlului … 3.5.1.Responsabilitatea pentru controlul zborurilor individuale. … Orice zbor controlat trebuie să se găsească sub controlul unei singure unități de control al traficului aerian, în orice moment dat.3.5.2.Responsabilitatea pentru controlul zborurilor în cuprinsul unui bloc de spațiu aerian precizat. … Responsabilitatea pentru controlul tuturor aeronavelor care operează în cuprinsul unui bloc de spațiu aerian precizat se atribuie unei singure unități de control al traficului aerian. Prin excepție însă, controlul unei aeronave sau al unui grup de aeronave poate fi delegat unei alte unități de control al traficului aerian, cu condiția asigurării coordonării între toate unitățile de control al traficului aerian implicate.3.6.Transferul responsabilității controlului … 3.6.1.Locul sau momentul transferului. … Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la o unitate de control al traficului la alta după cum urmează:3.6.1.1.Între două unități care furnizează serviciu de control regional. … Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la o unitate care furnizează serviciu de control regional într-o regiune de control către unitatea care furnizează serviciu de control regional în regiunea de control adiacentă la momentul de timp al traversării graniței comune a regiunilor de control, potrivit estimei centrului de control regional care deține aeronava în control, ori la un anume alt moment de timp sau punct, potrivit înțelegerii prealabile convenită între cele două unități.3.6.1.2.Între o unitate care furnizează serviciu de control regional și o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere. … Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la o unitate care furnizează serviciu de control regional către o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere și viceversa la un punct sau un moment de timp convenite între cele două unități.3.6.1.3.Între o unitate care furnizează serviciu de control de apropiere și un turn de control de aerodrom. … 3.6.1.3.1.Pentru aeronavele care sosesc – responsabilitatea controlului unei aeronave care sosește se transferă de la unitatea care furnizează serviciu de control de apropiere către turnul de control de aerodrom atunci când aeronava:a)este în vecinătatea aerodromului, și: …  … 1)se consideră că apropierea și aterizarea se vor efectua cu referință vizuală asupra solului, sau … 2)evoluează în condiții meteorologice de zbor la vedere neîntrerupte, saub)se găsește într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instrucțiunilor la nivelul unității ATS; sau … c)a aterizat. …  … Chiar dacă există stabilită o unitate separată de control de apropiere, controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional către un turn de control de aerodrom și invers, prin aranjament convenit anterior între unitățile implicate cu privire la părțile relevante de serviciu de control de apropiere care sunt astfel furnizate de către centrul de control regional sau de turnul de control de aerodrom, potrivit circumstanțelor.3.6.1.3.2.Pentru aeronavele care pleacă – responsabilitatea controlului unei aeronave care pleacă se transferă de la turnul de control de aerodrom către unitatea care furnizează serviciu de control de apropiere:a)când în vecinătatea aerodromului predomină condițiile meteorologice la vedere: …  … 1)anterior momentului la care aeronava părăsește vecinătatea aerodromului, sau … 2)anterior momentului la care aeronava intră în condiții meteorologice de zbor după instrumente, sau … 3)într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instrucțiunilor la nivelul unității ATS;b)când în vecinătatea aerodromului predomină condiții meteorologice de zbor după instrumente: …  … 1)imediat ce aeronava s-a ridicat în aer, sau … 2)într-un punct sau la un nivel anume prescris, potrivit procedurilor de coordonare sau instrucțiunilor la nivelul unității ATS; … Chiar dacă există stabilită o unitate separată de control de apropiere, controlul anumitor zboruri poate fi transferat direct de la un centru de control regional către un turn de control de aerodrom și viceversa, prin aranjament convenit anterior între unitățile implicate cu privire la părțile relevante de serviciu de control de apropiere care sunt astfel furnizate de către centrul de control regional sau de turnul de control de aerodrom, potrivit circumstanțelor.3.6.1.4.Între sectoare/poziții în cadrul aceleiași unități de control al traficului aerian. … Responsabilitatea controlului unei aeronave se transferă de la un sector/poziție de control către alt sector/poziție de control din cadrul aceleiași unități de control al traficului aerian într-un punct, la un moment de timp sau la un nivel, potrivit instrucțiunilor la nivelul unității ATS.3.6.2.Coordonarea transferului … 3.6.2.1.Se interzice transferul responsabilității controlului unei aeronave de la o unitate de control al traficului aerian către altă unitate fără să existe acordul din partea unității primitoare, acord care trebuie obținut în conformitate cu cerințele 3.6.2.2, 3.6.2.2.1, 3.6.2.2.2 și 3.6.2.2.3. … 3.6.2.2.Unitatea de control predătoare trebuie să comunice unității de control primitoare părțile corespunzătoare ale planului de zbor curent, precum și orice informații privind controlul aeronavei, relative la transferul cerut. … 3.6.2.2.1.Acolo unde transferul controlului urmează a fi efectuat folosind date radar sau date ADS-B, informațiile privind controlul, relative la transfer, trebuie să includă informații privind poziția și, în caz că se solicită, direcția și viteza aeronavei, așa cum sunt ele observate prin radar sau ADS-B imediat anterior transferului. … 3.6.2.2.2.Acolo unde transferul controlului urmează a fi efectuat folosind date ADS-C, informațiile privind controlul, relative la transfer, trebuie să includă poziția cvadridimensională, precum și alte informații potrivit necesităților. … 3.6.2.3.Unitatea primitoare trebuie:a)să indice dacă este capabilă să accepte controlul aeronavei în condițiile specificate de unitatea de control predătoare, excepție făcând cazurile în care, prin acord convenit anterior între cele două unități implicate, lipsa unei asemenea indicații trebuie înțeleasă ca având semnificația acceptării condițiilor specificate; în caz contrar, să indice modificările necesare în ceea ce privește condițiile transferului; și … b)să precizeze orice alte informații sau autorizări pentru porțiunea următoare a zborului, pe care unitatea primitoare le solicită ca aeronava să le dețină la momentul transferului. …  … 3.6.2.4.Unitatea de control primitoare trebuie să înștiințeze unitatea predătoare atunci când a stabilit comunicație bi-direcțională prin voce și/sau prin data link cu aeronava implicată și și-a asumat controlul acesteia, cu excepția cazurilor în care cele două unități au convenit diferit. … 3.6.2.5.Procedurile de coordonare aplicabile, inclusiv punctele de transfer al controlului, trebuie să fie precizate în mod corespunzător în acordurile de coordonare (LoA) și în instrucțiunile fiecărei unități de control. … 3.7.Autorizările de control al traficului aerian ("ATC Clearances") … Autorizările din partea controlului traficului aerian se bazează exclusiv pe cerințele aplicabile furnizării serviciului de control al traficului aerian, conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2016/1.185, anexă, punctul 11, lit. (a).(la 13-11-2017,
Paragraful din Punctul 3.7, Capitolul 3 a fost modificat de Punctul 13, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
3.7.1.Conținutul autorizărilor. … 3.7.1.1.O autorizare de control al traficului aerian trebuie să indice: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (d), modificat conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2016/1.185, anexă punctul 11, lit. (b).În caz că autorizarea pentru nivelurile de zbor acoperă doar o porțiune a rutei, este important ca unitatea de control al traficului aerian să precizeze un punct până la care se aplică partea din autorizare privind nivelurile, oricând este nevoie de a se asigura conformitatea cu prevederile subpunctului 3.6.5.2.2 a) din anexa 2 OACI, Regulile aerului. Ora la care expiră autorizarea indică timpul după care autorizarea se anulează automat în caz că zborul nu a fost început.(la 13-11-2017,
Subpunctul 3.7.1.1. din Punctul 3.7.1, titlul 3.7, Capitolul 3 a fost modificat de Punctul 14, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 3.7.1.2.Rute standard de plecare și sosire, precum și proceduri asociate acestora trebuie stabilite oricând este necesar a se facilita:a)un flux de trafic aerian sigur, ordonat și fluent; … b)descrierea în autorizările de control al traficului aerian a rutei și a procedurilor de urmat. …  … Stabilirea rutelor standard de plecare și sosire, precum și a procedurilor asociate trebuie realizată potrivit îndrumărilor din Manualului de planificare a serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9426). Proiectarea acestora se realizează în conformitate cu prevederile aplicabile din Procedurile pentru serviciile de navigație aeriană – Operarea aeronavelor, PANS-OPS (ICAO Doc 8168, Vol. II).3.7.2.Autorizări pentru zborurile trans-sonice … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (c)3.7.3.Confirmarea prin repetare a autorizărilor și a informațiilor semnificative pentru siguranță … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (e)Procedurile operaționale la nivelul administrației/unităților serviciilor de trafic aerian relative la schimbul de mesaje CPDLC și la confirmarea acestora trebuie să fie stabilite și aplicate în conformitate cu prevederile aplicabile ale Anexei 10 OACI, Comunicațiile aeronautice, Vol. II și ale Procedurilor pentru serviciile de navigație aeriană – Managementul traficului aerian, PANS-ATM (Doc 4444, Cap. 14).3.7.4.Coordonarea autorizărilor … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (1)3.7.4.1.O aeronavă trebuie să fie autorizată de zbor pentru întreaga rută până la aerodromul intenționat ca primă destinație: … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (2)Atunci când o autorizare a fost emisă numai pentru o porțiune inițială a zborului, aceasta doar ca o măsură menită să grăbească plecarea traficului, următoarea autorizare pe rută trebuie să fie în conformitate cu prevederile de mai sus, chiar dacă aerodromul intenționat ca primă destinație se află sub jurisdicția unui alt centru de control regional decât cel care a emis autorizarea de zbor pe rută.3.7.4.2.Atunci când coordonarea, potrivit 3.7.4.1, nu a putut fi realizată sau nu poate fi anticipată: … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (3)3.7.4.2.1.Atunci când i se cere de către o unitate ATS, Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (4) … 3.7.4.2.1.1. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (4), (i)3.7.4.2.1.2. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (4), (ii)3.7.4.2.1.3. Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (4), (iii)Procedurile operaționale la nivelul administrației/unităților serviciilor de trafic aerian pentru transmiterea autorizărilor de zbor în aval trebuie să se conformeze cerințelor Anexei 10 OACI, Comunicațiile aeronautice, Vol. II, îndrumărilor din Manualul pentru aplicațiile data-link ale serviciilor de trafic aerian (ICAO Doc 9694) și al RACR-CNS vol. II.3.7.4.2.1.4. Atunci când este fezabil, atunci când sunt utilizate comunicații data link pentru a facilita emiterea autorizărilor de zbor în aval, ar trebui să existe disponibile și comunicații bilaterale prin voce între pilot și unitatea ATC care emite autorizația.3.7.4.3.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (5) … 3.7.4.4.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 8015, Autorizările din partea controlului traficului aerian, lit. (f), pct. (6) … 3.7.5.Managementul fluxurilor de trafic aerian … 3.7.5.1.Managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) trebuie implementat în acele spații aeriene în care cererea de trafic aerian depășește ocazional, sau se prevede că ea va depăși capacitatea de trafic declarată a serviciilor ATC implicate. … Capacitățile de trafic ale serviciilor ATC se declară de către administrația acestor servicii.3.7.5.2.ATFM se implementează în România în conformitate cu prevederile tratatelor internaționale la care România este parte. Asemenea tratate trebuie să specifice subsecvent procedurile comune și metodele comune prin care se determină capacitățile. … 3.7.5.3.Atunci când devine previzibil pentru o unitate ATC că nu mai poate primi/deservi trafic suplimentar peste cel care a fost deja acceptat pentru o anumită perioade de timp la o anumită locație sau într-o zonă anume, sau că traficul suplimentar nu mai poate fi primit/deservit decât într-o anumită progresie, respectiva unitate trebuie să anunțe unitatea ATFM, precum și, dacă este cazul, unitățile ATS implicate. De asemenea, trebuie înștiințate aeronavele având destinația locația în cauză sau în cadrul zonei respective, precum și operatorii implicați, privind întârzierile la care trebuie să se aștepte sau restricțiile ce urmează a fi aplicate.În mod normal, operatorii implicați sunt înștiințați în avans, oricând acest lucru este posibil, despre restricțiile impuse de unitatea ATFM, oriunde există stabilită o asemenea unitate. … 3.7.6.Zborurile VFR speciale în zone de controlZborurile VFR speciale pot fi autorizate să fie efectuate întro zonă de control conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2016/1.185, anexă, punctul 6(la 13-11-2017,
