REGLEMENTARE AERONAUTICĂ CIVILO-MILITARĂ ROMÂNĂ din 30 august 2022

Vă rugăm să vă conectați la marcaj

Informatii Document

Emitent: MINISTERUL TRANSPORTURILOR SI INFRASTRUCTURIIMINISTERUL APARARII NATIONALE
Publicat în: MONITORUL OFICIAL nr. 1.023 bis din 20 octombrie 2022

Actiuni Suferite

Actiuni Induse

Refera pe

Referit de

Nu exista actiuni suferite de acest act

Nu exista actiuni induse de acest act

Acte referite de acest act:

Alegeti sectiunea:

SECTIUNE ACT	REFERA PE	ACT NORMATIV
Actul	REFERIRE LA	ORDIN 1460 30/08/2022
ART. 1	REFERIRE LA	COD AERIAN 18/03/2020
ART. 2	REFERIRE LA	CONVENTIE 07/12/1944
ART. 3	REFERIRE LA	COD AERIAN 18/03/2020
ART. 3	REFERIRE LA	COD AERIAN 18/03/2020 ART. 12
ART. 5	REFERIRE LA	CONVENTIE 10/12/1982
ART. 5	REFERIRE LA	CONVENTIE 07/12/1944
ART. 5	REFERIRE LA	CONVENTIE 07/12/1944 ART. 3

Acte care fac referire la acest act:

SECTIUNE ACT	REFERIT DE	ACT NORMATIV
Actul	APROBAT DE	ORDIN 1460 30/08/2022
Actul	CONTINUT DE	ORDIN 1460 30/08/2022
Actul	REFERIT DE	ORDIN 1460 30/08/2022

Notă …

Aprobată prin ORDINUL nr. 1.460/M.157/2022, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 1023 din 20 octombrie 2022.

ANEXĂ

REGLEMENTARE AERONAUTICĂ CIVILO-MILITARĂ ROMÂNĂ PRIVIND MANAGEMENTUL SPAŢIULUI AERIAN

ŞI APLICAREA CONCEPTULUI DE UTILIZARE FLEXIBILĂ A SPAŢIULUI AERIAN

ÎN REGIUNEA DE INFORMARE A ZBORURILOR BUCUREŞTI

RACMR MSA – UFSA

PREAMBUL

Activitatea aeronautică civilă si militara pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional este reglementată prin Legea nr. 21/2020 privind Codul aerian al României, prin acte normative specifice precum și cu prevederile legislației internaționale, a tratatelor și convențiilor la care care România este stat semnatar.
Reglementările aeronautice civile şi civilo-militare române sunt elaborate, emise sau adoptate în conformitate cu prevederile legislaţiei naţionale în vigoare, cu prevederile Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 februarie 1944, cu standardele şi practicile recomandate în anexele la aceasta, precum şi cu prevederile convenţiilor şi acordurilor internaţionale la care România este parte, astfel încât să se asigure un caracter unitar, coerent şi modern procesului de elaborare şi dezvoltare a sistemului naţional de reglementări aeronautice române.
În conformitate cu prevederile art.12 alin. (1) din Legea nr.21/2020 privind Codul aerian, pe timp de pace, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, împreună cu Ministerul Apărării Naţionale, organizează spaţiul aerian naţional şi stabilesc, după caz, principiile, regulile şi limitările de folosire a acestuia pentru activităţile aeronautice civile şi militare.

ART.1 ABREVIERI

AA Agenţii aprobate / Approved Agencies AACR Autoritatea Aeronautică Civilă Română AAMN Autoritatea Aeronautică Militară Naţională

AFIS Serviciu de informare a zborurilor al aerodromului (Aerodrome Flight Information Service)

AFTN Reţea fixă de telecomunicaţii aeronautice / Aeronautical Fixed Telecommunications Network

AIM Mesaj de informare privind managementul fluxului de trafic aerian / ANM Information Message

AIP Publicaţie de informare aeronautică / Aeronautical Information Publication AIS Serviciu de Informare aeronautică

AMA Zonă de spaţiu aerian gestionabilă de către AMC / AMC Manageable Area AMC Grupa de Management a Spaţiului Aerian / Airspace Management Cell ANM Mesaj de notificare ATFCM / ATFCM Notification Message

AO Operatori Aerieni / Aircraft Operators ARN Reţea de rute ATS / ATS Route Network

ATZ Zonă de trafic de aerodrom / Aerodrom Traffic Zone MSA (ASM) Managementul spaţiului aerian / Airspace Management ATC Controlul traficului aerian / Air Traffic Control

ATCO Controlor de trafic aerian / Air Traffic Control Officer, Air Traffic Controller

ATFCM Managementul fluxurilor de trafic şi al capacităţii / Air Traffic Flow and Capacity Management

ATM Managementul traficului aerian / Air Traffic Management (ATS+MSA/ASM+ATFM) ATS Serviciu de trafic aerian / Air Traffic Service

ATSU Unitate furnizoare de servicii de trafic aerian / Air Traffic Services Unit ATZ Zonă de trafic de aerodrom / Aerodrome Traffic Zone

AUP Plan de utilizare a spaţiului aerian / Airspace Use Plan AW Operaţiuni de Lucru Aerian / Arial Work

AWY Rută / Airway

CBA Zonă transfrontalieră / Cross-Border Area CDR Rută condiţională / Conditional Route

CIAM Interfaţa CFMU pentru MSA (ASM) / CFMU Interface for MSA (ASM)

CMSA Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian / Airspace Management Council CTA Regiune de control / Control Area

CTR Zonă de control de aerodrom / Control Zone

D Zonă periculoasă / Danger Area

DAM Management dinamic al spaţiului aerian / Dynamic Airspace Management DCT Direct

DOC Document

EANPG Grupul ICAO de planificare a navigaţiei aeriene în Europa / ICAO European Air Navigation Planning Group

ECAC Conferinţa Aviaţiei Civile Europene/ European Civil Aviation Conference EOBT Timpul de plecare din poziţia de parcare / Estimated Off-Block Time

EUROCONTROL Organizaţia europeană pentru siguranţa navigaţiei aeriene / European organization for the safety of air navigation

FA Forţele Aeriene

FIR Regiune de informare a zborurilor / Flight Information Region

FL Nivel de zbor / Flight Level

FMP Poziţie de management al fluxurilor de trafic aerian / Flow Management Position FPL Plan de zbor depus/Filed Flight Plan

FPPS Sistemul de procesare a planurilor de zbor / Flight Plan Processing System FRA Spaţiul Aerian fără Căi Aeriene / Free Rute Airspace

UFSA (FUA) Utilizarea flexibilă a spaţiului aerian / Flexible Use of Airspace

GAT Trafic aerian general / General Air Traffic

Hx Program de lucru nespecificat / No specific working hours

ICAO/OACI Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile / International Civil Aviation Organization

IFPS Sistem integrat de procesare iniţială a planurilor de zbor /Integrated Initial Flight Plan Processing System

IFR Reguli de zbor după instrumente / Instrument Flight Rules

LARA Sistem de sprijin MSA (ASM) local şi sub-regional / Local and sub-Regional MSA (ASM) – support system

LoA Proceduri de coordonare / Letter of Agreement

MApN Ministerul Apărării Naţionale / Ministry of Defence

MTI Ministerul Transporturilor și Infrastructurii / Ministry of Transport and Infrastructure

NATO Organizaţia Tratatului Atlanticului de Nord/North Atlantic Treaty Organisation NAM Zonă negestionabilă de către AMC / Non AMC Manageable Area

NM Managementul reţelei/Network Management (CFMU)

NMOC Centrul EUROCONTROL de operațiuni pentru managementul rețelei ATM / Network Management Operations Center

NOP Portal de operaţiuni de reţea / Network Operations Portal NOTAM NOTice to AirMen

NSA Autoritatea Naţională de Supervizare / National Supervisory Authority

OAT Trafic aerian operaţional / Operational Air Traffic OLDI Schimb de date on-line / On-Line Data Interchange

P Zonă interzisă / Prohibited Area

PBN Performanţa pentru Navigaţia aeriană / Performance Based Navigation

PCA Spaţiu aerian utilizat prin coordonare prealabilă / Prior Co-ordination Airspace

R Zonă restricţionată / Restricted Area

RAD Document privind disponibilitatea rutei / Route Availabillity Document

RCA Spaţiu aerian utilizat prin coordonare redusă / Reduced Co-ordination Airspace RNDSG Sub grupul de dezvoltare a reţelei de rute / Route Network Development Sub

Group

ROMATSA Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian / ROManian Air Traffic Services Administration

RNAV Navigaţie de suprafaţă / aRea NAVigation

RSA Spaţiu Aerian restricţionat / Restricted Airspace

SAM Mesaj de alocare a slotului / Slot Allocation Message SAR Căutare şi salvare / Search and Rescue

SID Rută instrumentală standard de plecare / Standard Instrument Departure Route

SITA Serviciul internaţional de telecomunicaţii aeronautice / Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques

SMAp Statul Major al Apărării

SMFA Statul Major al Forţelor Aeriene

SSR Radar secundar / Secondary Surveillance Radar STAR Rută standard de sosire / Standard Arrival Route

TAA Procesul de alocare temporară a spaţiului aerian / Temporary Airspace Allocation Process

TACT Sistem tactic CFMU / CFMU Tactical System

TMA Regiunea de control terminal / Terminal Control Area TRA Zonă rezervată temporar / Temporary Reserved Area TSA Zonă segregată temporar / Temporary Segregated Area

UAV/UAS Aeronave (Sistem de aeronave) fără pilot la bord / Unmanned Aircraft Vehicle (System)

UTC Timp universal coordonat / Coordinated Universal Time

UUP Planul amendat de utilizare a spaţiului aerian / Updated airspace Use Plan

VFR Reguli de zbor la vedere / Visual Flight Rules

VMC Condiţii meteorologice de zbor la vedere / Visual Meteorological Conditions

WGS Sistemul geodezic mondial / World Geodetic System

XAP Mesaj alternativ la propunerea de traversare a spaţiului aerian / Airspace Crossing Counter-Proposal Message

XCM Mesaj de anulare a traversării spaţiului aerian / Airspace Crossing Cancellation Message

XIN Mesaj de notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian / Airspace Crossing Intention Notification Message

XRQ Mesaj de solicitare a traversării spaţiului aerian / Airspace Crossing Request Message

Nota: Abreverierile utilizate în prezenta reglementare sunt in conformitate cu cele utilizate în regulamentele europene aplicabile.

ART. 2 DEFINIŢII

Agenţii Aprobate (AA)

Unităţi aprobate de Consiliul pentru Managementul Spațiului Aerian pentru a solicita și negocia cu AMC alocarea şi detaliile de utilizare a spaţiului aerian.
Autorizarea ATC

Autorizarea acordată unei aeronave pentru a-şi continua activitatea în conformitate cu condiţiile specificate de o unitate ATC.

Termenul „Autorizare din partea Controlului Traficului Aerian” este abreviat în mod frecvent ca „Autorizare ATC” sau „Autorizare”, atunci când este utilizat în contexte corespunzătoare.

Termenul abreviat „Autorizare” poate fi urmat de cuvintele „de rulare”, „de decolare”, „de plecare”, „de rută”, „de apropiere”, sau „de aterizare” pentru a indica la care anume porţiune a zborului se referă autorizarea ATC.
Bază de date aeronautice ATS

O parte specifică a bazei de date CFMU ce conţine toate datele aeronautice referitoare la organizarea şi structura spaţiului aerian, organizarea operaţională a ACC-urilor şi capacităţile ATC. Baza de date aeronautice ATS este utilizată de sistemele CFMU pentru calcularea profilelor de zbor luând în considerare toate restricţiile spaţiului aerian.
Centrul EUROCONTROL de operațiuni pentru managementul rețelei ATM / Network Manager Operations Centre (NMOC)

Nucleul EUROCONTROL pentru managementul operațiunilor de trafic care acționează în scopul optimizării permanente a fluxurilor de trafic aerian, prin echilibrarea capacității structurii ATM cu solicitările operatorilor aerieni, în condiții de operare în siguranță și cu eficiență a zborurilor în spațiul aerian al Europei.
Centrul de Control Regional (ACC)

Unitate stabilita in scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate in cuprinsul unor regiuni de control aflate in responsabilitatea sa.
Coordonare ATC

Procesul de comunicare între unităţile ATC, sau controlorii unităţilor respective, privind datele plan de zbor necesare, datele radar şi informaţiile necesare controlului zborurilor astfel încât să se convină la un mod de acţiune în conformitate cu progresia zborului/zborurilor.
Coordonare civilo-militară

Comunicarea între părţile civilă şi militară (resurse umane şi/sau tehnice) necesară pentru a asigura utilizarea sigură, eficientă şi armonizată a spaţiului aerian.
Coordonare civilo-militară tactică (în timp real-nivel 3)

Actul activării, dezactivării sau al realocării în timp real a spaţiului aerian alocat în faza pre-tactică (nivelul 2) şi al soluţionării problemelor specifice de spaţiu aerian şi/sau al situaţiilor de trafic GAT/OAT individual în timp real, între unităţile ATS civile şi militare şi/sau controlorii de trafic aerian civili şi militari, după caz.
Coordonare civilo-militară pre-tactică (nivel 2)

Actul managementului operaţional în cadrul unei structuri ATM predeterminate, al aplicării procedurilor definite la nivelul strategic (nivelul 1) şi a acordurilor specifice agreate între autorităţile civile şi respectiv militare implicate.
Coordonare civilo-militară strategică (nivel 1)

Managementul spaţiului aerian în concordanţă cu cerinţele politicii naţionale de spaţiu aerian în care se iau în considerare cerinţele naţionale şi internaţionale privind spaţiul aerian.
European AUP/UUP

Document publicat pe NOP Portal ce colectează și consolidează informațiile publicate în AUP-urile și UUP-urile naționale transmise NM EUROCONTROL de către AMC-urile europene.
FIR București

Regiune de informare a zborurilor care cuprinde spațiul aerian suveran al României și spațiul aerian de deasupra apelor internaționale ale Mării Negre delegat României de către ICAO.
Free Route Operations Airspace (FRA)

Spațiu aerian definit în care fiecare utilizator își poate planifica zborul liber între un punct de intrare definit și un punct de ieșire definit cu posibilitatea de a planifica zborul printr-un punct de raport intermediar fără a avea conexiune cu o rută ATS în funcție de disponibilitatea spațiului aerian. În acest spațiu aerian zborurile vor fi în continuare controlate de serviciile de control al traficului aerian.
Grupa de Management al Spaţiului Aerian – AMC România

Grupa mixtă, civil-militară, responsabilă pentru managementul zilnic, pre-tactic şi alocarea temporară a spaţiului aerian în FIR Bucureşti.
Instrucțiune a controlului traficului aerian (ATC)

Dispoziții (precizarea, indicaţia, acţiunea) emisă de controlul (controlorul) traficului aerian pentru a solicita pilotului să întreprindă o acțiune specifică.
Intenţia de zbor

Datele privind traiectoria de zbor și date asociate zborului, care descriu traiectoria planificată a unui zbor până la destinația sa, actualizate la orice moment;
Interoperabilitatea

Un set de proprietăţi funcţionale, tehnice şi operaţionale şi de proceduri necesare sistemelor şi componentelor EATMN, pentru a permite operarea şi funcţionarea sigură, continuă şi eficace a acestuia. Interoperabilitatea se realizează asigurând conformitatea sistemelor şi componentelor cu cerinţele esenţiale.
Managementul Fluxurilor de Trafic Aerian (ATFM)

O funcţie ce are ca obiectiv să asigure un flux de trafic aerian sigur, ordonat şi fără restricţii prin utilizarea la maxim a capacităţilor declarate şi volumele de trafic aerian sunt compatibile cu datele referitoare la valorile de capacitate declarate de serviciile de trafic aerian responsabile.
Managementul Spaţiului Aerian (MSA/ASM)

O funcţie de planificare care are ca principal obiectiv utilizarea maximă a capacităţii spaţiului aerian prin repartizare dinamică şi, uneori, segregarea spaţiului aerian în funcţie de cerinţele pe termen scurt ale diferitelor categorii de utilizatori. În viitoarele sisteme, managementul spaţiului aerian va avea şi o funcţie strategică asociată cu planificarea infrastructurii.

În contextul conceptului UFSA/FUA, managementul spaţiului aerian este un termen generic ce acoperă orice activitate de management pentru cele trei nivele, strategic, pre-tactic, şi tactic, în scopul de a atinge cea mai eficientă utilizare a spaţiului aerian bazată pe necesităţile actuale şi, acolo unde este posibil, pentru a evita segregarea permanentă a spaţiului aerian.
Managementul Traficului Aerian (ATM)

Managementul integrat şi dinamic al traficului aerian şi al spaţiului aerian, incluzând într- un mod sigur, economic şi eficient serviciile de trafic aerian – ATS, managementul spaţiului aerian – MSA (ASM) şi managementul fluxului de trafic aerian – ATFM, prin furnizarea de facilităţi şi servicii continue şi uniforme în colaborare cu toate părţile implicate şi utilizând funcţii din aer si de la sol.
Mod activ de coordonare civilo-militară în timp real

Modul de comunicare în timp real între unităţile civile şi militare ce rezultă dintr-o acţiune a controlorului/controlorilor.
Mod pasiv de coordonare civilo-militară în timp real

Comunicare în timp real între unităţile civile şi cele militare folosind capabilitățile de coordonare electronică oferite de sistemul ATS.
Nivel 1 – Managementul Spaţiului Aerian la Nivel Strategic

Nivelul la care se desfășoară procesele de analiză, stabilire și revizuire a politicii de utilizare a spațiului aerian la nivel național, ținând cont cerințele naționale și internaționale privind spațiul aerian.
Nivel 2 – Managementul Spaţiului Aerian la Nivel Pre-tactic