Titlul 3. 7 din Capitolul 3 a fost completat de Punctul 15, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 3.8.Controlul mișcării persoanelor și vehicolelor la aerodromuri … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3210, Prioritate de trecere, lit. (d), Deplasarea la sol a aeronavelor, persoanelor și vehiculelor, pct.(4)3.8.1.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3210, Prioritate de trecere, lit. (d), Deplasarea la sol a aeronavelor, persoanelor și vehiculelor, pct. (4) (i) … 3.8.2.Acolo unde sunt activate proceduri pentru operarea în condiții de vizibilitate redusă: … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3210, Prioritate de trecere, lit. (d), Deplasarea la sol a aeronavelor, persoanelor și vehiculelor, pct. (4) (ii), A, B, C.Perioada de aplicare a Procedurilor în condiții de vizibilitate redusă se determină prin instrucțiuni la nivelul unității ATS. Îndrumări privind operațiunile în condiții de vizibilitate redusă la aerodrom sunt conținute în Manualul ICAO Doc 9476, Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS).3.8.3.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3210, Prioritate de trecere, lit. (d), Deplasarea la sol a aeronavelor, persoanelor și vehiculelor, pct. (4) (iii) … 3.8.4.Cu respectarea prevederii 3.8.3, vehiculele aflate pe suprafața de manevră trebuie să se conformeze următoarelor reguli: … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, SERA. 3210, Prioritate de trecere, lit. (d), Deplasarea la sol a aeronavelor, persoanelor și vehiculelor, pct. (4) (iv), A, B, C, D.3.9.Utilizarea sistemelor radar și ADS-B … Sistemele radar și ADS-B ar trebui să afișeze mesaje și avertizări semnificative pentru siguranță, inclusiv avertizarea privind conflictele, predicția conflictelor, avertizarea în ceea ce privește coborârea sub altitudinea minimă de siguranță (MSAW), precum și dublarea neintenționată a codurilor SSR.3.10.Utilizarea sistemelor radar pentru mișcarea la sol (SMR) … 3.10.1.În cazul în care nu este posibilă observarea vizuală totală sau parțială a suprafeței de manevră sau nu este posibilă suplimentarea observării vizuale, radarul pentru supravegherea mișcării la sol (SMR) care îndeplinește cerințele Anexei 14 OACI, Volumul 1, RACR AD-PETA ediția în vigoare sau alt echipament de supraveghere corespunzător trebuie să fie utilizat pentru:a)a monitoriza mișcările aeronavelor și vehicolelor pe suprafața de manevră; … b)a furniza informații direcționale către piloți și conducătorii vehicolelor, după cum este necesar; și … c)a furniza îndrumare și asistență pentru mișcarea sigură și eficientă a aeronavelor și vehicolelor pe suprafața de manevră. …  … Îndrumări privind utilizarea SMR se găsesc în Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (Manualul Sistemelor de control și ghidare pe suprafața de mișcare) (SMGCS) (ICAO Doc 9476) și Manual on Advanced-Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) (Manualul Sistemelor avansate de control și ghidare pe suprafața de mișcare) (ICAO Doc 9830) și Air Traffic Services Planning Manual (ICAO Doc 9426). + 
Capitolul 4SERVICIUL DE INFORMARE A ZBORURILOR4.1.Aplicare … 4.1.1.Serviciul de informare a zborurilor trebuie furnizat tuturor aeronavelor care pot fi afectate de aceste informații și: … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9001, Aplicare, lit. (a) pct. (1), (2), și lit. (b)4.1.2.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9001, Aplicare, lit. (c) … În anumite circumstanțe, aeronavele aflate în fazele de apropiere finală, aterizare, decolare și urcare pot avea nevoie să primească fără întârziere informații esențiale, altele decât cele relative la furnizarea serviciului de control al traficului aerian.4.2.Rolul serviciului de informare a zborurilor … 4.2.1.Serviciul de informare a zborurilor trebuie să includă furnizarea următoarelor informații pertinente: … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9005, Sfera serviciului de informare a zborului, lit. (a), pct. (1), (2), (3), (4), (5), (6)4.2.2.Serviciul de informare a zborurilor trebuie să includă, suplimentar față de precizările 4.2.1, furnizarea de informații privind: … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9005, Sfera serviciului de informare a zborului, lit. (b), pct. (1), (2), (3)a)Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9005, Sfera serviciului de informare a zborului, lit. (b), pct. (1) … b)Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9005, Sfera serviciului de informare a zborului, lit. (b), pct. (2) … c)Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9005, Sfera serviciului de informare a zborului, lit. (b), pct. (3) … Informațiile furnizate potrivit pct. b) mai sus, limitate doar la traficul cunoscut care ar putea prezenta pericol de coliziune pentru aeronava care este informată, pot fi uneori incomplete, iar serviciile de trafic aerian pot să nu își asume, în asemenea cazuri, responsabilitatea transmiterii lor în orice moment sau pentru acuratețea lor.Atunci când este necesar să se suplimenteze informațiile despre pericole de coliziune furnizate potrivit b), sau în cazul întreruperii temporare a serviciului de informare a zborurilor, se poate aplica metoda emisiunilor radio (broadcast) din partea aeronavelor, de informare despre trafic, în spațiile aeriene desemnate în acest sens. Suplimentul B la prezenta reglementare conține îndrumări privind emisiunile radio de informare a traficului din partea aeronavelor (TIBA), precum și proceduri operaționale asociate.4.2.3.Oricând este cazul, unitățile ATS trebuie să transmită, în cel mai scurt timp posibil, conținutul rapoartelor speciale din zbor, conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, anexa, SERA. 12020 Schimbul de rapoarte din zbor, modificat conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2016/1.185, anexă, punctul 24(la 13-11-2017,
Punctul 4.2.3. din titlul 4.2, Capitolul 4 a fost modificat de Punctul 16, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 4.2.4.Serviciul de informare a zborurilor furnizat zborurilor VFR trebuie să includă, suplimentar față de precizările 4.2.1, Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9005, Sfera serviciului de informare a zborului, lit. (c). … 4.3.Emisiunile radio operaționale ale serviciului de informare a zborurilor (OFIS) … 4.3.1.Aplicare … 4.3.1.1.Informațiile meteorologice și informațiile operaționale disponibile privind serviciile de radionavigație și aerodromurile incluse în serviciul de informare a zborurilor trebuie furnizate, atunci când sunt disponibile, într-o formă integrată pentru uz operațional. … 4.3.1.2.Atunci când se emit aeronavelor mesaje de informare a zborurilor integrate operațional, ele trebuie transmise cu conținutul și, acolo unde este specificat, în secvența indicată, corespunzătoare diferitelor faze ale zborului, potrivit procedurilor și instrucțiunilor specifice. … 4.3.1.3.Atunci când se furnizează emisiuni radio operaționale ale serviciilor de informare a zborurilor, ele trebuie să conțină mesaje în formă integrată referitoare la anumite elemente operaționale și meteorologice corespunzătoare diferitelor faze ale zborului. Aceste emisiuni radio pot fi de trei tipuri principale, respectiv HF, VHF și ATIS. … În conformitate cu Planul European de Navigație Aeriană (EUR-ANP) în vigoare, în România se aplică două tipuri de emisiuni radio, respectiv VHF și ATIS.4.3.1.4.Utilizarea mesajelor OFIS în transmisiile direcționate de tip cerere/răspuns. … La cererea pilotului, unitatea ATS în cauză trebuie să transmită mesajul/mesajele OFIS corespunzătoare.4.3.2.Emisiunile radio operaționale HF ale serviciilor de informare a zborurilor (HF OFIS) … 4.3.2.1.Se reglementează și se aplică în România în conformitate cu evoluția prevederilor Planului European de Navigație Aeriană (EUR-ANP), dacă este cazul. … 4.3.2.2.Atunci când emisiunile radio operaționale HF sunt asigurate:a)informația trebuie să fie în conformitate cu 4.3.2.5. și ar trebui să se bazeze pe acorduri regionale privind navigația aeriană; … b)aerodromurile pentru care sunt incluse rapoarte și previziuni meteo ar trebui stabilite pe baza unor acorduri privind navigația aeriană; … c)ordonarea în timp a stațiilor care participă la aceste emisiuni ar trebui stabilită prin acorduri regionale privind navigația aeriană; … d)mesajele serviciilor de informare HF OFIS ar trebui să țină cont de performanțele umane. Mesajul emis nu trebuie să depășească durata alocată prin acordurile regionale de navigație aeriană, iar claritatea sa nu trebuie să fie afectată de viteza de transmitere; … e)fiecare mesaj referitor la aerodrom trebuie identificat prin numele aerodromului respectiv; … f)când informația ce trebuie transmisă nu a fost primită la timp, atunci ar trebui inclusă în mesaj ultima informație disponibilă împreună cu timpul la care a fost făcută observația care stă la baza acesteia; … g)mesajul emis ar trebui repetat dacă este posibil ținându-se cont de timpul alocat stației pentru emisie; … h)informația emisă trebuie actualizată imediat atunci când au loc schimbări importante; și … i)mesajul HF OFIS trebuie distribuit de unitatea corespunzătoare a serviciilor de informare a zborurilor. …  … 4.3.2.3.Ca urmare a dezvoltării și adoptării unei forme de convorbiri mai adecvată pentru utilizarea universală în comunicațiile aeronautice de radiotelefonie, emisiunile HF OFIS referitoare la aerodromurile desemnate pentru utilizare internațională ar trebui să fie disponibile în limba engleză. … 4.3.2.4.Atunci când emisiunile HF OFIS sunt disponibile în mai mult de o limbă, ar trebui folosit un canal distinct pentru fiecare dintre acestea. … 4.3.2.5.Mesajele serviciului de informare operațională a zborului transmise prin emisiuni HF ar trebui să conțină următoarele informații prezentate într-o secvență indicată, sau într-o succesiune stabilită prin acorduri regionale de navigație aeriană, astfel:a)informații referitoare la vremea pe rută. Informațiile referitoare la fenomene meteorologice semnificative pe rută pot fi transmise sub forma unui SIGMET așa cum este prezentat în anexa 3; … b)informații referitoare la aerodrom care cuprind: …  … 1.numele aerodromului; … 2.timpul observației; … 3.informații operaționale esențiale; … 4.direcția și viteza vântului de suprafață. Dacă este posibil și viteza maximă a vântului; … 5.vizibilitatea și atunci când este posibil și vizibilitatea de-a lungul pistei (RVR); … 6.vremea la momentul emisiei; … 7.nori sub 1500 m (5000 picioare) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, sau oricare este mai mare dintre acestea; nori cumulonimbus; dacă cerul este acoperit, vizibilitatea verticală dacă este disponibilă; și … 8.previziunea meteo la aerodrom. … 4.3.3.Emisiunile radio operaționale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor (VHF OFIS) … 4.3.3.1.Emisiunile radio operaționale VHF ale serviciilor de informare a zborurilor trebuie să fie furnizate în conformitate cu prevederile Planului European de Navigație Aeriană (EUR-ANP). … 4.3.3.2.Atunci când se furnizează emisiuni VHF OFIS:a)aerodromurile pentru care se emit mesaje de observații și prognoze trebuie să fie cele precizate în Planul European de Navigație Aeriană (EUR-ANP); … b)fiecare mesaj de aerodrom trebuie să fie identificat prin numele aerodromului căruia îi corespunde mesajul; … c)în cazul în care informația nu a fost primită la timp pentru emisie, trebuie să se emită ultima informație disponibilă, împreună cu momentul de timp corespunzător acele informații; … d)emisiunea trebuie să fie continuă și repetitivă; … e)mesajul emisiunii radio operaționale VHF trebuie să ia în considerare performanțele umane. Mesajul, în măsura posibilului, nu trebuie să depășească 5 minute, și trebuie transmis astfel încât înțelegerea sa să nu fie împiedicată de viteza de transmitere. Emiterea mesajului trebuie efectuată acordându-se atenția cuvenită performanțelor umane, potrivit indicațiilor Manualului de pregătire asupra factorilor umani, Doc.9683 OACI; … f)mesajul emisiunii radio operaționale VHF trebuie actualizat permanent, potrivit prevederilor EUR-ANP. Suplimentar, acesta trebuie să fie actualizat imediat ce apare o modificare semnificativă; și … g)mesajul emisiunii radio operaționale VHF trebuie să fie alcătuit și transmis de către unitatea/unitățile cele mai adecvate, după cum a fost stabilit de către administrația serviciilor de trafic aerian, cu acordul autorității aeronautice de supervizare. …  … 4.3.3.3.Emisiunile VHF OFIS referitoare la aerodromurile desemnate a fi utilizate de servicii aeriene internaționale trebuie să fie disponibile în limba engleză. … 4.3.3.4.Acolo unde sunt disponibile emisiuni VHF OFIS atât în limba engleză cât și în limba română, dacă este cazul, ele trebuie să utilizeze câte un canal distinct de emisie pentru fiecare limbă în parte. … 4.3.3.5.Mesajele unei emisiuni VHF OFIS trebuie să conțină următoarele informații, în ordinea indicată, în măsura în care acestea sunt prevăzute în EUR-ANP:a)numele aerodromului; … b)momentul de timp la care s-a făcut observația; … c)pista de aterizare; … d)condițiile semnificative la suprafața pistei și, după caz, starea acțiunii de frânare; … e)schimbări în starea operațională a serviciilor de radionavigație, dacă este cazul; … f)întârzierea în zonă de așteptare, dacă este cazul; … g)viteza și direcția vântului la suprafață; viteza maximă a vântului, dacă este cazul; … h)vizibilitatea și, acolo unde este disponibilă, distanța vizuală în lungul pistei (RVR); … i)fenomene meteorologice de timp prezent; … j)norii sub 1.500 m (5.000 ft) sau sub cea mai ridicată altitudine minimă de sector, dacă aceasta este mai mare de 1.500 m; norii Cumulonimbus; vizibilitatea verticală, dacă este disponibilă, în cazul în care cerul este invizibil. …  … Elementele precizate la lit. h), i) și j) se înlocuiesc prin abrevierea CAVOK oricând sunt îndeplinite condițiile specifice precizate prin reglementările naționale aplicabile elaborate în conformitate cu Documentul OACI 4444 Manualul procedurilor pentru serviciile de navigație aeriană – Managementul traficului aerian, PANSATM, cap. 11.k)temperatura aerului; … l)temperatura punctului de rouă; … m)valoarea calajului altimetric QNH; … n)informații suplimentare privind fenomenele recente semnificative din punct de vedere operațional și, dacă este necesar, vântul de forfecare; … o)prognoza privind vremea, dacă este disponibilă; și … p)notificări asupra mesajelor SIGMET în vigoare. … 4.3.4.Emisiunile serviciului de informare automată prin voce în zona terminală (ATIS-voce) … 4.3.4.1.Emisiunile radio ale serviciului de informare automată prin voce în zona terminală (ATIS-voce) trebuie furnizate la aerodromurile la care există necesitatea de a se reduce încărcarea comunicațiilor pe canalele VHF de comunicații aer-sol ale serviciilor de trafic aerian. Atunci când sunt furnizate, ele trebuie să conțină:a)o emisiune radio în folosul aeronavelor care sosesc; sau … b)o emisiune radio în folosul aeronavelor care pleacă; sau … c)o emisiune radio în folosul atât al aeronavelor care sosesc cât și al celor care pleacă; sau … d)două emisiuni radio destinate aeronavelor care sosesc, respectiv care pleacă, pentru acele aerodromuri unde o singură emisiune destinată atât sosirilor cât și plecărilor ar fi excesiv de lungă. …  … 4.3.4.2.Pentru emisiunile ATIS-voce trebuie utilizată, oricând este posibil, o frecvență VHF distinctă. În cazul în care nu este disponibilă o frecvență distinctă, transmisiunea se poate face utilizând canalul (canalele) radio de voce asociate mijlocului (mijloacelor) de navigație aeriană celui(celor) mai potrivit(e) din zona terminală, de preferință VOR, cu condiția ca acoperirea și nivelul de înțelegere să fie adecvate, precum și ca identificarea mijlocului de navigație aeriană să fie secvențială față de emisiunea radio, astfel încât emisiunea radio să nu fie acoperită. … 4.3.4.3.Nu se transmit emisiuni ATIS-voce pe canalul de voce al unui mijloc ILS. … 4.3.4.4.Ori de câte ori se furnizează serviciu ATIS-voce, emisiunea radio trebuie să fie continuă și repetitivă. … 4.3.4.5.În orice situație în care mesajul ATIS nu a fost întocmit de către unitatea/unitățile de trafic aerian implicate în furnizarea către aeronave a informațiilor referitoare la apropiere, aterizare și decolare, atunci informațiile conținute în emisiunea ATIS actuală trebuie să fie transmise imediat spre știință unității/unităților de trafic aerian implicate. … 4.3.4.6.Emisiunile ATIS-voce furnizate la aerodromurile desemnate a fi utilizate de servicii aeriene internaționale trebuie să fie disponibile în limba engleză. … 4.3.4.7.Acolo unde sunt disponibile emisiuni ATIS-voce atât în limba engleză cât și în limba română, ele trebuie să utilizeze câte un canal distinct de emisie pentru fiecare limbă în parte. … 4.3.4.8.Mesajul emisiunii ATIS-voce să nu depășească, în măsura posibilului, 30 de secunde, acordându-se atenție ca înțelegerea sa să nu fie afectată de viteza de transmitere sau de semnalul de identificare a mijlocului de navigație aeriană utilizat pentru transmisia ATIS. Mesajul emisiunii ATIS-voce trebuie să țină cont de performanțele umane potrivit indicațiilor Manualului de pregătire asupra factorilor umani, ICAO Doc 9683. … 4.3.5.Serviciul de informare automată prin data link în zona terminală (D-ATIS) … 4.3.5.1.Atunci când un serviciu D-ATIS suplimentează un serviciu ATIS-voce existent, informațiile trebuie să fie identice atât în conținut cât și în format cu emisiunea ATIS-voce respectivă. … 4.3.5.1.1.În scopul menținerii aceluiași indicativ pentru un mesaj ATIS, în situațiile în care se includ informații meteorologice măsurate în timp real (instantanee) dar valorile elementelor meteorologice nu depășesc limitele criteriilor corespunzătoare unei modificări semnificative, conținutul mesajului ATIS trebuie să rămână identic. Criteriile modificărilor semnificative se stabilesc prin reglementările naționale aplicabile, elaborate potrivit Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică. … 4.3.5.2.Atunci când D-ATIS suplimentează disponibilitatea existentă a serviciului ATIS-voce iar serviciul ATIS necesită actualizare, D-ATIS și ATIS-voce trebuie să fie actualizate simultan. … Indicații cu privire la D-ATIS se regăsesc în Manualul aplicațiilor prin data link în serviciile de trafic aerian, ICAO Doc 9694. Cerințele tehnice ale D-ATIS se regăsesc în Anexa 10 OACI, Comunicațiile aeronautice, Vol. III, Partea I, Cap. 3.4.3.6.Serviciul de informare automată prin voce și/sau data link în zona terminală … 4.3.6.1.Ori de câte ori se furnizează serviciu ATIS-voce și/sau D-ATIS:a)mesajul transmis trebuie să se refere la un singur aerodrom; … b)mesajul transmis trebuie să fie actualizat imediat ce apare o modificare semnificativă; … c)întocmirea și distribuirea mesajului ATIS constituie responsabilitatea serviciilor de trafic aerian; … d)mesajele ATIS individuale trebuie să fie identificate printr-un indicativ sub forma unei litere din alfabetul de pronunțare specific OACI ("alpha", "bravo", "charlie", etc). Indicativele asociate mesajelor ATIS consecutive trebuie să păstreze ordinea alfabetică; … e)aeronava trebuie să confirme recepționarea mesajului la stabilirea legăturii de comunicații cu unitatea ATS care furnizează serviciul de control de apropiere sau cu turnul de control la aerodrom, potrivit circumstanțelor; … f)atunci când răspunde mesajului potrivit prevederii e) de mai sus sau, în cazul unei aeronave care sosește, la un alt moment ce poate fi prestabilit de către serviciul de control al traficului aerian, unitatea ATS corespunzătoare trebuie să transmită aeronavei valoarea actualizată a calajului altimetric QNH; și … g)informațiile meterologice trebuie să fie preluate din mesajele locale regulate de observații meteorologice sau din mesajele speciale de observații meteorologice. …  … Potrivit reglementărilor naționale aplicabile, elaborate în conformitate cu Anexa 3 OACI, Meteorologia aeronautică, secțiunile 4.5 și 4.7, valorile direcției și vitezei vântului la suprafață, respectiv distanței vizuale în lungul pistei (RVR) se mediază pe 2 minute, respectiv, 1 minut. Informațiile despre vânt trebuie să se refere la condițiile în lungul pistei, pentru aeronavele la decolare, respectiv la condițiile în zona de contact cu pista, pentru aeronavele la aterizare. Exemple pentru mesajul local regulat de observații meteorologice, inclusiv intervalele și acuratețea pentru fiecare element, precum și criterii suplimentare pentru mesajul local regulat de observații meteorologice se stabilesc în reglementările naționale aplicabile, în conformitate cu prevederile Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, Appendix 2, respectiv Cap. 4 și Attachement 3.4.3.6.2.Atunci când schimbarea rapidă a condițiilor meteorologice face inadecvată includerea mesajului meteorologic în ATIS, mesajele ATIS trebuie să indice faptul că informațiile meteorologice relevante urmează a fi comunicate la contactul inițial cu unitatea de trafic aerian corespunzătoare. … 4.3.6.3.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9010, ATIS, lit. (a), pct. (3) … 4.3.6.4.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9010, ATIS, lit. (a), pct. (4) … 4.3.6.5.Conținutul mesajului ATIS trebuie menținut, de regulă, cât mai succint posibil. Informațiile suplimentare față de cele precizate la 4.3.7-4.3.9, de ex. informații care sunt deja disponibile prin AIP România și mesajele NOTAM, se includ numai în cazuri bine justificate de situații excepționale. … 4.3.7.Mesajele ATIS care conțin informații atât pentru sosire, cât și pentru plecare trebuie să cuprindă următoarele elemente: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, anexa, secțiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9010, ATIS, lit. (b), modificat conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2016/1.185, anexă, punctul 16, lit. (a)(la 13-11-2017,
Punctul 4.3.7. din Capitolul 4 a fost modificat de Punctul 17, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 4.3.8.Mesajele ATIS care conțin informații destinate numai sosirii aeronavelor trebuie să conțină următoarele elemente de informare: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, anexa, secțiunea 9, Serviciul de informare a zborului, SERA. 9010 ATIS, lit. (c), modificat conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2016/1.185, anexă, punctul 16, lit. (b)(la 13-11-2017,
Punctul 4.3.8. din titlul 4.3, Capitolul 4 a fost modificat de Punctul 18, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 4.3.9.Mesajele ATIS care conțin informații destinate numai sosirii trebuie să conțină următoarele elemente de informare: Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, anexa, secțiunea 9, Serviciul de informare a zborurilor, SERA. 9010, ATIS, lit. (d), modificat conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2016/1.185, anexă, punctul 16, lit. (c)(la 13-11-2017,
Punctul 4.3.9. din titlul 4.3, Capitolul 4 a fost modificat de Punctul 19, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 4.4.Emisiunile radio VOLMET și serviciul D-VOLMET … 4.4.1.Emisiuni radio VOLMET HF și/sau VHF și/sau serviciu DVOLMET trebuie furnizate potrivit Planului European pentru Navigația Aeriană al Organizației Aviației Civile Internaționale, EUR-ANP, atunci când s-a determinat pe baza acordului regional pentru navigația aeriană că există cerințe în acest sens. Detalii cu privire la emisiunile VOLMET și serviciul D-VOLMET, se stabilesc în reglementările naționale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia aeronautică, secțiunile 11.5 și 11.6. … 4.4.2.Emisiunile VOLMET trebuie să utilizeze frazeologia standard pentru radiotelefonie, potrivit reglementărilor naționale, instrucțiunilor și procedurilor aplicabile, elaborate în conformitate cu indicațiile prevăzute în Manualul coordonării între serviciile de trafic aerian, serviciile de informare aeronautică și serviciile meteorologice aeronautice, anexa 1, ICAO Doc 9377. …  + 
Capitolul 5SERVICIUL DE ALARMARE5.1.Aplicare … 5.1.1.Serviciul de alarmare se furnizează: … Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 10, Serviciul de alarmare, SERA.10001, Aplicare, lit. (a)5.1.2.Centrele de informare a zborurilor sau centrele de control regional trebuie să servească drept punct focal pentru strângerea tuturor informațiilor relevante unei situații de urgență a unei aeronave care operează în cadrul respectivei regiuni de informare a zborurilor sau regiuni de control, precum și pentru transmiterea acestor informații către centrul coordonator de căutare și salvare corespunzător, centru care este desemnat potrivit reglementărilor naționale aplicabile. … 5.1.3.În cazul unei situații de urgență apărută la o aeronavă în timp ce se află în controlul unui turn de control de aerodrom sau al unei unități de control de apropiere, trebuie ca această unitate să înștiințeze imediat centrul de informare a zborurilor sau centrul de control regional răspunzător care, la rândul său, trebuie să înștiințeze centrul coordonator de căutare și salvare. Prin exceptare, nu este necesară înștiințarea centrului de informare a zborurilor, a centrului de control regional sau a centrului coordonator de căutare și salvare atunci când situația de urgență respectivă este de asemenea natură încât înștiințarea ar fi inutilă. … 5.1.3.1.Totuși, ori de câte ori urgența unei situații o impune, turnul de control de aerodrom sau unitatea de control de apropiere responsabilă trebuie mai întâi să alerteze și să ia toate celelalte măsuri necesare pentru a pune în mișcare toate organismele locale de salvare și urgență corespunzătoare, care pot acorda imediat asistența necesară. … 5.2.Înștiințarea centrului coordonator de căutare și salvare … 5.2.1.Cu excepția cazurilor prevăzute la 5.5.1 și fără a limita orice alte circumstanțe în care este recomandabil să se facă o astfel de înștiințare, unitățile de trafic aerian trebuie să înștiințeze centrul coordonator de căutare și salvare despre declanșarea unei faze de urgență deîndată ce o aeronavă este considerată a fi într-o situație de urgență, după cum urmează:a)Faza de incertitudine se înștiințează atunci când: …  … 1)cel mai devreme moment când se constată că, fie nu s-a mai primit nici un mesaj de la o aeronavă timp de 30 de minute după momentul la care ar fi trebuit să se primească un mesaj, fie au trecut 30 de minute de la momentul la care s-a încercat fără succes, pentru prima dată, să se stabilească o comunicație cu o asemenea aeronavă; sau când … 2)o aeronavă nu sosește într-un interval de 30 de minute de la ultimul timp estimat de sosire care a fost notificat sau care a fost estimat de către unitățile de trafic aerian, oricare dintre acestea survine mai târziu, cu excepția cazurilor când nu există nici o îndoială asupra siguranței aeronavei și a persoanelor aflate la bordul ei.b)Faza de alarmare se înștiințează atunci când: …  … 1)în continuarea declanșării fazei de incertitudine, din încercările ulterioare de stabilire a comunicației cu aeronava sau din interogarea altor surse relevante nu au rezultat nici un fel de informații despre aeronavă; sau când … 2)o aeronavă a fost autorizată să aterizeze și nu a aterizat în interval de 5 minute de la ultimul timp estimat de sosire iar comunicația nu a fost restabilită cu aeronava; sau când … 3)se primește o informație care indică faptul că a fost afectată operarea eficientă a aeronavei, dar nu în măsura în care ar deveni posibilă o aterizare forțată, cu excepția cazurilor când există dovezi/evidențe care liniștesc temerile privind siguranța aeronavei și a persoanelor de la bord; sau când … 4)se cunoaște sau se crede că o aeronavă este supusă unei intervenții ilicită.c)Faza de pericol se înștiințează atunci când: …  … 1)în continuarea declanșării fazei de alarmare, alte încercări ulterioare de stabilire, fără succes, a comunicației cu aeronava, precum și din interogarea altor surse, rămasă fără rezultat, indică probabilitatea ca aeronava să fie în pericol; sau când … 2)se consideră că s-a consumat deja cantitatea de combustibil de la bord a fi consumat sau că aceasta este insuficientă spre a permite aeronavei să rămână în siguranță; sau când … 3)se primește o informație care indică faptul că a fost afectată operarea eficientă a aeronavei într-o măsură în care devine posibilă o aterizare forțată, sau când … 4)se primește o informație sau devine în mod rezonabil sigur că aeronava este pe cale de sau că a efectuat deja o aterizare forțată, cu excepția cazurilor când există certitudinea rezonabilă că aeronava și persoanele aflate la bord nu sunt amenințați de pericol grav și iminent și că ei nu necesită ajutor imediat. … 5.2.2.înștiințarea trebuie să conțină, în ordinea precizată, următoarele informații, în măsura în care ele sunt disponibile:a)cuvântul INCERFA, ALERFA sau DETRESFA, corespunzător fazei de urgență declanșată; … b)organizația/unitatea și persoana care anunță; … c)precizarea situației de urgență propriu-zise; … d)informații semnificative din planul de zbor; … e)unitatea care comunicat direct pentru ultima oară cu aeronava, momentul de timp și mijloacele utilizate; … f)ultimul raport de poziție și cum a fost ea determinată; … g)culoarea și însemnele distinctive ale aeronavei; … h)orice acțiune întreprinsă de organizația/unitatea care raportează; … i)orice alte observații/informații pertinente. …  … 5.2.2.1.Acele informații specificate în 5.2.2, care nu sunt disponibile la momentul când se înștiințează centrul coordonator de căutare și salvare ar trebui să fie determinate de către o unitate de trafic aerian înainte de declararea fazei de pericol, dacă există certitudinea rezonabilă că această fază va apare. … 5.2.3.În continuarea efectuării înștiințării potrivit 5.2.1, trebuie transmise centrului coordonator de căutare și salvare fără întârziere:a)orice informații suplimentare care pot fi utile, în special privind evoluția situației de urgență pe parcursul fazelor ulterioare; sau … b)informația că situația de urgență a încetat. …  … Anularea acțiunilor inițiate de către centrul coordonator de căutare și salvare revine în responsabilitatea centrului respectiv.5.3.Utilizarea mijloacelor de comunicații … Unitățile de servicii de trafic aerian trebuie să utilizeze, potrivit circumstanțelor și necesităților, toate mijloacele de comunicații disponibile în scopul de a încerca să stabilească și să mențină comunicația cu o aeronavă aflată într-o situație de urgență, precum și pentru a cere informații despre aeronavă.5.4.Pilotarea zborului aeronavei aflată într-o situație de urgență … Atunci când se consideră că există o situație de urgență și nu este disponibilă supravegherea radar, zborul aeronavei în cauză trebuie pilotat pe o hartă, în scopul de a se determina poziția următoare/viitoare probabilă a aeronavei și distanța ei maximă de acțiune în raport cu ultima ei poziție cunoscută. Zborurile altor aeronave despre care se cunoaște că operează în apropierea aeronavei în cauză trebuie să fie de asemenea pilotate, în scopul de a se determina pozițiile lor viitoare probabile și distanțele maxime de zbor.5.5.Informarea operatorului … 5.5.1.Atunci când un centru de control regional sau un centru de informare a zborurilor stabilește că o aeronavă se află în faza de incertitudine sau de alarmare, trebuie înștiințat operatorul aeronavei înainte de a se înștiința centrul coordonator de căutare și salvare, oricând acest lucru este posibil. … În situația unei aeronave care se află în faza de pericol, trebuie înștiințat imediat centrul de coordonare a salvării potrivit 5.2.1.5.5.2.Toate informațiile aduse la cunoștința centrului coordonator de căutare și salvare de către un centru de control regional sau de un centru de informare a zborurilor trebuie comunicate, de asemenea, și operatorului aeronavei, fără întârziere, oricând acest lucru este posibil. … 5.6.Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea unei aeronave aflată în situație de urgență … 5.6.1.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 10, Serviciul de alarmare, SERA.10005, Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea unei aeronave aflată în situație de urgență, lit. (a). … 5.6.2.Conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, Anexa, Secțiunea 10, Serviciul de alarmare, SERA. 10005, Informarea aeronavelor care operează în vecinătatea unei aeronave aflată în situație de urgență, lit. (b). …  + 