Nivelul la care se desfășoară procesele de negociere și alocare a volumelor de spațiu aerian, în concordanţă cu structura ATM şi procedurile definite la Nivelul 1 MSA (ASM), prin aplicarea acordurilor specifice dintre autoritățile ATS civilă şi militară.
Nivel 3 – Managementul Spaţiului Aerian la Nivel Tactic

Nivelul la care se desfășoară procesele de activare, dezactivare, sau de realocare în timp real a spaţiului aerian alocat la Nivelul 2 MSA (ASM), şi de soluționare a problemelor specifice de utilizare a spaţiului aerian, şi/sau a situaţiilor individuale de trafic OAT/GAT, între unităţile ATS civile şi militare şi/sau controlori civili și militari, în ziua de desfăşurare a zborurilor.
NMOC EUROCONTROL Network Manager Operations Centre

Centrul operațional al funcţiei prevăzute de către Directoratul Managementului Reţelei al EUROCONTROL (DNM) aşa cum este descris în Regulile de Implementare ale Managementului Reţelei al Comisiei Europene
NOTAM

Mesaj de înştiinţare distribuit prin mijloace de telecomunicaţii, care conţine informaţii despre stabilirea, starea sau modificarea oricărui mijloc, serviciu, procedură sau pericol, informaţii a căror cunoaştere în timp util este esenţială personalului implicat în operaţiunile de zbor.
Operator Aerian

Persoană fizică sau juridică angajată în operarea aeronavelor.
Operaţiuni transfrontaliere

Operaţiunile transfrontaliere reprezintă un proces care conţine activităţi desfăşurate de unul sau mai multe state, într-o zonă stabilită deasupra frontierei comune dintre două sau mai multe state sau în întregime sub jurisdicţia unui stat.
Plan de utilizare a spaţiului aerian (AUP)

Mesaj MSA (ASM) cu statut de NOTAM ce notifică deciziile zilnice ale AMC asupra alocării temporare a spaţiului aerian aflat în gestionarea sa, pentru o anumită perioadă de timp, prin utilizarea unui mesaj în format standard.
Plan de utilizare a spaţiului aerian actualizat (UUP)

Mesaj MSA (ASM) cu statut de NOTAM, emis de AMC în ziua operaţiunilor pentru a actualiza şi înlocui informaţiile din AUP/UUP-ul anterior.
Planul de zbor

O informație transmisă într-un format precizat într-un regulament ICAO de către o companie aeriană, pilot sau utilizator de spațiu aerian unde sunt detaliate, intenția de zbor pe o traiectorie și profil vertical definit a unei aeronave.

Planul de zbor conține informații complete despre toate elementele cuprinse în descrierea zborului, acoperind întreaga rută a unui zbor, în scopul obținerii unei autorizări de zbor.
Plan de zbor curent (CPL)

Planul de zbor, inclusiv modificările, dacă există, aduse prin autorizări ulterioare.
Plan de zbor depus (FPL)

Planul de zbor aşa cum a fost depus la o unitate ATS de către pilot sau de un reprezentant desemnat, fără nici o modificare ulterioară.
Poziţie de management al fluxurilor de trafic aerian (FMP)

Poziţie de lucru stabilită în cadrul unui centru de control regional (ACC) care asigură interfaţa necesară cu NMOC pentru asigurarea serviciilor ATFCM precum şi, interfaţa AMC pentru asigurarea serviciilor MSA (ASM).
Procesul de alocare a spaţiului aerian (Temporary Airspace Allocation Process)

Procesul de alocare a spaţiului aerian cu dimensiuni definite destinat pentru rezervare temporară (TRA/TSA) sau restricţionare (D/R) şi identificat la modul general ca zonă gestionabilă AMC”.
Punct de raport FRA

Un punct de raport semnificativ (5LNC sau NAVAID) sau un punct nepublicat, definit prin coordonate geografice sau prin cap magnetic și distanță plasat în spațiului aerian FRA de unde sunt permise operațiuni FRA.
Publicaţie de informare aeronautică

O publicaţie emisă de către un stat sau în numele statului, conţinând informaţii aeronautice cu caracter de lungă durată, esenţiale pentru navigaţia aeriană.
Regiune de control (CTA)

Structura de spaţiu aerian controlat definit în plan vertical de la o anumită limită deasupra suprafeţei solului.
Regiune de control terminal (TMA)

Regiune de control stabilită în mod normal la intersecţia rutelor ATS din vecinătatea unuia sau mai multor aerodromuri importante.
Reţea de rute

O reţea de rute specificate pentru schimbarea fluxului traficului aerian general în funcţie de cerinţe pentru asigurarea serviciilor ATC.
Route Availability Document (RAD).

Document de planificare sursă unică care combină restricţiile de flux aerian, rute din AIP cu cerinţele de rerutare ATFM ce are ca intenţie să realizeze cea mai bună folosire a capacităţii ATC.
Rută ATS

Structura de spaţiu aerian destinată canalizării fluxului de trafic după necesităţile serviciilor de trafic aerian.

În contextul conceptului UFSA/FUA, termenul „rută ATS” este folosit pentru a exprima diferite rute ale spaţiului aerian superior, căi aeriene, rute consultative, proceduri standard instrumentale de plecare sau de sosire, rute RNAV, rute permanente şi rute condiţionale.
Rută ATS permanentă

O rută ATS desemnată permanent, care nu face obiectul managementului zilnic al AMC- ului la nivelul 2 MSA (ASM).
Rută condiţională (CDR)

O rută condiţională (CDR) este o rută ATS sau o porţiune din aceasta care poate fi planificată şi utilizată doar în anumite condiţii.
Sector

Parte a unei zone de control şi/sau o parte a unei regiuni superioare de informare a zborurilor/FIR.
Separare (eşalonare)

Asigurarea unui spaţiu între aeronave, niveluri sau track-uri. Aceasta poate include asigurarea unui spaţiu între structuri de spaţiu aerian.
Serviciul de control al traficului aerian (ATC)

Serviciu furnizat în scopul:
1. prevenirii coliziunilor:
  - dintre aeronave, şi
  - dintre aeronave şi obstacole pe suprafaţa de manevră, şi
2. accelerării şi menţinerii unui flux ordonat de trafic aerian.
Serviciu de Informare Aeronautică (AIS)

Un serviciu stabilit în cadrul unei zone de acoperire definită, responsabil pentru furnizarea informaţiilor/datelor aeronautice necesare siguranţei, regularităţii şi eficienţei navigaţiei aeriene.
Serviciu de informare a zborurilor al aerodromului/Aerodrome Flight Information Service (AFIS)

Serviciu de informare a zborurilor şi un serviciu de alarmare pentru traficul de aerodrom furnizat de un furnizor de servicii de trafic aerian desemnat.
Servicii de navigaţie aeriană

Termen generic ce include serviciile de trafic aerian, serviciile de comunicaţii aeronautice, navigaţie şi supraveghere în domeniul aeronautic, serviciile meteorologice aeronautice şi serviciile de informare aeronautică, definite conform reglementărilor specifice aplicabile.
Servicii de Trafic Aerian (ATS)

Serviciul de control al traficului aerian (serviciile de control regional, de apropiere şi de aerodrom), serviciul de informare a zborului, serviciul consultativ de trafic aerian şi serviciul de alarmare, definite conform reglementărilor specifice aplicabile.
Serviciu consultativ de trafic aerian

Un serviciu asigurat în cuprinsul unui spaţiu aerian consultativ în scopul asigurării eşalonării, în măsura posibilului, între aeronavele care operează după planuri IFR.
Sistem

Totalul componentelor aeriene și de sol, precum și echipamentul spațial, care oferă suport serviciilor de navigație aeriană pentru toate etapele de zbor;
Sistem Integrat de Procesare Iniţială a Planurilor de Zbor (IFPS)

Serviciu centralizat al centrului de operațiuni al Managerului de rețea (NMOC) conceput pentru a raționaliza recepția, prelucrarea inițială și distribuirea datelor planului de zbor aferente zborului cu reguli de zbor instrumental (IFR) în cadrul ICAO EUR. Regiune cunoscută sub numele de zona IFPS (IFPZ). Planurile de zbor și mesajele de actualizare asociate pot fi trimise ca mesaje individuale. Ulterior aceste mesaje sunt distribuite într-un format ce poate fi recepţionat şi procesat automat de sistemele ATC de procesare a planurilor de zbor (FPPS) fără intervenţii ulterioare.
Spaţiu aerian ATS

Spaţii aeriene de dimensiuni definite, notate alfabetic, în interiorul cărora pot fi operate anumite tipuri de zboruri şi pentru care sunt specificate serviciile de trafic aerian şi regulile de operare.

Spaţiile aeriene ATS sunt clasificate ca spaţii de clasă A până la G.
Spaţiu aerian controlat

Un spaţiu aerian de dimensiuni definite în interiorul căruia se furnizează serviciul de control al traficului aerian în conformitate cu clasa spaţiului aerian respectiv.