Capitolul 6CERINȚELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN PRIVIND COMUNICAȚIILE6.1.Serviciul mobil aeronautic (comunicațiile aer-sol) … 6.1.1.Generalități … 6.1.1.1.În scopul furnizării serviciilor de trafic aerian se utilizează comunicații aer-sol prin radiotelefonie și/sau data link. De asemenea, unitățile ATS trebuie să asigure și să mențină supravegherea pe frecvența de urgență 121.5 MHz, în conformitate cu prevederile Anexei 10 OACI, Comunicațiile aeronautice, Vol. II și V. și ale RACR-CNS, vol. II și V. … 6.1.1.2.Atunci când a fost stabilită o specificație RCP pentru comunicația bazată pe performanță, unitățile ATS, în completarea cerințelor specificate la punctul 6.1.1.1, trebuie să fie dotate cu echipamente de comunicație care să le permită furnizarea serviciilor de trafic aerian în concordanță cu specificația/specificațiile RCP stabilite. Informații cu privire la conceptul de comunicație și supraveghere bazată pe performanță (PBCS) și materialul de îndrumare cu privire la implementarea sa sunt incluse în Performance-based Communication and Surveillance (PBCS) Manual (Doc 9869).(la 13-11-2017,
Subpunctul 6.1.1.2. din Punctul 6.1.1., titlul 6.1, Capitolul 6 a fost modificat de Punctul 20, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 6.1.1.3.Atunci când în furnizarea serviciului de control al traficului aerian se folosesc comunicații directe bilaterale pilot-controlor prin radiotelefonie sau comunicații prin data link, trebuie asigurate mijloace de înregistrare pe fiecare asemenea canal de comunicații aer-sol. … Cerințele privind păstrarea tuturor înregistrărilor automate ale comunicațiilor ATC sunt specificate în Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II, para 3.5.1.5.6.1.1.4.În aplicarea cerinței prevăzută la 6.1.1.2, trebuie ca înregistrările canalelor de comunicații să fie păstrate pe o perioadă de cel puțin 30 de zile. … 6.1.2.Cerințe pentru serviciul de informare a zborului: … 6.1.2.1.Mijloacele de comunicații aer-sol trebuie să permită efectuarea comunicațiilor bilaterale între o unitate care furnizează serviciul de informare a zborurilor și aeronavele, echipate în mod corespunzător, care operează oriunde în cuprinsul regiunii de informare a zborurilor. … 6.1.2.2.Echipamentele de comunicații aer-sol pentru serviciul de informare a zborurilor trebuie să permită comunicații bilaterale directe, rapide, continue și fără zgomot static, în măsura posibilului. … 6.1.3.Cerințe pentru serviciul de control regional: … 6.1.3.1.Mijloacele de comunicații aer-sol trebuie să permită efectuarea comunicațiilor bilaterale între o unitate care furnizează serviciul de control regional și aeronavele echipate corespunzător care operează oriunde în cuprinsul regiunii/regiunilor de control. … 6.1.3.2.Echipamentele de comunicații aer-sol pentru serviciul de control regional trebuie să permită comunicații bilaterale directe, rapide, continue și fără zgomot static, în măsura posibilului. … 6.1.3.3.În cazul în care se utilizează în furnizarea serviciului de control regional canale de comunicații aer-sol prin voce operate prin intermediul unor operatori de comunicații aer-sol, trebuie să existe aranjamentele necesare pentru permite comunicații prin voce pilot-controlor, potrivit necesităților. … 6.1.4.Cerințe pentru serviciul de control al apropierii: … 6.1.4.1.Mijloacele de comunicații aer-sol trebuie să permită efectuarea directă, rapidă, continuu și fără zgomot static a comunicațiilor bilaterale între o unitate care furnizează serviciul de control de apropiere și aeronavele echipate corespunzător aflate sub controlul acesteia. … 6.1.4.2.Acolo unde o unitate de trafic care furnizează serviciul de control de apropiere funcționează ca unitate separată, comunicațiile aer-sol trebuie să fie realizate pe canale de comunicații asigurate pentru folosul ei exclusiv. … 6.1.5.Cerințe pentru serviciul de control de aerodrom: … 6.1.5.1.Mijloacele de comunicații aer-sol trebuie să permită efectuarea directă, rapidă, continuu și fără zgomot static a comunicațiilor bilaterale între un turn de control de aerodrom și aeronavele echipate corespunzător care operează pe o rază de 45 Km (25 NM) de aerodromul în cauză. … 6.1.5.2.Oriunde condițiile locale necesită acest lucru, ar trebui să fie asigurate canale de comunicații separate pentru controlul traficului care operează pe suprafața de manevră. … 6.2.Serviciul fix aeronautic (comunicații sol-sol) … 6.2.1.Generalități … 6.2.1.1.Serviciile de trafic aerian utilizează comunicații sol-sol prin vorbire directă și/sau data link. … În contextul prezentei reglementări, indicarea prin timp a vitezei cu care comunicațiile ar trebui să fie stabilite are rolul de indicație pentru serviciile de comunicații, în scopul, mai ales, de a determina ce tipuri de canale de comunicații sunt necesare; spre exemplu:– prin "instantanee" se face referire la mijloace de comunicații care trebuie să asigure efectiv accesul imediat între controlorii de trafic; … – prin "15 secunde" se face referire la comunicații care pot fi asigurate prin intermediul unui pupitru de comutare; … – prin "5 minute" se desemnează comunicații care pot fi asigurate prin retransmitere. … Cerințele privind păstrarea tuturor înregistrărilor automate ale comunicațiilor ATC sunt specificate în Anexa 10 OACI, Aeronautical Telecommunications, Volumul II, para 3.5.1.5.6.2.1.2.Abrogat.(la 13-11-2017,
Subpunctul 6.2.1.2. din Punctul 6.2.1, titlul 6.2, Capitolul 6 a fost abrogat de Punctul 21, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 … 6.2.2.Comunicațiile în cuprinsul unei regiuni de informare a zborului … 6.2.2.1.Comunicațiile între unitățile serviciilor de trafic aerian: … 6.2.2.1.1.Centrul de informare a zborurilor trebuie să dețină facilitățile necesare care să asigure comunicațiile cu unitățile de trafic aerian care furnizează un serviciu în cuprinsul zonei sale de responsabilitate, după cum urmează:a)centrul de control regional, în afară cazului când cele două centre sunt colocate; … b)unitățile de control de apropiere; … c)turnurile de control de aerodrom. …  … 6.2.2.1.2.Un centru de control regional, pe lângă faptul că trebuie să fie conectat la centrul de informare a zborurilor potrivit 6.2.2.1.1, trebuie să dețină mijloace de comunicații cu următoarele unități de trafic aerian care furnizează serviciu în cuprinsul ariei sale de responsabilitate:a)unitățile de control de apropiere; … b)turnurile de control de aerodrom; … c)birourile de raportare ATS, în caz că sunt stabilite separat. …  … 6.2.2.1.3.O unitate de control de apropiere, pe lângă faptul că trebuie să fie conectată la centrul de informare a zborurilor și la centrul de control regional potrivit 6.2.2.1.1 și 6.2.2.1.2, trebuie să dețină mijloace de comunicații cu turnul/turnurile de control de aerodrom asociate și cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, în caz că este/sunt separat(e). … 6.2.2.1.4.Un turn de control de aerodrom, pe lângă faptul că trebuie să fie conectat cu centrul de informare a zborurilor, cu centrul de control regional și cu unitatea de control de apropiere potrivit 6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 și 6.2.2.1.3, trebuie să dețină mijloace de comunicații cu biroul/birourile de raportare ATS asociat/asociate, în caz că este/sunt separat(e). … 6.2.2.2.Comunicațiile între unitățile serviciilor de trafic aerian și alte unități … 6.2.2.2.1.Un centru de informare a zborurilor, respectiv un centru de control regional trebuie să dețină mijloace de comunicații cu următoarele unități care furnizează serviciu în cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate:a)unitățile militare corespunzătoare; … b)biroul meteorologic asociat centrului; … c)stația de telecomunicații aeronautice asociată centrului; … d)birourile operatorilor aerieni corespunzători; … e)centrul de coordonare a salvării sau, în absența unui astfel de centru, cu oricare alt serviciu de urgență adecvat; … f)Biroul NOTAM internațional asociat centrului; …  … 6.2.2.2.2.O unitate de control de apropiere și un turn de control de aerodrom trebuie să dețină mijloace de comunicații cu următoarele unități care furnizează serviciu în cuprinsul respectivelor zone de responsabilitate:a)unitățile militare corespunzătoare; … b)serviciile de urgență și salvare (inclusiv serviciile de ambulanță, stingere a incendiilor etc.) … c)biroul meteorologic asociat respectivei unități de trafic; … d)stația de telecomunicații aeronautice asociată respectivei unități de trafic; … e)unitatea care asigură serviciul de management pe platformă, în caz că este stabilită separat. …  … 6.2.2.2.3.Mijloacele de comunicații care trebuie să fie asigurate potrivit 6.2.2.2.1 a) și 6.2.2.2.2. a) trebuie să permită comunicații rapide și sigure între fiecare unitate de trafic aerian referită și unitatea/unitățile militare răspunzătoare pentru controlul operațiunilor de interceptare din cuprinsul zonei de responsabilitate a respectivei unități de trafic aerian. … 6.2.2.3.Descrierea mijloacelor de comunicații: … 6.2.2.3.1.Mijloacele de comunicații care trebuie să fie asigurate potrivit 6.2.2.1, 6.2.2.2.1 a), 6.2.2.2.2 a), b) și c) trebuie să permită:a)comunicații prin vorbire directă, ca atare sau în combinație cu comunicații prin data link, astfel încât, în scopul transferului controlului utilizând echipament radar sau ADS-B, comunicațiile să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicațiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde, și … b)comunicații prin înregistrări tipărite, când este necesară o înregistrare scrisă/tipărită; timpul de tranzit al mesajului la destinatar în cazul unei asemenea comunicații trebuie să nu fie mai lung de cinci minute. …  … 6.2.2.3.2.Pentru toate cazurile neacoperite de prevederile 6.2.2.3.1, mijloacele de comunicații ar trebui să permită:a)comunicații prin vorbire directă, ca atare sau în combinație cu comunicații prin data link, astfel încât să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde, și … b)comunicații prin înregistrări tipărite, când este necesară o înregistrare scrisă/tipărită, timpul de tranzit al mesajului la destinatar în cazul unei asemenea comunicații nefiind mai lung de cinci minute. …  … 6.2.2.3.3.În toate cazurile în care este necesar transfer automat de date spre și/sau dinspre sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, trebuie să fie asigurate mijloace corespunzătoare pentru înregistrarea automată a acestor date. … 6.2.2.3.4.Mijloacele de comunicații care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.1 și 6.2.2.2 trebuie să fie suplimentate, în acele cazuri și după cum este necesar, prin mijloace pentru alte forme de comunicații video sau audio, precum, de ex., televiziuni cu circuit închis sau sisteme separate de procesare a informațiilor. … 6.2.2.3.5.Mijloacele de comunicații care trebuie asigurate potrivit 6.2.2.2.2 a), b) și c) trebuie să permită comunicații prin vorbire directă în regim de teleconferință. … 6.2.2.3.6.Mijloacele de comunicații asigurate potrivit 6.2.2.2.2 d) ar trebui să permită comunicații prin vorbire directă în regim de teleconferință, cu mențiunea de a se putea stabili comunicații în condiții normale în limita a 15 secunde. … 6.2.2.3.7.Toate mijloacele de comunicații prin vorbire directă sau data link între unitățile serviciilor de trafic aerian, precum și între unitățile de trafic aerian și alte unități descrise la para 6.2.2.2.1 și 6.2.2.2.2 trebuie să aibă asigurată înregistrare automată. … 6.2.2.3.8.Înregistrările de date și comunicații efectuate potrivit 6.2.2.3.3 și 6.2.2.3.7 trebuie să fie păstrate pe o perioadă de cel puțin 30 de zile. … 6.2.3.Comunicațiile între regiunile de informare a zborurilor … 6.2.3.1.Centrele de informare a zborurilor și centrele de control regional trebuie să aibă asigurate mijloace de comunicații cu toate centrele de informare a zborurilor și centrele de control regional învecinate. … 6.2.3.1.1.Aceste facilități de comunicații trebuie să permită, în toate cazurile, ca transmisia să se facă într-un format adecvat păstrării mesajului ca înregistrare permanentă, precum și în conformitate cu timpii de tranzit precizați prin prevederile acordurilor regionale pentru furnizarea serviciilor de navigație aeriană aplicabile, după caz. … 6.2.3.1.2.Cu excepția situațiilor când se specifică altfel în prevederile unor acorduri regionale pentru furnizarea serviciilor de navigație aeriană la care România este parte, mijloacele de comunicații între centrele de control regional ce deservesc regiuni de control învecinate trebuie să permită comunicații prin vorbire directă și, acolo unde este aplicabil, comunicații prin data link, cu înregistrare automată, astfel încât, în scopul realizării transferului controlului utilizând datele radar, ADS-B sau ADS-C, comunicațiile să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicațiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde. … 6.2.3.1.3.În situațiile în care este prevăzut prin acord încheiat cu alte state în scopul eliminării sau reducerii necesității de interceptare în caz de deviere a aeronavei de la traiectul autorizat, mijloacele de comunicații între centrele de informare a zborurilor adiacente sau dintre centrele de control regional, altele decât cele prevăzute la 6.2.3.1.2, trebuie să permită comunicații prin vorbire directă, ca atare sau în combinație cu comunicații prin data link. Mijloacele de comunicații trebuie să aibe asigurată înregistrare automată. … 6.2.3.1.4.Mijloacele de comunicații necesare îndeplinirii cerințelor din 6.2.3.1.3 trebuie să permită stabilirea comunicațiilor în condiții normale în limita a 15 secunde. … 6.2.3.2.Unitățile ATS adiacente trebuie să fie interconectate prin mijloace de comunicații în toate cazurile în care există circumstanțe speciale. În contextul acestei prevederi, circumstanțele speciale pot fi datorate densității traficului, tipurilor de operațiuni ale aeronavelor și/sau modului în care spațiul aerian este organizat; ele pot exista chiar dacă regiunile de control sau zonele de control nu sunt învecinate sau chiar nu au fost (încă) stabilite. … 6.2.3.3.În situația în care condițiile locale sunt de așa natură încât este necesară autorizarea aeronavelor de a pătrunde într-o regiune de control adiacentă înainte de plecare, unitatea de control de apropiere și/sau turnul de control de aerodrom trebuie să fie conectat cu centrul de control regional ce deservește zona adiacentă. … 6.2.3.4.Mijloacele de comunicații necesare îndeplinirii cerințelor din 6.2.3.2 și 6.2.3.3 trebuie să permită comunicațiile prin vorbire directă, ca atare sau în combinație cu comunicații prin data link, cu înregistrare automată, astfel încât, pentru realizarea transferului controlului utilizând date radar, ADS-B sau ADS-C, comunicațiile să poată fi stabilite instantaneu, în timp ce pentru alte scopuri comunicațiile să poată fi stabilite, de regulă, în limita a 15 secunde. … 6.2.3.5., În toate cazurile în care este necesar transfer automat de date între sistemele de calcul ale serviciilor de trafic aerian, trebuie să fie asigurate mijloace corespunzătoare pentru înregistrarea automată.6.2.3.6.Înregistrările de date și comunicații efectuate potrivit 6.2.3.5 trebuie să fie păstrate pe o perioadă de cel puțin 30 de zile. … 6.2.4.Procedurile pentru comunicațiile prin vorbire directă: … Administrația serviciilor de trafic aerian poate să stabilească proceduri corespunzătoare pentru comunicațiile prin vorbire directă astfel încât să se permită efectuarea imediată a conectării pentru convorbirile foarte urgente privind siguranța aeronavelor, precum și întreruperea, dacă este necesar, a convorbirilor mai puțin urgente, aflate în curs de desfășurare în acel moment.6.3.Serviciul de control al mișcărilor la sol … 6.3.1.Comunicațiile pentru controlul vehiculelor, altele decât aeronavele, pe suprafețele de manevră la aerodromurile controlate. … 6.3.1.1.În scopul controlului vehiculelor pe suprafața de manevră, pentru serviciul de control de aerodrom trebuie asigurate mijloace de comunicații bilaterale prin radiotelefonie, cu excepția cazurilor în care unitatea de trafic aerian, cu acordul autorității aeronautice de supervizare, consideră suficiente comunicațiile efectuate printr-un sistem de semnale vizuale. … 6.3.1.2.Oriunde condițiile locale necesită, trebuie să fie asigurate canale separate de comunicații pentru controlul vehiculelor pe suprafața de manevră. Se asigură facilități de înregistrare automată pe toate aceste canale. … 6.3.1.3.Înregistrările de date și comunicații efectuate potrivit 6.3.1.2 trebuie să fie păstrate pe o perioadă de cel puțin 30 de zile. … 6.4.Supravegherea navigației aeriene … 6.4.1.Înregistrarea automată a datelor de supraveghere: … 6.4.1.1.Datele de supraveghere de la echipamentele radar primar sau secundar sau de la alte sisteme de supraveghere (de ex. ADS-B, ADS-C) utilizate în folosul serviciilor de trafic aerian trebuie să fie înregistrate automat în scopul utilizării în investigarea accidentelor și a incidentelor, în acțiunile de căutare și salvare, în evaluarea sistemelor de supraveghere și de control al traficului aerian, precum și în activitățile de pregătire. … 6.4.1.2.În condiții operaționale normale, înregistrările automate trebuie să fie păstrate pentru o perioadă de cel puțin treizeci (30) de zile. Atunci când înregistrările sunt utile pentru investigarea accidentelor sau incidentelor de aviație, trebuie ca acestea să fie păstrate pentru perioade mai lungi, potrivit reglementărilor aeronautice aplicabile, precum și instrucțiunilor și procedurilor specifice la nivelul administrației/unităților de trafic aerian, până la un moment când devine evident că ele nu vor mai fi necesare. …  + 
Capitolul 7CERINȚELE SERVICIILOR DE TRAFIC AERIAN ÎN CEEA CE PRIVEșTE INFORMAREA7.1.Informarea meteorologică … 7.1.1.Generalități … 7.1.1.1.Unitățile serviciilor de trafic aerian, potrivit necesităților, în scopul îndeplinirii funcțiilor lor, trebuie să primească informații meteorologice actualizate despre condițiile existente și prognozate. Informațiile trebuie să fie primite într-un asemenea format încât să necesite interpretare minimă din partea personalului serviciilor de trafic aerian, precum și cu o frecvență care să răspundă cerințelor unităților serviciilor de trafic aerian în cauză. … 7.1.1.2.Unitățile serviciilor de trafic aerian trebuie să primească informații detaliate cu privire la localizarea, extinderea verticală, direcția și rata de deplasare a fenomenelor meteorologice care pot fi periculoase pentru operarea aeronavelor în vecinătatea aerodromurilor și, în mod particular, în zonele de apropiere și de urcare după decolare. … Fenomenele meteorologice sunt prezentate în RACR-ASMET și în Anexa 3 OACI, Meteorologia aeronautică, cap. 4.7.1.1.3.Atunci când se asigură serviciilor de trafic aerian date de altitudine în puncte de grilă în format digital în scopul de a fi utilizate de către sistemele computerizate specifice serviciilor de trafic aerian, conținutul, formatul și modul de transmitere a acestor date trebuie să fie stabilite prin acord între administrația meteorologică aeronautică și administrația ATS corespunzătoare, cu aprobarea autorității aeronautice de supervizare. … 7.1.2.Centrele de informare a zborurilor și centrele de control regional. … 7.1.2.1.Centrele de informare a zborurilor și centrele de control regional trebuie să primească informațiile meteorologice prezentate în RACR-ASMET, și în Anexa 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigația aeriană internațională, Appendix 9, 1.3, cu accent în mod particular asupra apariției sau apariției prognozată a agravării unui element meteorologic, imediat ce a fost determinat acest lucru. Aceste mesaje și prognoze trebuie să fie realizate astfel încât să acopere întreaga regiune de informare a zborurilor sau regiune de control, precum și alte zone similare, potrivit prevederilor specifice din EUR-ANP. … În scopul îndeplinirii acestei cerințe și în folosul operațiunilor aeronautice, se consideră că anumite schimbări ale condițiilor meteorologice constituie agravări ale unui element meteorologic, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal așa ceva (de ex, o creștere a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea anumitor tipuri de aeronave).7.1.2.2.Centrele de informare a zborurilor și centrele de control regional trebuie să primească la intervale de timp adecvate datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric, pentru acele locații specificate de centrele de informare a zborurilor și centrele de control regional implicate. … 7.1.3.Unitățile care furnizează serviciul de control de apropiere: … 7.1.3.1.Unitățile care furnizează serviciul de control de apropiere trebuie să primească informațiile meteorologice prezentate în RACR-ASMET și în Anexa 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigația aeriană internațională Appendix 9, 1.2 pentru spațiul aerian și aerodromurile aflate în zona lor de responsabilitate. Mesajele speciale de observații meteorologice și amendamentele la prognoze trebuie să fie comunicate unităților care furnizează serviciul de control de apropiere imediat ce sunt disponibile, în conformitate cu criteriile stabilite în RACR-ASMET și potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Meteorologia Aeronautică, Cap. 4 și 6, fără a se mai aștepta următorul mesaj regulat de observații meteorologice sau următoarea prognoză. Atunci când sunt utilizați mai mulți senzori, afișajele acestora trebuie să fie clar marcate pentru a identifica în mod corect pista sau secțiunea pistei monitorizată de fiecare senzor în parte. În scopul îndeplinirii acestei cerințe și în folosul operațiunilor aeronautice, se consideră că anumite schimbări ale condițiilor meteorologice constituie agravări ale acestor condiții, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal așa ceva (de ex, o creștere a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea anumitor tipuri de aeronave). … 7.1.3.2.Unitățile care furnizează serviciul de control de apropiere trebuie să primească datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric, pentru acele locații specificate de respectivele unități. … 7.1.3.3.Unitățile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare și decolare trebuie să fie dotate cu afișaj/afișaje al(e) vântului la suprafață. Afișajul/afișajele trebuie să fie identificate relativ la locația/locațiile anume unde se efectuează observația și să aibe ca sursă/surse același/aceiași senzori ca și afișajele corespunzătoare lor instalate în turnul de control de aerodrom și la stația meteorologică aeronautică. … 7.1.3.4.Unitățile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare și decolare la aerodromurile unde distanța vizuală în lungul pistei se măsoară cu ajutorul instrumentelor trebuie să fie dotate cu afișaj/afișaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale distanței vizuale în lungul pistei. Afișajul/afișajele trebuie să fie identificate relativ la locația/locațiile anume unde se efectuează observația și să aibe ca sursă/surse același/aceiași senzori ca și afișajele corespunzătoare instalate în turnul de control de aerodrom și la stația meteorologică aeronautică. … 7.1.3.5.Unitățile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare și decolare la aerodromurile unde înălțimea bazei norilor se măsoară cu ajutorul instrumentelor pot fi dotate cu afișaj/afișaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale înălțimii bazei norilor. Afișajul/afișajele trebuie să fie identificate relativ la locația/locațiile anume unde se efectuează observațiile și să aibe ca sursă/surse același/aceiași senzori ca și afișajele corespunzătoare instalate în turnul de control de aerodrom și la stația meteorologică aeronautică. … 7.1.3.6.Unitățile care furnizează serviciul de control de apropiere pentru apropierea finală, aterizare și decolare trebuie să primească informații despre vântul de forfecare ce poate afecta aeronavele pe traiectele de apropiere sau decolare sau în timpul apropierilor cu manevre la vedere ("circling"). Emiterea avertizărilor și alertelor privind forfecarea vântului se face în conformitate cu prevederile reglementărilor naționale aplicabile, respectiv RACR-ASMET, instrucțiunilor și procedurilor specifice, elaborate potrivit cerințelor serviciilor de trafic aerian privind informațiile meteorologice prevăzute în Anexa 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigația aeriană internațională, cap. 7, Appendix 6 și 9. … 7.1.4.Turnurile de control de aerodrom. … 7.1.4.1.Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească informațiile meteorologice așa cum este prevăzut în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigația aeriană internațională apendix 9, 1.1, pentru aerodromurile aflate în zona lor de responsabilitate. Mesajele speciale de observații meteorologice și amendamentele la prognoze trebuie să fie comunicate turnurilor de control de aerodrom deîndată ce sunt disponibile, în conformitate cu criteriile stabilite în RACR-ASMET, potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigația aeriană internațională, Cap. 4 și 6, fără a se mai aștepta următorul mesaj regulat de observații meteorologice sau următoarea prognoză. În scopul îndeplinirii acestei cerințe și în folosul operațiunilor aeronautice, se consideră că anumite schimbări ale condițiilor meteorologice constituie agravări ale acestor condiții, chiar dacă ele nu reprezintă în mod normal așa ceva (de ex, o creștere a temperaturii aerului, normală în principiu, este însă de natură a afecta operarea anumitor tipuri de aeronave). … 7.1.4.2.Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească datele de presiune actualizate pentru calajul altimetric la aerodromul în cauză. … 7.1.4.3.Turnurile de control de aerodrom trebuie să fie dotate cu afișaj/afișaje ale vântului la suprafață. Afișajul/afișajele trebuie să fie identificate relativ la locația/locațiile unde se efectuează observația și să aibe ca sursă/surse același/aceiași senzori ca și afișajul/afișajele corespunzătoare lor de la stația meteorologică aeronautică. Atunci când sunt utilizate mai multe anemometre, indicatoarele acestora trebuie să fie clar marcate pentru a identifica pista sau secțiunea pistei monitorizată de fiecare anemometru în parte. … 7.1.4.4.Turnurile de control de aerodrom la aerodromurile unde distanța vizuală în lungul pistei se măsoară cu ajutorul instrumentelor trebuie să fie dotate cu afișaj/afișaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale distanței vizuale în lungul pistei. Afișajul/afișajele trebuie să fie identificate relativ la locația/locațiile unde se efectuează observația și să aibe ca sursă/surse același/aceiași senzori ca și afișajul/afișajele corespunzătoare de la stația meteorologică aeronautică. … 7.1.4.5.Turnurile de control la aerodromurile unde înălțimea bazei norilor se măsoară cu ajutorul instrumentelor pot fi dotate cu afișaj/afișaje care să permită citirea valorii/valorilor instantanee ale înălțimii bazei norilor. Afișajul/afișajele trebuie să fie identificate relativ la locația/locațiile anume unde se efectuează observația și să aibe ca sursă/surse același/aceiași senzori ca și afișajele corespunzătoare instalate în turnul de control de aerodrom și la stația meteorologică aeronautică. … 7.1.4.6.Turnurile de control de aerodrom trebuie să primească informații despre forfecarea vântului ce poate afecta aeronavele pe traiectele de apropiere sau decolare sau în timpul apropierilor cu manevre la vedere (circling), precum și aeronavele pe pistă în timpul rulajului după aterizare sau la decolare. … 7.1.4.7.Turnurile de control de aerodrom și/sau alte unități interesate, trebuie să primească avertizări meteorologice. Condițiile meteorologice pentru care se emit avertizări de aerodrom se stabilesc în RACRASMET și potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigația aeriană internațională, Appendix 6, 5.1.2. … 7.1.5.Stațiile de comunicații … Acolo unde este necesar, în scopul informării zborurilor, mesajele actuale de informații meteorologice și prognozele trebuie să fie furnizate stațiilor de comunicații. O copie a acestor informații trebuie să fie transmisă către centrul de informare a zborurilor sau centrul de control regional.7.2.Informațiile despre condițiile la aerodrom și starea operațională a facilităților asociate … Informarea turnurilor de control de aerodrom și a unităților care furnizează serviciul de control de apropiere trebuie să fie actualizată permanent privind condițiile suprafeței de manevră