Spațiul Controlat include: Regiunea de Control (CTA), Regiunea de Control Terminal (TMA), Ruta(AWY) și Zona de Control de Aerodrom(CTR).
Spaţiu aerian rezervat

Un volum de spaţiu aerian definit rezervat temporar pentru folosirea exclusivă sau specifică a categoriilor de utilizatori.
Spaţiu aerian restricţionat

Un volum de spaţiu aerian definit în interiorul căruia pot fi executate activităţi periculoase pentru zbor în intervale de timp specificate (zonă periculoasă – danger area); sau spaţiul aerian situat deasupra suprafeţei terestre sau apelor teritoriale ale unui stat în interiorul căruia zborul aeronavelor este restricţionat în conformitate cu nişte condiţii specificate (zonă restricţionată – restricted area); sau spaţiul aerian situat deasupra suprafeţei terestre sau apelor teritoriale ale unui stat în interiorul căruia zborul aeronavelor este interzis (zonă interzisă – prohibited area).
Spaţiu aerian transfrontalier

Structura de spaţiu aerian care se extinde desupra frontierelor naţionale şi/sau a limitelor regiunilor de informare a zborurilor.
Structuri ad-hoc

Structurile de spaţiu aerian, rute sau zone, necesare a deveni operaţionale în timp mai scurt (operativ) decât prevăd procedurile de la nivelul 1. Stabilirea acestui tip de structuri ad-hoc la Nivelul 2 sau Nivelul 3 este precedată de identificarea zonei şi a criteriilor de management al siguranţei.
Structura spaţiului aerian

Un volum specific de spaţiu aerian destinat să asigure siguranţa şi operarea optimă a aeronavelor.

În contextul Conceptului UFSA/FUA „Structurile de spaţiu aerian” includ spaţiul aerian controlat (CTA, TMA, CTR), rutele ATS, sectoarele ATC, zonele periculoase (D), zonele restricţionate (R), zonele interzise (P), zonele segregate temporar (TSA), zonele rezervate temporar (TRA), zonele transfrontaliere (CBA).
Timp real

Momentul în care un proces sau un eveniment se desfăşoară.
Trafic în afara rutelor

Cuprinde toate zborurile GAT din afara reţelei de rute ATS publicate.
Trafic de aerodrom

Tot traficul de pe suprafața de manevră a unui aerodrom și toate aeronavele care zboară în vecinătatea unui aerodrom. Definiția unei aeronave care operează în vecinătatea unui aerodrom include aeronavele care intră sau ies din turul de pistă, dar nu se limitează la acestea;
Trafic pe rută

Cuprinde toate zborurile GAT din interiorul reţelei de rute ATS publicate.
Trafic Aerian

Toate aeronavele aflate în zbor sau care operează pe suprafaţa de manevră a unui aerodrom.
Trafic Aerian General (GAT)

Toate deplasările (activități sau acțiuni sau mișcări) aeronavelor civile, precum și toate deplasările aeronavelor de stat (inclusiv ale aeronavelor militare, vamale și de poliție) atunci când aceste deplasări sunt realizate în conformitate cu procedurile OACI.
Trafic Aerian Operational (OAT)

Toate mişcările aeronavelor civile şi de stat care se efectuează ȋn conformitate cu reglementările naţionale, altele decât cele conforme cu procedurile Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţional.
Traiect de zbor

Traiectoria unei aeronave în aer, definită tridimensional.
Unitate AFIS

O unitate înființată în scopul furnizării serviciului de informare aeronautică și a serviciului de alarmare, aferente unui aerodrom.
Unitate de servicii de trafic aerian (ATS) civilă/militară

Termen generic care desemnează, după caz, o unitate de control al traficului aerian, un centru de informare a zborurilor, o unitate de servicii de informare a zborurilor a unui aerodrom sau un birou de raportare al serviciilor de trafic aerian.
Utilizatori de spațiu aerian

Operatori aerieni sau agenții aprobate care solicită alocarea și utilizarea unor volume de spațiu aerian în FIR București.
Utilizarea flexibilă a spaţiului aerian (UFSA/FUA)

Un concept de management al spaţiului aerian bazat pe principiul că spaţiul aerian nu este exclusiv civil sau militar şi este unul continuu folosit de toţi utilizatorii cât mai mult posibil.
Zbor controlat

Orice zbor care este supus unei autorizări ATC.
Zonă de control de aerodrom (CTR)

Structură de spaţiu aerian controlat, cu dimensiuni definite în plan orizontal și care se întinde în plan vertical de la suprafaţa solului până la o limită superioară precizată, stabilită în jurul unui aeroport/aerodrom.
Zonă de Interes Comun (ZIC)

Volum de spaţiu aerian compus din zonele de responsabilitate a două sau mai multe unităţi ATS, de regulă civile şi militare, suprapuse complet, parţial sau adiacente, pentru care se stabilesc, de comun acord, proceduri de coordonare a zborurilor.
Zonă geografică UAS

Porțiune de spațiu aerian stabilită care facilitează, restricționează sau exclude operațiunile UAS pentru a combate riscurile legate de siguranță, viața privată, protecția datelor cu caracter personal, securitate sau mediu asociate operațiunilor UAS.
Zonă gestionabilă de către AMC

Zonă ce reprezintă subiectul managementului şi alocării de către AMC la nivelul 2 MSA (ASM).

În cadrul procesului TAA, aceste zone gestionabile sunt fie structuri formale denumite

„TRA-uri sau TSA-uri” fie zone R şi D care sunt gestionabile la nivelul 2 MSA (ASM) în acelaşi mod ca şi TRA-urile/TSA-urile.
Zonă de informare a zborurilor de aerodrom

Un spațiu aerian de dimensiuni definite, în cadrul căruia sunt furnizate serviciul de informare a zborurilor al aerodromului și serviciul de alarmare pentru traficul de aerodrom
Zonă ne-gestionabilă AMC

Zonă care nu este subiectul managementuluui şi alocării de către AMC. Zonele ne- gestionabile AMC sunt activate prin NOTAM, la nivelul 3 MSA (ASM) de către o unitate ATS.
Zonă transfrontalieră(CBA)

Spaţiu aerian restricţionat sau rezervat stabilită deasupra frontierei comune dintre două sau mai multe state în scopul satisfacerii unor cerinţe operaţionale specifice. Acesta poate avea forma unei zone temporar segregate (TSA) sau zone temporar rezervate (TRA).
Zonă Interzisă (P)

Porţiune de spaţiu aerian cu dimensiuni definite, deasupra zonelor regiunilor terestre sau a apelor teritoriale ale unui stat, în limitele căreia zborurile sunt interzise.
Zonă Interzisă temporar (PT)

Porţiune de spaţiu aerian cu dimensiuni şi perioadă de aplicare strict definite, în limitele căreia zborurile sunt interzise pentru toate aeronavele sau pentru anumite categorii de aeronave. Zonele temporar interzise pot fi înfiinţate la solicitarea structurilor din Sistemul Național de Apărare şi Securitate Naţională, cu minim 30 zile înainte de data efectivă.
Zonă Periculoasă (D)

Porţiune de spaţiu aerian cu dimensiuni definite, în cuprinsul căreia se pot desfăşura, în timpul unor perioade stabilite, activităţi periculoase pentru zborul aeronavelor.

În contextul conceptului UFSA/FUA, unele zone periculoase ce fac obiectul alocării şi managementului la nivelul 2 MSA (ASM), sunt stabilite la nivelul 1 MSA (ASM) ca „zone gestionabile de către AMC” şi astfel identificate în AIP.
Zonă de responsabilitate

Porţiunea de spaţiu aerian cu dimensiuni definite unde o unitate ATS are responsabilitatea de a asigura servicii de trafic aerian.
Zonă Restricţionată (R)

Porţiune de spaţiu aerian cu dimensiuni definite, deasupra regiunilor terestre sau a apelor teritoriale ale unui stat, în cuprinsul căreia zborul aeronavelor sau al unor categorii de aeronave se poate executa numai în anumite condiţii specificate.

În contextul conceptului UFSA/FUA, unele zone restricţionate ce fac obiectul managementului şi alocării la nivelul 2 MSA (ASM), sunt stabilite la nivelul 1 MSA (ASM) ca zone gestionabile de către AMC şi astfel identificate în AIP.
Zonă Rezervată Temporar (TRA)

Volum de spaţiu aerian definit care, prin acord comun, este rezervat, pentru o perioadă de timp definită, în scopul utilizării specifice de către un utilizator specific de spațiu aerian prin care, pe perioada respectivă, alt trafic poate tranzita cu autorizarea ATC.

În contextul Conceptului UFSA/FUA, toate TRA sunt spaţii aeriene rezervate gestionate şi alocate la nivel 2 MSA (ASM).
Zonă Segregată Temporar (TSA)

Volum de spaţiu aerian definit care, prin acord comun, este segregat, pentru folosire exclusivă de către un utilizator specific de spațiu aerian şi prin care, pe perioada respectivă, alt trafic nu este autorizat să tranziteze.