care sunt semnificative din punct de vedere operațional, inclusiv existența unor pericole temporare, precum și despre starea operațională a oricăror facilități asociate aerodromului (urilor) în cauză.7.3.Informațiile despre starea operațională a serviciilor de navigație … 7.3.1.Unitățile de trafic aerian trebuie să fie permanent informate despre starea operațională a serviciilor de radionavigație și a mijloacelor vizuale din cuprinsul zonei lor de responsabilitate, care sunt esențiale pentru procedurile de decolare, plecare, apropiere și aterizare, precum și despre starea operațională a serviciilor de radionavigație și a mijloacelor vizuale esențiale pentru deplasarea la sol. … 7.3.2.Informațiile privind starea operațională a serviciilor de radionavigație și a mijloacelor vizuale menționate la 7.3.1, precum și orice alte schimbări referitoare la aceasta trebuie să fie primite în timp util de către unitatea/unitățile ATS interesate, corespunzător modului de utilizare a serviciului/serviciilor și mijlocului/mijloacelor de navigație în cauză. … Instrucțiunile și procedurile în acest sens se stabilesc potrivit prevederilor din Documentul OACI 9426, "Manualul de organizare a serviciilor de trafic aerian", cuprinde material de îndrumare cu privire la furnizarea către unitățile ATS a informațiilor referitoare la mijloacele vizuale și nonvizuale de navigație aeriană.Instrucțiunile și procedurile pentru monitorizarea mijloacelor vizuale se stabilesc potrivit specificațiilor din anexa 14 OACI, Aerodromurile, Vol. I, și a indicațiilor din Documentul OACI 9157 "Manualul de proiectare al unui aerodrom", Partea a 5-a. Instrucțiunile și procedurile pentru monitorizarea mijloacelor nonvizuale se stabilesc potrivit prevederilor anexei 10 OACI, Comunicațiile aeronautice, Vol. I.7.4.Informațiile despre baloanele libere nepilotate … Operatorii de baloane libere nepilotate trebuie să informeze unitățile de trafic aerian în ale căror zone de responsabilitate își desfășoară activitățile despre detaliile zborurilor baloanelor libere nepilotate în conformitate cu prevederile reglementărilor naționale aplicabile, elaborate potrivit prevederilor Anexei 2 OACI, Regulile aerului.7.5.Informațiile despre activități vulcanice … 7.5.1.Unitățile ATS trebuie să fie informate asupra activităților anterioare unei erupții vulcanice, asupra erupțiilor vulcanice și a norului de cenușă vulcanică numai în cazul în care acestea pot afecta respectivele zone de responsabilitate. Informarea se face în conformitate cu procedurile locale de coordonare între unitățile de trafic aerian și unitățile meteorologice aeronautice adiacente, aprobate de autoritatea aeronautică de supervizare. … 7.5.2.Centrele regionale de control și centrele de informare a zborurilor trebuie să primească informații de avertizare asupra cenușii vulcanice emise de centrul asociat de avertizare asupra cenușii vulcanice (VAAC), elaborate potrivit prevederilor Anexei 3 OACI, Servicii meteorologice pentru navigația aeriană internațională, secțiunea 3.5.1. … 7.6.Informațiile despre materialele radioactive și norii chimici toxici … Unitățile ATS trebuie să fie informate despre eliberarea în atmosferă a unor materiale radioactive sau chimice toxice care pot afecta spațiul aerian folosit de zborurile din zona lor de responsabilitate, în conformitate cu procedurile locale de coordonare. Informarea se face în conformitate cu prevederile actelor normative naționale aplicabile, precum și ale procedurilor locale de coordonare între unitățile de trafic aerian, respectiv unitățile meteorologice aeronautice adiacente, aprobate de autoritatea aeronautică de supervizare. + 
Anexa nr. 1PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA SPECIFICAȚIILORDE NAVIGAȚIE ȘI A RUTELOR ATS, ALTELE DECÂTRUTELE STANDARD DE PLECARE ȘI SOSIRE1.Identificatorii pentru rutele ATS și specificațiile de navigație … 1.1.Scopul unui sistem de identificatori pentru rute și al specificației/specificațiilor de navigație care se aplică unui/unor segment/segmente specificat(e) de rută (rute) ATS, unei/unor rute sau unei regiuni, luând în considerare cerințele de automatizare, este de a permite atât piloților, cât și serviciilor de trafic aerian, următoarele:a)să poată efectua referiri clare privind orice rută ATS, fără a fi necesar să recurgă la utilizarea coordonatelor geografice sau a altor mijloace pentru a o descrie; … b)să poată să coreleze o rută ATS cu o structură verticală de spațiu aerian specifică, potrivit situației; … c)să poată indica un nivel cerut al acurateții performanței de navigație atunci când operează de-a lungul unei rute ATS sau într-o anumită regiune; și … d)să poată indica faptul că o rută este utilizată în principal sau în exclusivitate doar de anumite tipuri de aeronave. Publicarea specificațiilor de navigație se face potrivit prevederilor anexei 4 OACI, Hărți aeronautice, cap. 7, transpuse în Reglementarea aeronautică civilă română RACR-HA «Hărți aeronautice», ediția în vigoare, și ale PANS-AIM (Doc. OACI 10066), suplimentul 2. În contextul prezentei anexe și în scopul planificării zborurilor nu trebuie considerat că o specificație de navigație prescrisă ar face parte integrantă din identificatorul rutei ATS.(la 28-02-2020,
Litera d) din Punctul 1.1., titlul 1 , Anexa nr. 1 a fost modificată de Punctul 13, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 …  … 1.2.Pentru a-și atinge scopul, sistemul de identificare trebuie:a)să permită identificarea oricărei rute ATS într-un mod simplu și unic: … b)să evite redundanța; … c)să fie utilizabil de către sistemele automatizate atât de la sol, cât și de la bord; … d)să permită exprimarea cât mai concisă în operare; … e)să permită posibilități suficiente de extensie, astfel încât să lase loc pentru adaptarea oricăror cerințe viitoare, fără ca acest lucru să necesite schimbări fundamentale. …  … 1.3.Rutele ATS controlate, informative și necontrolate, cu excepția rutelor standard de sosire și plecare, se identifică după cum este specificat în continuare. … 2.Alcătuirea identificatorului … 2.1.Un identificator de rută ATS trebuie să fie alcătuit dintr-un identificator de bază, care se suplimentează, dacă este necesar, prin:a)un prefix, potrivit precizărilor pct. 2.3; și … b)o literă adițională, potrivit precizărilor pct. 2.4. …  … 2.1.1.Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul nu trebuie să depășească 6 caractere. … 2.1.2.Numărul de caractere necesare pentru a alcătui identificatorul se va limita, în măsura posibilului, la maxim 5 caractere. … 2.2.Identificatorul de bază trebuie să conțină o literă a alfabetului, urmată de un număr din intervalul 1-999. … Alegerea literei trebuie făcută din lista enumerată în continuare:a)A, B, G, R – pentru rutele care constituie parte a unor rețele regionale de rute ATS și nu sunt rute RNAV; … b)L, M, N, P – pentru rutele RNAV care constituie parte a unor rețele regionale de rute ATS; … c)H, J, V, W – pentru rutele care nu constituie parte a unor rețele regionale de rute ATS și nu sunt nici rute RNAV; … d)Q, T, Y, Z – pentru rutele RNAV care nu constituie parte a unor rețele regionale de rute ATS. … 2.3.Acolo unde este cazul, trebuie adăugată o literă suplimentară sub formă de prefix la indicativul de bază, în conformitate cu următoarele:a)K – pentru a indica o rută de nivel inferior, stabilită spre a fi utilizată în principal de elicoptere; … b)U – pentru a indica faptul că o rută sau o porțiune a rutei este stabilită în spațiul aerian superior; … c)S – pentru a indica o rută stabilită exclusiv pentru uzul aeronavelor supersonice în timpul accelerării, decelerării și pe durata zborului supersonic. …  … 2.4.Atunci când Planul EUR-ANP sau un alt acord regional pentru navigația aeriană prevede acest lucru, se poate adăuga o literă suplimentară după identificatorul de bază al rutei ATS în cauză, în scopul de a se indica tipul serviciului ATS asigurat, ținându-se cont de următoarele prevederi:a)se poate adăuga litera F pentru a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o porțiune a acesteia se asigură numai serviciu consultativ; … b)se poate adăuga litera G pentru a se indica faptul că pe ruta respectivă sau pe o porțiune a acesteia se asigură numai serviciu de informare a zborurilor. …  … Datorită limitărilor de afișare specifice echipamentelor de bord, literele suplimentare "F" sau "G" pot să nu fie afișate pilotului.Implementarea unei rute sau a unei porțiuni de rută pe care se asigură serviciul de control al traficului aerian, serviciul de trafic aerian consultativ sau serviciul de informare a zborurilor trebuie indicată pe hărțile aeronautice și în publicațiile corespunzătoare de informare aeronautică potrivit reglementărilor, procedurilor și instrucțiunilor naționale de aeronautică civilă elaborate în conformitate cu prevederile anexei 4 OACI, Hărți aeronautice și ale anexei 15 OACI, Servicii de informare aeronautică.3.Alocarea identificatorilor de bază … 3.1.Identificatorii de rute ATS de bază trebuie alocați cu respectarea următoarelor principii: … 3.1.1.Trebuie alocat același identificator de bază unei rute principale care este destinată operării lung-curier, pe toată lungimea ei, fără a se ține cont de zonele terminale, statele sau regiunile traversate. … Această prevedere are relevanță, în mod special în condițiile utilizării procesării automate a datelor ATS și a echipamentelor de bord de navigație computerizate.3.1.2.Atunci când două sau mai multe rute principale care sunt destinate operării lung-curier au un segment de rută comun, acestuia trebuie să îi fie alocați ambii identificatori ai rutelor în cauză, cu excepția cazului în care acest lucru ar crea dificultăți din punctul de vedere al asigurării serviciilor de trafic aerian, caz în care, prin acord comun între statele implicate și/sau la nivel regional, se stabilește alocarea unui singur indicativ. … 3.1.3.Un identificator de rută ATS de bază care este alocat unei rute nu trebuie să mai fie alocat nici unei alte rute. … 3.1.4.Cerințele României de identificatori trebuie notificate de către autoritatea aeronautică de supervizare, Biroului regional OACI în scopul coordonării. … 4.Utilizarea identificatorilor în comunicații … 4.1.În comunicațiile cu înregistrare tipărită trebuie ca identificatorul să fie exprimat permanent prin nu mai puțin de două caractere și nu mai mult de 6 caractere. … 4.2.În comunicațiile prin voce trebuie ca litera de bază a identificatorului să fie rostită în conformitate cu alfabetul de redare prin voce a literelor, specific aviației civile internaționale, potrivit procedurilor și instrucțiunilor aplicabile. … 4.3.Atunci când se utilizează prefixul "K", "U" sau "S" potrivit prevederilor 2.3 de mai sus, redarea acestor litere prin comunicații prin voce trebuie făcută după cum urmează, în conformitate cu pronunțarea (fonetica) specifică limbii engleze: … K – "KOPTER" (cuvântul "KOPTER" trebuie pronunțat așa cum se pronunță el în cuvântul "helicopter" din limba engleză);U – "UPPER"S – "SUPERSONIC"4.4.Atunci când se utilizează literele "F" sau "G", potrivit prevederilor 2.4 de mai sus, nu trebuie cerut ca echipajul să le utilizeze în comunicațiile prin voce. …  + 
Anexa nr. 2PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ STABILIREA ȘIIDENTIFICAREA PUNCTELOR SEMNIFICATIVE1.Stabilirea punctelor semnificative … 1.1.Atunci când este posibil, punctele semnificative trebuie să fie stabilite cu referință față de mijloacele de radionavigație dispuse la sol sau în spațiu, preferabil față de mijloacele VHF sau de frecvență mai mare. … 1.2.Acolo unde nu există asemenea mijloace de radionavigație la sol sau în spațiu, punctele semnificative trebuie stabilite în locații ce pot fi determinate cu ajutorul mijloacelor de navigație autonome de la bord, sau, acolo unde urmează a se efectua navigația cu referință vizuală față de sol, prin observare vizuală. Anumite puncte pot fi desemnate ca puncte de "transfer al controlului" prin acord între unitățile de control al traficului aerian adiacente sau între pozițiile operaționale de control în cauză. … 2.Identificatorii pentru punctele semnificative asociate locației unui mijloc de radionavigație … 2.1.Numele în limbaj clar pentru punctele semnificative marcate printr-un mijloc de radionavigație: … 2.1.1.Atunci când este posibil, punctele semnificative trebuie numite cu referire la o locație geografică identificabilă, de preferință semnificativă. … 2.1.2.Alegerea numelui unui punct semnificativ trebuie realizată cu îndeplinirea următoarelor condiții:a)denumirea să nu creeze dificultăți de pronunție piloților sau personalului ATC atunci când vorbesc în limba utilizată în comunicațiile ATS. În cazul în care numele în limba română al unei locații geografice aleasă pentru desemnarea unui punct semnificativ ridică dificultăți în pronunție, trebuie stabilită o versiune abreviată sau prescurtată a numelui respectiv, care păstrează totuși cât mai mult din semnificația sa geografică (de ex. Sighișoara = SIGHY; Focșani = FOCSA; Cluj-Napoca = NAPOC); … b)numele să fie ușor de recunoscut în comunicațiile prin voce și să nu prezinte ambiguități prin asemănare cu numele altor puncte semnificative din aceeași zonă generală. Suplimentar, numele nu trebuie să creeze confuzii în raport cu alte expresii din comunicațiile care au loc între piloți și serviciile de trafic aerian; … c)în măsura în care este posibil, numele să fie compus din cel puțin șase litere și să formeze două silabe și, de preferință, nu mai mult de trei; … d)numele ales să fie același, atât pentru punctul semnificativ, cât și pentru mijlocul de radionavigație care marchează acel punct. …  … 2.2.Compunerea identificatorilor codați pentru punctele semnificative marcate printr-un mijloc de radionavigație: … 2.2.1.Identificatorul codat trebuie să fie același cu cel al identificatorului radio al mijlocului de radionavigație. … În măsura în care este posibil, el trebuie compus în așa fel încât să faciliteze asocierea cu numele punctului în limbaj clar.2.2.2.Identificatorii codați nu trebuie să fie repetați pe o rază de 1100 km (600 NM) față de locația mijlocului de radionavigație în cauză, cu excepția situației în care două mijloace de radionavigație care operează în benzi diferite de frecvențe sunt situate în aceeași locație, identificatorii lor radio vor fi, de regulă, aceiași. … 2.2.3.Cerințele României de identificatori codați trebuie notificate de către autoritatea aeronautică de supervizare, Biroului regional OACI, în scopul coordonării. … 3.Identificatorii pentru puncte semnificative care nu sunt marcate printr-un mijloc de radionavigație … 3.1.Acolo unde este necesară stabilirea unui punct semnificativ într-o poziție care nu este marcată printr-un mijloc de radionavigație și acesta este utilizat în scopul furnizării serviciului ATC, acesta trebuie denumit printr-un "nume-cod" unic, ușor pronunțabil, format din 5 litere. Acest nume-cod de identificare servește astfel atât ca nume, cât și ca identificator codat al punctului semnificativ. … Principiile care guvernează utilizarea numelor-cod alfanumerice pentru SID-uri, STAR-uri și proceduri de apropiere instrumentală RNAV sunt detaliate în Doc. OACI 8168 PANS-OPS.3.2.Numele-cod de identificare trebuie ales astfel încât să se evite orice dificultăți de pronunțare de către piloți sau de către personalul ATS atunci când este utilizat limbajul folosit în comunicațiile ATS. … De exemplu: ADOLA, KODAP3.3.Numele-cod de identificare trebuie să fie ușor de înțeles în comunicațiile prin voce și nu trebuie să prezinte ambiguitate prin asemănarea cu cele utilizate pentru alte puncte semnificative din aceeași zonă generală. … 3.4.Numele-cod de identificare unic, format din 5 litere, pronunțabil și alocat unui punct semnificativ nu trebuie să mai fie alocat niciunui alt punct semnificativ. Atunci când este necesară relocarea unui punct semnificativ, trebuie să fie ales un nou nume-cod de identificare. În cazul în care la nivel național se dorește menținerea alocării unor nume-cod de identificare specifice pentru reutilizare la o locație diferită, respectivele nume-cod vor fi reutilizate după o perioadă de cel puțin 6 luni. … 3.5.Cerințele României de nume-cod de identificare unice formate din 5 litere, pronunțabile, trebuie notificate de către autoritatea de supervizare a siguranței, Biroului regional al OACI în scopul coordonării. … 3.6.