În contextul Conceptului UFSA/FUA, toate TSAs sunt spaţii aeriene rezervate gestionate şi alocate la nivel 2 MSA (ASM).
Zonă de trafic de aerodrom

Un spațiu aerian de dimensiuni definite stabilit în jurul unui aerodrom pentru protecția traficului de aerodrom;

ART. 3. PREVEDERI GENERALE

3.1 Scopul reglementării

Această reglementare stabileşte principiile de organizare şi regulile de utilizare flexibilă a spaţiului aerian în FIR Bucureşti.

Conţinutul reglementării

Această reglementare cuprinde:
- modalitatea de utilizare flexibilă a spaţiului aerian în FIR Bucureşti;
- funcţiile managementului spaţiului aerian la nivel strategic, pre-tactic şi tactic;
- modul de publicare a informaţiilor privind managementul spaţiului aerian;
- modul de cooperare între entităţile civile şi militare responsabile pentru gestionarea traficului aerian.
Aplicabilitatea reglementării

Prevederile prezentei reglementări se aplică tuturor entităţilor civile şi militare responsabile pentru managementul traficului aerian, care operează în FIR Bucureşti.
Referinţe

Prezenta reglementare a fost elaborată în conformitate cu prevederile următoarelor documente:
- Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilirea a cadrului pentru crearea cerului unic european.
- Regulamentul (CE) nr. 550/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 privind prestarea de servicii de navigaţie aeriană în cerul unic european.
- Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 privind organizarea şi utilizarea spaţiului aerian în cerul unic european (regulament privind spaţiul aerian).
- Regulamentul (UE) 2018/1139 al Parlamentului European și al Consiliului din 4 iulie 2018 privind normele comune în domeniul aviației civile și de înființare a Agenției Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 2111/2005, (CE) nr. 1008/2008, (UE) nr. 996/2010, (UE) nr. 376/2014 și a
  
  Directivelor 2014/30/UE și 2014/53/UE ale Parlamentului European și ale Consiliului, precum și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 552/2004 și (CE) nr. 216/2008 ale Parlamentului European și ale Consiliului și a Regulamentului (CEE) No 3922/91 al Consiliului.
- Regulamentul (CE) nr. 2150/2005 din 23 Februarie 2005 privind regulile comune pentru utilizarea flexibilă a spaţiului aerian.
- Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/947 al comisiei, din 24 mai 2019, privind normele și procedurile de operare a aeronavelor fără pilot la bord.
- EUROCONTROL Specifications for the application of the Flexible Use of Airspace (UFSA (FUA)), Ed. 1.1 /10 .01.2009.
- Legea nr.21/2020 privind Codul aerian.
- European Route Network Improvement Plan (ERNIP) Part 3 Airspace Management Handbook Procedures for Airspace Management, ediţia în vigoare.

ART. 4. CONCEPTUL UTILIZĂRII FLEXIBILE A SPAŢIULUI AERIAN

Introducere
1. Scopul conceptului UFSA (FUA)
  
  Conceptul UFSA (FUA) se aplică în scopul:
  1. creşterii capacităţii ATC şi reducerii semnificative a întârzierilor GAT, concomitent cu satisfacerea nevoilor de operare OAT;
  2. stabilirii unor modalităţi eficiente de eşalonare OAT-GAT;
  3. îmbunătăţirii coordonării civilo-militare în timp real şi reducerii semnificative a necesităţilor de segregare a spaţiului aerian;
  4. utilizării eficiente a spaţiului aerian.
2. Bazele conceptului UFSA (FUA)
  1. Baza conceptului UFSA (FUA) o constituie faptul că spaţiul aerian nu mai este considerat ca fiind repartizat aviaţiei civile sau aviaţiei militare, ci este considerat continuu şi utilizat flexibil prin stabilirea unor reguli generale de utilizare, cu caracter strategic, şi alocat prin negociere, după caz, agenţiilor aprobate. În acest scop, orice segregare de spaţiu aerian va avea, pe cât posibil, un caracter temporar.
  2. Unul din obiectivele majore ale managementului traficului aerian la nivel european (EATM) este acela ca, prin implementarea conceptului UFSA (FUA), să se realizeze utilizarea mult mai eficientă a spaţiului aerian de către utilizatorii civili şi militari.
  3. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) are ca efecte îmbunătăţirea nivelului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian şi asigurarea în ATM a unui potenţial de creştere a capacităţii sistemului de trafic aerian. Conceptul UFSA (FUA) face posibilă utilizarea comună la nivel maxim a spaţiului aerian, prin coordonare corespunzătoare civilo-militară, asigurând separarea necesară OAT-GAT.
  4. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) asigură, prin alocarea flexibilă zilnică a spaţiului aerian, că orice rezervare/restricţionare a spaţiului aerian este bazată pe o reală utilizare a acestuia într-o perioadă de timp şi un volum de spaţiu specifice.
3. Aplicarea conceptului UFSA (FUA)
  1. Aplicarea efectivă a conceptului UFSA (FUA) necesită stabilirea, la Nivelul 1 strategic, a unei entităţi naţionale responsabilă pentru stabilirea politicilor privind utilizarea spatiului aerian si aprobarea modificărilor spaţiului aerian în FIR Bucureşti. Această entitate este responsabilă pentru reanalizarea continuă a structurii spaţiului aerian în FIR Bucureşti, stabilirea de noi structuri flexibile de spaţiu aerian şi existenţa procedurilor de alocare a acestor structuri de spaţiu aerian, precum şi a procedurilor de colaborare civilo-militară. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) la nivel pretactic este asigurată, în FIR Bucureşti, de o entitate mixtă, civilo-militară, care are responsabilitatea alocării zilnice a structurilor flexibile de spaţiului aerian şi transmiterii acestora către NMOC EUROCONTROL în scopul diseminării acestora către operatori.
  2. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) urmăreşte:
    1. implementarea celei mai bune configuraţii a spaţiului aerian pentru a asigura cerinţele de spaţiu civile şi militare;
    2. creşterea eficienţei zborului prin reducerea distanţei, timpului şi a consumului de combustibil, având ca efecte asigurarea unor beneficii pentru mediul înconjurător;
    3. stabilirea unei reţele de rute ATS consolidate şi unor sectoare asociate pentru asigurarea creşterii capacităţii;
    4. modalităţi eficiente pentru separarea traficului OAT de GAT acolo unde este necesar;
      
      militare;
    5. îmbunătăţirea coordonării civilo-militare în timp real;
    6. reducerea încărcării de lucru ATCO;
    7. reducerea necesităţii segregării/rezervării spaţiului aerian, respectând cerinţele
    8. creşterea eficienţei misiunilor.
Nivelele MSA (ASM)
1. Conceptul UFSA (FUA) se bazează pe următoarele trei nivele MSA (ASM):
  1. Strategic – nivelul 1
  2. Pretactic – nivelul 2
  3. Tactic – nivelul 3
2. Cele trei nivele MSA (ASM) interferează, au impact direct unul asupra celuilalt şi corespund cu cerinţele coordonării civilo-militare.
3. Nivelul 1 MSA (ASM) – Stabilirea politicii şi organizării spaţiului aerian din FIR București
  1. Managementul strategic al spaţiului aerian la Nivel 1 constă într-un proces comun civilo-militar, ce se desfăşoară în cadrul autorităţilor şi organismelor civile şi militare responsabile pentru managementul spaţiului aerian şi pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian. Acestea elaborează politica naţională comună MSA (ASM), în conformitate cu art. 5.3. din prezenta reglementare, pe care o supun deciziei Consiliului pentru Managementul Spaţiului Aerian (CMSA) şi totodată execută planificarea strategică necesară, ţinând cont de cerinţele utilizatorilor spaţiului aerian.
  2. Managementul strategic al spaţiului aerian se realizează prin CMSA, structură de decizie mixtă civilo-militară aflată sub autoritatea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii şi a Ministerului Apărării Naţionale. Obiectivul principal al CMSA este realizarea, la nivel strategic, a managementului spaţiului aerian din FIR Bucureşti, în mod coordonat, ţinând cont de cerinţele utilizatorilor de spaţiu aerian, de posibilităţile reale ale serviciilor de trafic aerian, în acord cu reglementările aeronautice.
  3. CMSA este formată din patru reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor și Infrastructurii (directorul Direcţiei Transport Aerian, directorul general al AACR, directorul general şi directorul operaţional ROMATSA sau înlocuitorii de drept ai acestora) şi patru reprezentanţi ai Ministerului Apărării Naţionale (șeful SMFA, directorul SEAAMN, comandantul CCA și un reprezentant al SMAp sau înlocuitorii de drept ai acestora). Membrii CMSA sunt mandataţi de instituţiile din care fac parte şi reprezintă interesele acestora în domeniul managementului spaţiului aerian.
Structuri flexibile de spaţiu aerian şi proceduri
1. Generalităţi
  1. Conceptul UFSA (FUA) utilizează structuri de spaţiu aerian şi proceduri potrivite pentru alocarea şi/sau utilizarea temporară, cum ar fi Rute condiţionale (CDR), Zone Temporar Rezervate (TRA), Zone Temporar Segregate (TSA), Zone restricţionate (R) şi Zone periculoase (D), Zone transfrontaliere (CBA), Spaţiu aerian utilizat prin coordonare redusă (RCA) şi Spaţiu aerian utilizat prin coordonare prealabilă( PCA).
2. Rute condiţionale (CDR)
  1. O rută condiţională (CDR) este o rută ATS sau o porţiune din aceasta care poate fi planificată şi utilizată doar în anumite condiţii. CDR-urile permit definirea rutelor directe şi alternative pentru completarea şi legătura cu structura de rute existentă.
  2. Rutele condiționale:
    1. sunt disponibile pentru planificarea zborurilor cu condiția ca în Planul de utilizare a spațiului aerian (AUP) să nu fie specificată indisponibilitatea pentru planificare pentru perioade de timp definite, sau
    2. nu sunt disponibile pentru planificarea zborurilor, dar pot fi folosite în faza tactică de către serviciile ATS civile, dacă e cazul, după coordonare cu serviciile ATS militare.
    3. informațiile referitoare la disponibilitatea pentru planificare a rutelor CDR se publică în AIP România.
3. Restricţionarea şi rezervarea temporară a spaţiului aerian
  1. Procesul de alocare temporară a spaţiului aerian (TAA) reprezintă procesul de alocare a spaţiului aerian cu dimensiuni definite destinat pentru rezervare/segregare temporară (TRA/TSA) sau restricţionare (D/R) şi identificat la modul general ca zonă “gestionată de AMC”.
  2. Ţinând cont de activităţile care se desfăşoară în zone şi de posibilitatea de tranzitarea acestora, pot fi stabilite două tipuri de spaţiu aerian rezervat:
    1. Zona rezervată temporar (TRA)
    2. Zona segregată temporar (TSA)
  3. TRA/TSA-urile vor fi stabilite la nivel 1, alocate de AMC la nivel 2 în funcţie de cererile zilnice şi activate la nivelul 3 pentru perioade de timp corespunzătoare nevoilor zilnice de spaţiu aerian ale utilizatorilor civili sau militari. Pentru a asigura desfăşurarea mai multor activităţi în aceeaşi zonă, TRA sau TSA poate fi împărţită în mai multe subzone la Nivelul 1 şi publicate
    