În zonele în care nu este stabilită o structură de rute fixe sau în care rutele urmate de aeronave variază în funcție de considerente operaționale, punctele semnificative trebuie determinate și raportate în coordonate geografice în sistemul geodetic global WGS-84, cu excepția faptului că punctele semnificative stabilite permanent ca puncte de ieșire și/sau intrare în astfel de zone trebuie să fie identificate în conformitate cu prevederile aplicabile din secțiunile 2 sau 3. … 4.Utilizarea identificatorilor în comunicații … Referirea la un punct semnificativ trebuie făcută în comunicațiile prin voce folosind numele ales în conformitate cu prevederile secțiunilor 2 și 3 de mai sus. În caz că nu se folosește numele în limbaj clar al unui punct semnificativ asociat unui mijloc de radionavigație, ales în conformitate cu para 2.1, el trebuie înlocuit cu identificatorul codat care, în comunicațiile prin voce, trebuie rostit literă cu literă, în conformitate cu alfabetul specific aviației civile internaționale.În comunicațiile cu înregistrare tipărită și în cele codate, referirea la un punct semnificativ trebuie făcută numai prin identificatorul codat sau prin numele-cod de identificare alocat.5.Punctele semnificative utilizate în scopul raportării … 5.1.Pentru permite serviciilor de trafic aerian obținerea informațiilor privind evoluția aeronavelor în zbor, poate fi necesară desemnarea unor puncte semnificative ca puncte de raport. … 5.2.La stabilirea unor astfel de puncte, trebuie luați în considerare următorii factori:a)tipul serviciilor de trafic aerian furnizate; … b)volumul de trafic aerian înregistrat în mod normal; … c)acuratețea cu care aeronavele sunt capabile să respecte planul de zbor curent; … d)vitezele aeronavelor; … e)minimele de eșalonare aplicate; … f)complexitatea structurii spațiului aerian; … g)metoda (metodele) prin care se asigură controlul traficului aerian; … h)începutul sau sfârșitul fazelor semnificative ale zborului (urcare, coborâre, schimbarea direcției, etc.); … i)procedurile de transfer al controlului; … j)aspecte de siguranță, precum și privind căutarea și salvarea; … k)încărcarea de lucru în cabina piloților și din punctul de vedere al comunicațiilor aer-sol. …  … 5.3.Punctele de raport trebuie să fie stabilite ca "obligatorii" sau "la cerere". … 5.4.La stabilirea punctelor de raport "obligatorii", trebuie aplicate următoarele principii:a)numărul punctelor de raport obligatorii trebuie să fie limitat la minimul necesar pentru furnizarea informațiilor de rutină către unitățile serviciilor de trafic aerian privind evoluția aeronavei în zbor, ținând cont de necesitatea menținerii la nivel minim a încărcării de lucru în cabina piloților și pentru controlori, precum și din punctul de vedere al comunicațiilor aer-sol; … b)disponibilitatea unui mijloc de radionavigație într-o locație nu trebuie să determine neapărat desemnarea sa ca punct de raport obligatoriu; … c)punctele de raport obligatorii nu trebuie stabilite în mod necesar pe limitele regiunilor de informare a zborurilor sau ale regiunilor de control. …  … 5.5.Puncte de raport "la cerere" se pot stabili în funcție de nevoile serviciilor de trafic aerian pentru raportări de poziție suplimentare, atunci când condițiile de trafic necesită asemenea raportări. … 5.6.Desemnarea punctelor de raport obligatorii și la cerere trebuie să fie revăzută în mod regulat, cu obiectivul de a se menține cerințele de raportare de rutină a poziției la nivelul minim necesar în scopul asigurării unor servicii eficiente de trafic aerian. … 5.7.Raportarea de rutină la survolarea punctelor de raport obligatorii nu ar trebui să fie în mod sistematic, obligatorie pentru toate zborurile, în toate circumstanțele. În aplicarea acestui principiu, trebuie acordată atenție următoarelor:a)aeronavelor de viteză și altitudine mare nu ar trebui să li se ceară să transmită rapoarte de rutină ale poziției la survolarea tuturor punctelor de raport stabilite ca obligatorii pentru aeronavele de viteză și altitudine mică; … b)aeronavelor care tranzitează o zonă terminală de control nu ar trebui să li se ceară să transmită rapoarte de rutină ale poziției la fel de frecvent ca aeronavelor care sosesc sau care pleacă. …  … 5.8.În regiunile în care principiile de mai sus privind stabilirea punctelor de raport nu sunt convenabile, se poate stabili un sistem de raportare cu referire la meridiane (longitudine) sau la paralele (latitudine) exprimate în grade întregi. …  + 
Anexa nr. 3PRINCIPIILE CARE DETERMINĂ IDENTIFICAREA RUTELORSTANDARD DE PLECARE ȘI SOSIRE ȘI PROCEDURILE ASOCIATEÎndrumările privind stabilirea rutelor standard de plecare și sosire, precum și a procedurilor asociate lor sunt prevăzute în Manualul Planificării Serviciilor de Trafic Aerian, ICAO Doc 9426.1.Identificatorii pentru rutele standard de plecare și sosire și pentru procedurile asociate … Oriunde este utilizat în cuprinsul prezentei anexe termenul "rută" are înțelesul de "rută și procedurile asociate".1.1.Sistemul de identificatori trebuie:a)să permită identificarea fiecărei rute într-un mod simplu și fără ambiguități; … b)să asigure distincție clară între:– rutele de plecare și rutele de sosire; … – rutele de plecare sau sosire și alte rute ATS; … – rutele care necesită efectuarea navigației prin referință la mijloace radio de la sol sau la mijloace autonome de la bord, și rutele care necesită efectuarea navigației prin referință vizuală față de sol; …  … c)să fie compatibil cu cerințele de procesare și afișare a datelor la nivelul ATS și la bordul aeronavei; … d)să fie de concizie maximă în aplicațiile operaționale; … e)să evite redundanța; … f)să asigure în mod suficient posibilitatea de a face față unor cerințe viitoare fără a fi necesare schimbări fundamentale. …  … 1.2.Fiecare rută trebuie să fie identificată printr-un identificator în limbaj clar, precum și printr-un identificator codat corespunzător. … 1.3.În comunicațiile prin voce, identificatorii trebuie să fie ușor de recunoscut ca fiind relativi la o rută standard de plecare sau de sosire și să nu creeze dificultăți de pronunțare piloților și personalului ATS. … 2.Alcătuirea identificatorilor … 2.1.Identificatorii în limbaj clar. … 2.1.1.Identificatorul în limbaj clar al unei rute standard de plecare sau sosire trebuie să fie alcătuit:a)dintr-un indicativ de bază, urmat de … b)un indicativ de validitate, urmat de … c)un indicativ de rută, acolo unde este cazul; urmat de … d)cuvântul "plecare" sau "sosire"; urmat de … e)cuvântul "la vedere", în cazul în care ruta a fost stabilită pentru utilizare de către aeronavele care operează potrivit regulilor de zbor la vedere (VFR). …  … 2.1.2.Indicativul de bază trebuie să fie numele sau numele codat al unui punct semnificativ unde se termină ruta standard de plecare sau unde începe ruta standard de sosire. … 2.1.3.Indicativul de validitate trebuie să fie un număr de la 1 la 9. … 2.1.4.Indicativul de rută trebuie să fie una din literele alfabetului, cu excepția literelor "I" și "O" care nu se utilizează în acest scop. … 2.2.Identificatorii codați. … Identificatorul codat al unei rute standard de plecare sau sosire, instrumentală sau la vedere, trebuie să fie alcătuit din:a)identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat la 2.1.1 a); urmat de … b)indicativul de validitate precizat la 2.1.1 b); urmat de … c)indicativul de rută precizat la 2.1.1 c), acolo unde este necesar. … Limitările anumitor echipamente de afișare de la bordul aeronavei pot necesita scurtarea identificatorului de bază, acolo unde acest identificator este un nume codat de cinci litere, de exemplu NEKUL. Modalitatea în care se efectuează scurtarea identificatorului, datorită limitărilor anumitor echipamente, este lăsată la dispoziția operatorilor.3.Alocarea identificatorilor … 3.1.Fiecărei rute i se alocă un identificator separat. … 3.2.Pentru a se putea face distincție între două sau mai multe rute relative la același punct semnificativ (și cărora, drept urmare, li se alocă același indicativ de bază), trebuie ca fiecărei rute să i se aloce câte un indicator de rută separat, potrivit prevederilor 2.1.4. … 4.Alocarea indicativelor de validitate … 4.1.Fiecărei rute trebuie să i se aloce câte un indicativ de validitate, în scopul de a se identifica ruta care este în mod curent în vigoare. … 4.2.Primul indicativ de validitate care se alocă este numărul "1". … 4.3.Ori de câte ori o rută este modificată, acesteia trebuie să i se aloce un nou indicativ de validitate, constând din următorul număr mai mare. Numărul "9" va fi urmat de numărul "1". … 5.Exemple de identificatori în limbaj clar și codați … 5.1.Ex. 1- ruta standard de plecare – instrumentală:a)identificatorul în limbaj clar: URZICENI ONE DEPARTURE … b)identificatorul codat: URZ 1 …  … 5.1.1.Semnificația – identificatorul identifică o rută standard de plecare instrumentală care se termină în punctul semnificativ URZICENI (identificatorul de bază). URZICENI este un mijloc de radionavigație având identificatorul BCN (identificatorul de bază al denumirii codate). Indicativul de validitate ONE ("1" în identificatorul codat) semnifică fie faptul că este încă în vigoare versiunea originală a rutei, fie că o schimbare a fost făcută de la versiunea anterioară NINE ("9") la noua versiune în vigoare în mod curent, ONE ("1") (potrivit 4.3). Absența unui identificator de rută (potrivit 2.1.4 și 3.2) semnifică faptul că a fost stabilită o singură rută, în acest caz o rută de plecare, prin referință la punctul URZICENI. … 5.2.Ex. 2- ruta standard de sosire – instrumental:a)identificatorul în limbaj clar: VALPA TWO ALPHA ARRIVAL … b)identificatorul codat: VALPA 2 A …  … 5.2.1.Semnificația – acest identificator identifică o rută standard de sosire instrumentală care începe la punctul semnificativ VALPA (identificatorul de bază). VALPA este un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigație și căruia, drept consecință, i s-a atribuit un nume codat în conformitate cu Anexa 2 la prezenta reglementare. Indicativul de validitate TWO ("2") semnifică faptul că a fost efectuată o schimbare de la versiunea precedentă ONE ("1") la versiunea aflată în vigoare TWO ("2"). Indicativul de rută ALPHA ("A") identifică una dintre mai multele rute stabilite prin referință la punctul VALPA și reprezintă un caracter specific atribuit acestei rute. … 5.3.Ex. 3 – rută standard de plecare – la vedere:a)identificatorul în limbaj clar: ADOLA FIVE BRAVO DEPARTURE VISUAL … b)identificatorul codat: ADOLA 5 B …  … 5.3.1.Semnificația – acest identificator identifică o rută standard de plecare pentru zborurile VFR controlate care se termină la ADOLA, un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigație. … Indicativul de validitate FIVE ("5") semnifică faptul că a fost efectuată o schimbare de la versiunea precedentă FOUR ("4") la versiunea aflată în vigoare FIVE ("5"). Indicativul de rută BRAVO ("B") identifică una din rutele stabilite prin referință la punctul ADOLA.6.Alcătuirea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV … 6.1.Identificatorul în limbaj clar: … 6.1.1.Identificatorul în limbaj clar al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie să fie alcătuit din:a)abrevierea "MLS"; urmată de … b)un indicativ de bază; urmat de … c)un indicativ de validitate; urmat de … d)un indicativ de rută; urmat de … e)cuvântul "approach"; urmat de … f)identificatorul pistei pentru care a fost proiectată procedura. …  … 6.1.2.Indicativul de bază trebuie să fie numele sau numele codat al punctului semnificativ unde începe procedura de apropiere. … 6.1.3.Indicativul de validitate trebuie să fie un număr între 1 și 9. … 6.1.4.Indicativul de rută trebuie să fie una din literele alfabetului, cu excepția Literelor "I" și "O" care nu trebuie utilizate în acest scop. … 6.1.5.Identificatorul pistei trebuie să fie în conformitate cu reglementările și instrucțiunile naționale de aviație civilă aplicabile, potrivit prevederilor Anexei 14 OACI, Aerodromurile, Vol. I, secțiunea 5.2.2. … 6.2.Identificatorii codați: … 6.2.1.Identificatorul codat al unei proceduri de apropiere MLS/RNAV trebuie să fie alcătuit din:a)Abrevierea "MLS"; urmată de … b)identificatorul codat sau numele codat al punctului semnificativ precizat în 6.1.1 b); urmat de … c)indicativul de validitate, potrivit 6.1.1 c); urmat de … d)indicativul de rută, potrivit 6.1.1 d); urmat de … e)identificatorul pistei, potrivit 6.1.1 f). …  … 6.3.Alocarea identificatorilor: … 6.3.1.Alocarea identificatorilor pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV se efectuează în conformitate cu prevederile secțiunii 3 din prezenta anexă. Trebuie să fie alocați indicatori de rută diferiți acelor proceduri care au track-uri identice dar profile de zbor diferite. … 6.3.2.Litera indicativului de rută pentru procedurile de apropiere MLS/RNAV trebuie alocată în mod unic tuturor procedurilor de la un aeroport, până când se folosesc toate literele alfabetului. Numai atunci litera indicativului de rută poate fi repetată. Nu se permite utilizarea aceluiași indicativ de rută pentru două rute ce folosesc același echipament de sol MLS. … 6.3.3.Alocarea indicativului de validitate pentru procedurile de apropiere trebuie făcută în conformitate cu prevederile secțiunii 4 din prezenta anexă. … 6.4.Exemplu de identificator în limbaj clar și codat … 6.4.1.Ex.:a)identificatorul în limbaj clar – MLS HAPPY ONE ALPHA APPROACH RUNWAY ONE EIGHT LEFT … b)identificatorul codat – MLS HAPPY 1 A 18L …  … 6.4.2.Semnificația – identificatorul identifică o procedură de apropiere MLS/RNAV care începe la punctul semnificativ HAPPY (indicativ de bază). HAPPY este un punct semnificativ care nu este marcat de un mijloc de radionavigație și care, drept urmare, are atribuit un nume codat format din cinci litere în conformitate cu Anexa 2 la prezenta reglementare. Indicativul de validitate ONE ("1") semnifică faptul că fie versiunea originală este încă în vigoare, fie că a fost efectuată o schimbare de la versiunea anterioară NINE ("9") la versiunea în vigoare ONE ("1"). Indicativul de rută ALPHA ("A") identifică una din mai multele rute stabilite prin referință la HAPPY și este un caracter specific atribuit acestei rute. … 7.Utilizarea identificatorilor în comunicații … 7.1.În comunicațiile prin voce, se utilizează numai identificatorii în limbaj clar. … În scopul identificării rutelor, cuvintele "departure", "arrival" și "visual", potrivit prevederilor din 2.1.1 d) și 2.1.1 e) trebuie considerate ca elemente făcând parte integrantă din identificatorul în limbaj clar.7.2.În comunicațiile scrise sau codate, se utilizează numai identificatorii codați. … 8.Afișarea rutelor și a procedurilor pentru controlul traficului aerian … 8.1.O descriere detaliată a fiecărei rute standard de plecare și/sau rute standard de sosire sau proceduri de apropiere aflate în vigoare, incluzând identificatorul în limbaj clar și identificatorul codat, trebuie afișată la pozițiile de lucru la care se atribuie aceste rute/proceduri aeronavelor ca parte a unei autorizări ATC, sau care sunt relevante în furnizarea serviciilor de control al traficului aerian. … 8.2.Ori de câte ori este posibil, trebuie afișată la pozițiile de lucru o descriere grafică a rutelor/procedurilor. …  + 