    astfel în AIP România. Procesul de activare/dezactivare a subzonelor permite acomodarea situaţiilor de modificare a traficului şi necesităţile utilizatorilor spaţiului aerian.
  4. TRA/TSA sunt stabilite în funcţie de necesităţi pentru zborurile civile, militare, cercetare ştiinţifică, şcoală, testare sau alte activităţi de natură temporară. TRA/TSA sunt stabilite în conformitate cu reglementările aplicabile şi alocate de AMC pentru activităţi specifice.
  5. TRA/TSA, ca zone gestionate de AMC, suplimentează, înlocuiesc sau modifică, unde este posibil, zonele restricţionate (R) sau periculoase (D). În anumite situaţii, de exemplu în spaţiul aerian deasupra apelor internaţionale sau datorită dificultăţilor de notificare a statutului spaţiului aerian definit în anumite clase de spaţiu aerian către utilizatorii spaţiului aerian sau datorită cerinţelor legislaţiei naţionale, se pot menţine zonele restricţionate (R) sau periculoase (D).
4. Zone transfrontaliere (CBA)
  1. O zonă transfrontalieră (CBA) este un spaţiu aerian restricţionat sau rezervat (TRA/TSA) deasupra frontierei comune dintre două sau mai multe state în scopul satisfacerii unor cerinţe operaţionale specifice. CBA sunt stabilite pentru a asigura zborurile militare de antrenament sau alte zboruri operaţionale în ambele părţi ale graniţei. CBA nu sunt influenţate de graniţele naţionale şi sunt astfel stabilite încât să asigure desfăşurarea operaţiunilor de zbor GAT şi OAT.
  2. Înainte de stabilirea unei CBA este necesar să se semneze acorduri între statele implicate. Acordurile oficiale pentru stabilirea şi utilizarea CBA trebuie să cuprindă aspecte privind suveranitatea, apărarea, legalitatea, operaţionale, de mediu şi Căutare şi Salvare.
Aplicarea conceptului UFSA (FUA) în cazuri particulare
1. Rutele ATS
  1. În conformitate cu prevederile OACI, o rută ATS este o rută specifică destinată pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian zborurilor GAT . În acest document, prin termenul de „rută ATS” se înţelege: cale aeriană, rută consultativă, SID sau STAR, rută RNAV sau rută condiţională (CDR).
  2. Termenul „rută ATS permanentă” este folosit în acest document pentru a defini toate rutele ATS, altele decât rutele condiţionale (CDR). De regulă o rută ATS permanentă nu este subiectul gestionării zilnice MSA (ASM) nivel 2 de către AMC. O rută ATS permanentă poate fi închisă numai în anumite condiţii specificate în acorduri civilo-militare (exemplu: exerciţii militare care necesită volume mari de spaţiu aerian).
2. Spaţiul aerian restricţionat – zonele periculoase, restricţionate, interzise (D, R, P)
  1. Pentru anumite activităţi aeriene care implică un risc potenţial asupra celorlalţi utilizatori ai spaţiului aerian, în funcţie de cerinţele de siguranţă, se pot stabili zone periculoase (D), restricţionate (R) şi interzise (P). Zonele periculoase şi restricţionate pot fi identificate ca “zone gestionabile de AMC” şi alocate de acesta ca şi TRA/TSA-urile la Nivelul 2.
  2. Orice zone R, D şi P care nu sunt gestionate de AMC la Nivelul 2, sunt utilizate conform reglementărilor şi publicate în AIP România.
3. Operațiuni în spațiul aerian „Free Route”
  1. Operațiunile FRA sunt parte integrantă a rețelei ATM europene, ce se poate alătura vertical și/sau lateral cu operațiuni în spațiul aerian ce folosesc o rețea de rute fixe.
  2. Rezervările de spațiu aerian se păstreaza și toți utilizatorii de spațiu aerian au acces egal în spațiul FRA. Aplicarea armonizată a conceptului FUA și coordonarea civilo-militară sunt
    
    luate în considerare pentru a asigura că procedurile armonizate și serviciile asigurate sunt în beneficiul tuturor utilizatorilor de spațiu aerian. Rutele OAT sunt asimilate în același mod în cadrul operațiunilor FRA.
  3. Managementul spațiului aerian în mediul FRA este diferit fața de structura de rute fixe, astfel că operatorii aerieni nu mai primesc informații referitoare la ce rute sunt disponibile ci felul spațiului aerian care este disponibil sau indisponibil. Pentru perioada de tranziție a unui zbor prin FRA, utilizatorii de spațiu aerian au nevoie să cunoască activitatea din spațiile aeriene rezervate pentru a putea alege o cale de a le ocoli. Acest lucru se face prin publicarea unor puncte intermediare ce permit o eșalonare adecvată față de zonele rezervate active.
4. Punctele de raport FRA
  1. FRA (E) este un punct de raport semnificativ de intrare (5LNC sau NAVAID) plasat pe granița orizontală a spațiului aerian FRA de unde se permit operațiuni FRA.
  2. FRA (X) este un punct de raport semnificativ de ieșire (5LNC sau NAVAID) plasat pe granița orizontală a spațiului aerian FRA până unde sunt permise operațiuni FRA.
  3. FRA (EX) este un punct de raport semnificativ de intrare/ieșire (5LNC sau NAVAID) plasat pe granița orizontală a spațiului aerian FRA de unde și până unde sunt permise operațiuni FRA.
  4. FRA (I) este un punct de raport semnificativ publicat (5LNC sau NAVAID) sau un punct nepublicat, definit prin coordonate geografice sau prin cap magnetic și distanță prin intermediul căruia sunt permise operațiunile FRA.
  5. FRA (A) este un punct de raport semnificativ (5LNC sau NAVAID) către care operațiunile FRA sunt permise pentru traficul aerian ce aterizează pe aeroporturi desemnate.
  6. FRA (D) este un punct de raport semnificativ (5LNC sau NAVAID) de unde operațiunile FRA sunt permise pentru traficul aerian ce decolează de pe aeroporturi desemnate.
  7. A FRA (AD) este un punct de raport semnificativ (5LNC sau NAVAID) către/de unde operațiunile FRA sunt permise pentru traficul aerian ce aterizează/decolează de pe/pe aeroporturi desemnate
5. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) în spaţiul aerian controlat
  
  În spaţiul aerian controlat CDR, TRA/TSA şi/sau zonele R şi D gestionate de AMC sunt stabilite la Nivelul 1 ca structuri de spaţiu aerian predeterminate pentru a fi alocate la Nivelul 2 şi utilizate la Nivelul 3 conform condiţiilor aplicabile utilizatorilor spaţiului aerian civili şi militari şi de către unităţile de control al traficului aerian implicate.
6. Aplicarea conceptului UFSA (FUA) în spaţiul aerian necontrolat
  
  În spaţiul aerian inferior, TRA/TSA şi/sau zonele R şi D gestionate de AMC, se pot stabili atât în spaţiul aerian controlat cât şi în spaţiul aerian necontrolat la Nivelul 1 ca structuri de spaţiu aerian predeterminate pentru a fi alocate la Nivelul 2 şi utilizate la nivelul 3 conform condiţiilor cunoscute de utilizatorii spaţiului aerian civili şi militari. Pentru a fi cunoscute de toţi utilizatorii, în mod deosebit utilizatorii VFR, zonele permanente sunt publicate în AIP România, în hărţile VFR şi sunt activate/dezactivate prin publicarea în AUP/UUP şi prin NOTAM.
Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM
1. Generalităţi
  1. Ca parte integrantă a Managementului Traficului Aerian (ATM), Managementul Spaţiului Aerian (MSA (ASM)) se realizează în strânsă legătură cu Serviciile de Trafic Aerian (ATS) şi cu Managementul Capacităţii şi Fluxurilor de Trafic Aerian (ATFCM).
  2. O structură de spaţiu aerian reorganizată în scopul creşterii accesului de utilizare a spaţiului aerian, trebuie să asigure creşterea capacităţii sistemului ATS şi reducerea întârzierilor zborurilor GAT. Astfel organizarea spaţiului aerian rezultată din alocarea zilnică a spaţiului aerian de către AMC va duce la creşterea capacităţii sectoarelor ACC.
  3. Pentru a asigura creşterea nivelului de utilizare a spaţiului aerian, legătura dintre MSA (ASM) şi ATFCM este armonizată la nivelele 2 și 3 UFSA (FUA), inclusiv compatibilitatea dintre procedurile şi orele de lucru ATS, MSA (ASM) şi ATFCM.
  4. În faza iniţială, toate activităţile care au implicaţii în Nivelul 2 pretactic şi ATFCM, în particular emiterea de către AMC a AUP/UUP şi de către CFMU a e-AIM/ANM se execută în conformitate cu un program stabilit în comun.
2. Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM la nivel strategic – MSA (ASM) Nivel 1
  1. Atât MSA (ASM) cât şi ATFCM au o fază de planificare strategică. Pentru MSA (ASM) Nivelul 1 aceasta constă în revizuirea periodică a utilizării spaţiului aerian bazată pe statistici şi prognoze de trafic aerian.
  2. La nivelul 1, ATFCM identifică punctele de conflict, capacitatea sectoarelor şi dezechilibrul solicitărilor de spaţiu aerian, care sunt analizate în paralel cu revizuirea de la Nivelul 1 MSA (ASM). Procesul de revizuire periodică la nivel naţional în care sunt implicaţi planificatorii de rute şi de spaţiu aerian, ACC/FMP şi AMC vor fi în conformitate cu dezvoltarea capabilităţilor de navigaţie, evoluţia tehnicilor ATC şi cerinţele utilizatorilor.
  3. Planificarea, stabilirea şi revizuirea rutelor ATS permanente şi rutelor condiţionale (CDR) este efectuată la nivel naţional şi subregional european.
3. Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM la nivel pre-tactic – MSA (ASM) Nivel 2
  1. În faza pretactică ATFCM, EUROCONTROL scoate în evidenţă zonele aglomerate din punct de vedere capacitate ATC. Pentru rezolvarea capacităţii din sectoarele critice se pot folosii scenarii de rerutare în conformitate cu prevederile din RAD sau scenarii predefinite, în coordonare cu toate ACC/FMP implicate.
  2. Cerinţele utilizatorilor de spaţiu aerian reprezintă baza pentru cererile şi alocarea spaţiului aerian restricţionat/rezervat.
4. Relaţiile dintre ATS, MSA (ASM) şi ATFCM la nivel tactic – MSA (ASM) Nivel 3
  1. Dacă în acordul dintre unităţile de trafic aerian implicate este agreată reducerea perioadei pentru activarea spaţiului aerian restricţionat/rezervat, spaţiul aerian respectiv va permite ACC civil să deschidă CDR şi să reruteze fluxurile de trafic aerian imediat după dezactivarea acestuia. Similar unităţile ATS responsabile pentru controlul OAT şi/sau unităţile pentru controlul traficului aerian militar pot utiliza spaţiul aerian restricţionat/rezervat prin notificare în timp scurt. Pentru a mări sau combina spaţiul aerian restricţionat/rezervat, ACC civil poate aloca prin notificare în timp scurt, anumite nivele pe un segment de rută ATS pentru a fi utilizate temporar pentru zboruri OAT.
  2. În aceste circumstanţe, ATS, MSA (ASM) şi ATFCM pot interfera. Astfel o unitate ATC poate îndeplini simultan atribuţiuni ATC, MSA (ASM) şi prin FMP-ul respectiv, atribuţiuni ATFCM. De exemplu, identificarea de către ACC a unei zone de spaţiu aerian restricţionat/rezervat care a fost dezactivată mai devreme şi astfel posibilitatea utilizării CDR din zona respectivă, este o funcţie MSA (ASM) Nivelul 3. Identificarea CDR necesare pentru rezolvarea problemelor de capacitate ale unui sector dintr-un ACC sau chiar a întregului ACC este mai mult o funcţie ATFCM Nivelul 2. Rerutarea fluxului de trafic GAT prin notificare imediată este o funcţie ATFCM Nivelul 3. În acelaşi timp, controlul zborurilor GAT pe CDR noi
    
    deschise este o funcţie ATS a ACC-ului. Controlul, coordonarea, siguranţa şi fluenţa traficului aerian, inclusiv semnalarea conflictelor GAT şi OAT sunt de domeniul ATS.
Conceptul utilizării flexibile avansate a spaţiului aerian A-FUA

Conceptul Utilizării Flexibile Avansate a Spațiului Aerian (A-FUA) este dezvoltat pe baza îmbunătățirii procesului colaborativ de decizie și optimizarea configurațiilor de spațiu aerian, inclusiv prin utilizarea unor noi tipuri de structuri de spațiu aerian.

Conceptul A-FUA vizează îndeplinirea performanțelor în domeniul managementului spațiului aerian la nivel național, cu posibilitatea extinderii la nivel regional și multinațional, fără afectarea drepturilor suverane în privința deciziilor de alocare a spațiului aerian național. Conceptul asigură îndeplinirea cerințelor operaționale civile și militare, prin optimizarea performanțelor în utilizarea spațiului aerian.

Conceptul A-FUA nu este fundamental diferit de FUA și este bazat pe proceduri și instrumente avansate care conduc spre o utilizare flexibilă a spațiului aerian mai dinamică și mai eficientă, asigurând totodată și suportul pentru creșterea performanței ASM.

Aplicarea A-FUA în mediul FRA este caracterizată prin utilizarea traiectorilor dinamice. Operatorii aerieni primesc informații despre disponibilitatea spațiului aerian, în locul disponibilității rutelor. Pentru tranzitarea unui asemenea spațiu, operatorii aerieni au nevoie de informații despre alocările de spațiu aerian activate pentru activități militare sau civile complexe, astfel încat să poată selecta rute ocolitoare, prin utilizarea unor puncte intermediare publicate sau ad-hoc. Îndeplinirea acestor cerințe de informare dinamică, implică transmiterea constantă a tuturor modificărilor de statut al spațiului aerian către administratorul european de rețea (NMOC), furnizorii de servicii de navigație aeriană și tuturor utilizatorilor de spațiu aerian, civil și militari.

Conceptul A-FUA are ca obiective:

aplicarea sistematică a mecanismului de cooperare si informare între utilizatorii de spațiu aerian civili și militari la nivel național, sub-regional și NMOC;
asigurarea unui proces continuu și facil de alocare și utilizare a diferitelor configurații de spațiu aerian, cu modificări dinamice, la nivel pre-tactic și tactic;
implementarea treptată a unor noi tipuri de structuri de spațiu aerian rezervat, bazate pe principiile modularizării, zonelor cu profil variabil și zonelor mobile dinamice;
colectarea și diseminarea informațiilor FUA și ATFM, în toate etapele de planificare, prin intermediul serviciilor de rețea;
implementarea și interconectarea sistemelor suport pentru managementul spațiului aerian, prin asigurarea compatibilității și interoperabilității dintre sistemele civile și cele militare, cu respectarea cerințelor de securitate a informațiilor;
contribuția la atingerea obiectivelor de performanță în domeniile de siguranță, capacitate, mediu și eficiență a zborurilor comerciale și misiunilor operaționale.