Anexa nr. 4CLASIFICAREA SPAȚIILOR AERIENE ATSSERVICIILE FURNIZATE ȘI CERINȚELE PENTRU ZBORURIConform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012, apendicele 4, Clasificarea spațiilor aeriene ATS – Serviciile furnizate și cerințele pentru zboruri, modificat conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2016/1.185, anexă, punctul 28(la 13-11-2017,
Conținutul Anexei nr. 4 a fost modificat de Punctul 22, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)
 + 
Anexa nr. 5
Reglementări specifice privind managementul stării de obosealăNotă – Materialul de îndrumare privind elaborarea și implementarea regulamentelor obligatorii privind managementul stării de oboseală este cuprins în Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches (Doc. OACI 9966).1.Reglementările specifice stabilesc limitele obligatorii care țin cont de oboseala acută și cumulativă, de factorii ciclului biologic și tipul activităților desfășurate. Reglementările specifice trebuie să identifice: a)maximul:(i)numărului de ore în orice perioadă de serviciu; … (ii)numărului de zile de lucru consecutive; … (iii)numărului de ore lucrate într-o perioadă definită de timp; și … (iv)timpului la postul de lucru; …  … b)minimul:(i)duratei perioadelor de timp liber; … (ii)numărului de zile libere, necesare într-o perioadă de timp definită; și … (iii)duratei pauzelor între perioadele de timp la postul de lucru în cadrul perioadei de serviciu. …  …  … 2.Furnizorul de servicii de trafic aerian deține o procedură pentru atribuirea sarcinilor de serviciu neplanificate, care să permită controlorilor de trafic aerian să evite perioadele prelungite de concentrare intensă, care trebuie aprobată de AACR. … 3.Procedurile stabilite în conformitate cu cerințele pct. 2.26^1.3 lit. c) și d) pentru a permite derogări de la cerințele pct. 2.26^1.1 lit. a) și b) trebuie să cuprindă prevederi referitoare la:a)motivul derogării; … b)dimensiunea derogării; … c)data și ora reglementată a derogării; și … d)un studiu de siguranță, mijloacele de reducere a riscurilor pentru a argumenta derogarea. …  … (la 05-11-2020,
Anexa nr. 5 a fost modificată de Punctul 14, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 + 
Anexa nr. 5^1
Cerințele sistemului de management al riscului stării de oboseală (FRMS)Notă – Materialul de îndrumare privind elaborarea și implementarea regulamentelor FRMS este cuprins în Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches (Doc. OACI 9966).FRMS elaborat de furnizorii de servicii trebuie să conțină cel puțin:1.Politica și documentația FRMS1.1.Politica FRMS1.1.1.Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să își definească politica FRMS, cu toate elementele FRMS identificate în mod clar. … 1.1.2.Politica FRMS trebuie:a)să definească scopul operațiunilor FRMS; … b)să reflecte responsabilitățile managementului, ale controlorilor de trafic aerian, precum și ale altor categorii de personal implicate; … c)să stabilească în mod clar obiectivele de siguranță ale FRMS; … d)să fie semnată de directorul responsabil al organizației; … e)să fie comunicată, cu aprobarea necesară, în toate zonele și la toate nivelele importante ale organizației; … f)să prezinte angajamentul managementului pentru raportarea siguranței efective; … g)să prezinte angajamentul managementului privind asigurarea resurselor necesare FRMS; … h)să prezinte angajamentul managementului privind îmbunătățirea continuă a FRMS; … i)să stabilească linii clare privind responsabilitatea conducerii, a controlorilor de trafic aerian și a altor categorii de personal implicate; și … j)să prevadă revizuiri periodice pentru a se asigura că aceasta rămâne pertinentă și corespunzătoare.Notă – Raportarea siguranței efective este descrisă în Safety Management Manual (SMM) (Doc. OACI 9859). …  …  … 1.2.Documentația FRMSUn furnizor de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze și să mențină actualizată documentația care descrie și înregistrează:a)politica și obiectivele FRMS; … b)procesele și procedurile FRMS; … c)răspunderi, responsabilități și autorități necesare pentru aceste procese și proceduri; … d)modalități pentru implicarea permanentă a managementului, controlorilor de trafic aerian și a altor categorii de personal; … e)programe de instruire în domeniul FRMS, cerințele instruirii și evidențele participării; … f)perioadele de serviciu și cele libere, planificate și actuale, și perioadele de pauză între perioadele petrecute la postul de lucru pe timpul perioadei de serviciu, împreună cu abaterile semnificative și motivele acestora; și … g)rezultatele FRMS, inclusiv constatările rezultate din datele colectate, recomandări și acțiuni întreprinse.Notă – Abaterile semnificative sunt descrise în Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches (Doc. OACI 9966). …  …  … 2.Procese de management al riscului stării de oboseală2.1.Identificarea pericolelor privind starea de obosealăNotă – Prevederi referitoare la protejarea informațiilor privind siguranța sunt incluse în anexa 19 OACI, Managementul siguranței.Un furnizor de servicii de trafic aerian trebuie să dezvolte și să mențină trei procese fundamentale și documentate pentru identificarea pericolelor privind starea de oboseală:2.1.1.Predictiv. Procesele predictive trebuie să identifice pericolele privind starea de oboseală prin analizarea programului controlorilor de trafic aerian și să ia în considerare factorii cunoscuți care afectează somnul și determină starea de oboseală și efectele lor asupra îndeplinirii sarcinilor. Metodele de analiză pot include, dar nu sunt limitate la:a)experiența operațională în serviciile de trafic aerian sau în alte domenii și datele colectate cu privire la tipurile similare de operațiuni sau din alte domenii în care se lucrează în schimburi sau se desfășoară activități timp de 24 de ore; … b)practici de planificare bazate pe evidențe; … c)modele bio-matematice. …  … 2.1.2.Proactiv. Procesele proactive trebuie să identifice pericolele privind starea de oboseală în operațiunile curente ale serviciilor de trafic aerian. Metodele de analiză pot include, dar nu se limitează la:a)raportarea individuală a riscurilor privind starea de oboseală; … b)activități de supraveghere privind oboseala; … c)date relevante privind îndeplinirea sarcinilor de către controlorul de trafic aerian; … d)baze de date și studii științifice disponibile privind siguranța; … e)monitorizarea și analiza diferențelor dintre timpul de lucru planificat și cel real; … f)constatări făcute în timpul operațiunilor obișnuite sau a evaluărilor speciale.  …  … 2.1.3.Reactiv. Procesele reactive trebuie să identifice prezența pericolelor privind starea de oboseală în rapoarte și evenimentele asociate, cu consecințele lor potențial negative asupra siguranței, pentru a determina cum a fost minimizat impactul stării de oboseală. Procesul reactiv poate fi declanșat de oricare dintre următoarele:a)rapoarte privind starea de oboseală; … b)rapoarte confidențiale; … c)rapoarte de audit; și … d)incidente. …  …  … 2.2.Evaluarea riscului referitor la starea de oboseală2.2.1.Furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze și să implementeze proceduri de evaluare a riscului pentru a stabili când riscurile asociate necesită măsuri de reducere. … 2.2.2.Procedurile de evaluare a riscului trebuie să analizeze pericolele identificate cu privire la starea de oboseală și să determine:a)procesele operaționale cărora le sunt asociate; … b)probabilitatea lor de manifestare; … c)efectele posibile; și … d)eficiența măsurilor de control și a măsurilor de recuperare.  …  …  … 2.3.Reducerea risculuiUn furnizor de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze și să implementeze proceduri de reducere a riscului stării de oboseală, care:a)stabilesc strategiile de reducere corespunzătoare; … b)implementează strategii de reducere; și … c)monitorizează implementarea și eficiența strategiilor. …  …  … 3.Proceduri de asigurare a siguranței FRMSFurnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să elaboreze și să mențină proceduri de asigurare a siguranței FRMS pentru:a)a asigura monitorizarea continuă a performanței FRMS, analiza tendințelor și măsurarea în scopul validării a eficienței controalelor privind riscul asupra siguranței al stării de oboseală. Sursele de date pot include, dar nu sunt limitate la:1.raportări și investigații privind pericolele; … 2.audituri și inspecții; și … 3.analize și studii privind starea de oboseală (atât interne, cât și externe); …  … b)a asigura un proces formal pentru managementul schimbării. Acesta trebuie să includă, dar nu este limitat la:1.identificarea schimbărilor din mediul operațional care pot afecta FRMS; … 2.identificarea schimbărilor din cadrul organizației care pot afecta FRMS; și … 3.luarea în considerare a mijloacelor disponibile care ar putea fi folosite pentru a menține sau a îmbunătăți performanța avută anterior implementării schimbărilor; și  …  … c)a asigura îmbunătățirea continuă a FRMS. Aceasta trebuie să includă, dar nu este limitată la:1.eliminarea și/sau modificarea controalelor preventive și măsurilor de restabilire care au avut consecințe nedorite sau care nu mai sunt necesare datorită schimbărilor mediului operațional și organizatoric; … 2.evaluări de rutină ale facilităților, echipamentului, documentației și procedurilor; și … 3.determinarea nevoii de a introduce procese și proceduri noi pentru a reduce eventualele riscuri generate de starea de oboseală. …  …  … 4.Procese de promovare a FRMS Procesele de promovare a FRMS sprijină dezvoltarea permanentă a FRMS, îmbunătățirea continuă a performanței sale generale și atingerea nivelelor de siguranță optime. În cadrul FRMS, furnizorul de servicii de trafic aerian trebuie să stabilească și să implementeze:a)programe de instruire care să asigure competența corespunzătoare rolului și responsabilităților managementului, controlorilor de trafic aerian și altor categorii de personal aflate sub incidența FRMS; … b)un plan de comunicare eficientă a FRMS, care:1.să explice politicile FRMS, procedurile și responsabilitățile tuturor factorilor importanți; … 2.să descrie căile de comunicații utilizate pentru colectarea și transmiterea informațiilor referitoare la FRMS. …  …  … (la 05-11-2020,
Actul a fost completat de Punctul 15, Articolul I din ORDINUL nr. 642 din 12 februarie 2020, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 163 din 28 februarie 2020
)
 + 
Anexa nr. 6RESPONSABILITĂȚI cu privire la proiectarea procedurilor de zbor instrumental1.Agenții aeronautici certificați și desemnați să furnizeze servicii de control al traficului aerian în regiunea de informare a zborurilor – FIR București au obligația să asigure, direct sau prin contractarea unor servicii externe, proiectarea, publicarea, întreținerea și revizuirea periodică, în conformitate cu reglementările specifice aplicabile, a procedurilor de zbor pentru zonele de spațiu aerian unde asigură controlul traficului aerian, inclusiv a procedurilor aferente navigației bazate pe performanță. Furnizorii serviciilor de proiectare a procedurilor de zbor, inclusiv în cazul în care aceste servicii sunt efectuate direct de către furnizorii serviciilor de control al traficului aerian, trebuie să îndeplinească cerințele aplicabile prevăzute în reglementările naționale specifice sau, după caz, în reglementările europene. … 2.Modificarea unei proceduri de zbor se face în condițiile stabilite prin reglementări naționale sau europene specifice. Costurile generate de modificarea unei proceduri de zbor aprobate și publicate se suportă de către solicitantul modificării respective. … 3.Prestatorul de servicii de control al traficului aerian încheie cu administratorii aerodromurilor pe care se aplică proceduri de zbor instrumental aranjamente cu privire la implementarea punctelor 1 și 2 de mai sus, care includ și modalitățile de punere la dispoziție a datelor de teren și obstaculare a căror colectare intră în atribuțiile administratorilor de aerodromuri, necesare proiectării procedurilor de zbor instrumental. … 4.În România, AACR, în calitatea sa de autoritate națională de supervizare, aprobă procedurile de zbor instrumental pentru aerodromurile și spațiul aerian aflate în FIR București. … 5.Procedurile de zbor instrumental trebuie să fie proiectate în conformitate cu criteriile de proiectare prevăzute în reglementările naționale și internaționale aplicabile. … 6.Organizațiile de proiectare proceduri de zbor instrumental trebuie să respecte cerințele reglementărilor naționale și internaționale aplicabile. … 7.AACR trebuie să se asigure că se execută întreținerea și revizuirea periodică a procedurilor de zbor instrumental pentru aerodromurile și spațiul aerian aflate în FIR București. Revizuirea periodică a procedurilor de zbor instrumental se execută la intervale de timp nu mai mari de 5 ani. … (la 13-11-2017,
Actul a fost completat de Punctul 23, Articolul I din ORDINUL nr. 1.591 din 1 noiembrie 2017, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 888 din 13 noiembrie 2017
)

	Redacția Lex24 Drept la Sursa!
	Articole Urmărește