ART. 5. MANAGEMENTUL STRATEGIC AL SPAŢIULUI AERIAN – NIVELUL 1 MSA (ASM)

Generalităţi
1. "Managementul strategic al spaţiului aerian la nivel 1" constă într-un proces comun, civil şi militar, stabilit de Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian (CMSA). CMSA aprobă politica naţională MSA (ASM) şi execută planificarea strategică necesară, ţinând cont de cerinţele utilizatorilor spaţiului aerian naţional şi internaţionali şi de cerinţele furnizorilor ATS.
2. CMSA este o structură civilo-militară ce funcţionează pe baza unui regulament stabilit şi aprobat de membrii acestuia. CMSA nu are personalitate juridică şi funcţionează fără buget propriu. Secretariatul CMSA este asigurat de AACR. Cheltuielile proprii necesare pentru participarea reprezentanţilor săi în cadrul reuniunilor CMSA se asigură de către fiecare dintre instituţiile reprezentate în cadrul CMSA.
3. Principală funcţie a CMSA este de a asigura utilizarea eficientă şi în siguranţă a spaţiului aerian şi reţelei de rute ATS din FIR Bucureşti, precum și o gestionare operaţională continuă şi transparentă a acestuia.
4. Această funcţie se poate îndeplinii prin dezvoltarea, aprobarea şi punerea în aplicare a unei politici naţionale comune privind alocarea cu maximă eficienţă a spaţiului aerian şi revizuirea periodică a acesteia luând în considerare cerinţele privind securitatea şi apărarea naţională, cerinţele utilizatorilor de spaţiu aerian, cerinţele de mediu şi orice alte cerinţe particulare ale statelor vecine.
5. Preşedintele Consiliului convoacă şedinţele CMSA, din proprie iniţiativă sau la iniţiativa uneia din părţile reprezentate. Acestea se desfăşoară în prezenţa a minim două treimi din membrii săi, iar hotărârile se adoptă cu unanimitate. Membrii care nu pot participa, înregistrează votul/poziționarea lor la secretariatul CMSA, cu cel puțin 24 de ore înainte de ședință. Hotărârile CMSA se pot adopta prin acordul direct exprimat în şedinţă sau prin corespondenţă. La şedinţele CMSA pot participa ca invitaţi şi alte persoane, în funcţie de specificul problemelor ce se abordează.
6. CMSA emite, în domeniul său de competenţă, hotărâri pentru aprobarea modificării şi utilizării spaţiului aerian din FIR Bucureşti. Hotărârile sunt obligatorii pentru toţi participanţii la managementul pre-tactic şi tactic al spaţiului aerian, iar structurile de spațiu aerian aprobate se publică în AIP România și AIP MIL, cu excepția zonelor temporar interzise, care se publică prin NOTAM şi a zonelor geografice UAS, care se publică în format digital pe paginile web ale furnizorilor de servicii de informare aeronautică certificaţi și după caz în AIP România. Hotărârile CMSA se semnează de către președintele CMSA, dupa ce acestea au fost contra-semnate de fiecare membru al CMSA, indiferent dacă a participat direct sau prin înlocuitor de drept la sedința CMSA.
Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian
1. Obiective strategice
  
  Consiliul pentru Managementul Spaţiului Aerian are următoarele obiective strategice:
  1. îmbunătăţirea managementului spaţiului aerian din FIR Bucureşti în condiţii de eficienţă şi siguranţă aeronautică;
  2. asigurarea unui proces de organizare şi management al spaţiului aerian corect şi eficient;
  3. asigurarea consultării și cooperării între structurile responsabile pentru managementul spaţiului aerian şi alte părţi interesate;
  4. menținerea şi perfecționarea standardelor serviciilor ATM prin planificarea la nivel strategic și monitorizarea proceselor și activităților specifice;
  5. utilizarea nediscriminatorie a spaţiului din FIR Bucureşti de către toţi utilizatorii;
  6. armonizarea procedurilor de management al spaţiului aerian cu statele vecine;
  7. implementarea și aplicarea conceptelor UFSA (FUA) la toate nivelurile.
2. Atribuţiuni specifice
  1. aprobă politica naţională comună privind spațiul aerian, conform prevederilor art. 5.3.;
  2. se asigură că la Nivelul 2 şi 3 sunt definite şi implementate reguli de prioritate şi proceduri de negociere pentru alocarea spaţiului aerian;
  3. asigură, cel puţin anual, reanalizarea spaţiului aerian din FIR Bucureşti cu privire la aplicarea efectivă a Conceptului UFSA (FUA), ţinând cont de cerinţele utilizatorilor de spaţiu aerian;
  4. analizează şi aprobă propunerile de înființare a unor noi structuri flexibile de spaţiu aerian;
  5. se asigură că procedurile pentru alocarea zilnică a structurilor de spaţiu aerian stabilite, ad-hoc şi mobile sunt implementate;
  6. se asigură că alocarea şi utilizarea structurilor de spaţiu aerian sunt realizate pe principiul modularităţii sau ajustării limitelor;
  7. se asigură că sunt implementate proceduri pentru separarea responsabilităţilor între unităţile de control trafic aerian civile şi cele militare în zonele comune şi metodele de traversare a zonelor restricţionate/rezervate de către traficul GAT;
  8. asigură stabilirea procesului de coordonare între toate nivelurile MSA (ASM);
  9. se asigură că sunt stabilite mijloacele şi procedurile de coordonare civilo-militare în timp real;
  10. se asigură că sunt dezvoltate politici comune cu statele vecine pentru implementarea unor porţiuni de spaţiu aerian transfrontalier atunci când fluxurile de trafic şi activităţile utilizatorilor impun acest lucru;
  11. aprobă lista cu activităţile pentru care este necesară restricţionarea/rezervarea spaţiului aerian şi asigură revizuirea şi actualizarea acesteia cel puţin anual, la propunerea AACR si AAMN;
  12. se asigură că în cadrul procesului de implementare al modificărilor de spaţiu aerian din FIR Bucureşti este realizată coordonarea şi consultarea cu toţi utilizatorii implicaţi;
  13. se asigură că este realizată analizarea cel puţin anual a eficienţei procedurilor de colaborare civilo-militare şi a eficienţei utilizării spaţiului aerian din punct de vedere al performanţei;
  14. se asigură că documentele privind managementul spaţiului aerian sunt arhivate conform reglementărilor naţionale în vigoare;
  15. aprobă procedura privind înființarea zonelor geografice UAS în termen de 48 de ore.
  În exercitarea atribuțiilor, CMSA poate delega competenţe pentru analizarea unor solicitări de modificare a spaţiului aerian înainte de a fi aprobate.
3. Principiile de funcţionare ale CMSA
  1. Generalităţi
    
    Principiile care asigură îndeplinirea de către CMSA a obiectivelor strategice şi atribuţiunilor specifice sunt siguranţa, consultarea și cooperarea.
  2. Siguranţa
    1. CMSA se va conforma, cât de mult posibil, bunelor practici internaţionale şi trebuie să se asigure că procesul de modificare al spaţiului aerian, procedurile şi instrucţiunile sunt compatibile cu procedurile civile şi militare aplicabile privind siguranţa.
    2. Propunerile de înființare sau modificare a structurilor de spațiu aerian înaintate CMSA pentru aprobare vor fi însoțite, după caz, de raportul grupurilor de lucru delegate, prevăzute la pct. 5.2.4..
  3. Consultarea
    1. CMSA trebuie să se asigure că, acolo unde este necesar , înainte de introducerea unor modificări în structura spaţiului aerian din FIR Bucureşti, au fost consultate toate părţile implicate.
    2. CMSA se asigură că planificarea şi modificarea spaţiului aerian se face ţinând cont de interesele tuturor părţilor implicate, civile sau militare fără a avantaja nicio structură.
    3. Toate propunerile de modificare în structura spațiului aerian din FIR București, înaintate CMSA spre aprobare, vor fi însoțite de un raport privind rezultatul consultărilor cu utilizatorii spațiului aerian și alte părți implicate, efectuate de inițiatorul propunerii.
  4. Cooperarea
    1. Trebuie menţinută o strânsă cooperare cu toţii partenerii naţionali şi internaţionali astfel încât să se asigure consistenţa între politica de planificare şi modificare a spaţiului aerian cu programele organizaţiilor naţionale şi internaţionale.
4. Delegarea de competenţe
  1. CMSA poate delega competenţe unor structuri specializate sau grupuri de lucru comune formate din specialişti în domeniul ATM, civili sau militari, propuși de autoritățile aeronautice civilă și militară și furnizorii de servicii de navigație aeriană, care să analizeze şi să emită recomandări privind propunerile de politici comune privind spațiul aerian sau, după caz, de modificare a structurii spaţiului aerian din FIR Bucureşti.
  2. Componenţa, modul de lucru şi atribuţiunile acestor structuri specializate sau grupuri de lucru comune vor fi stabilite prin hotărâri emise de CMSA.
Formularea politicii naţionale comune privind spaţiul aerian şi procesul de revizuire
1. În acest context termenul politică reprezintă „o regulă de decizie permanentă care oferă îndrumare privind tipul acţiunilor acceptabile sau neacceptabile, pentru cei care au responsabilităţi executive”.
2. Elaborarea/modificarea politicii naţionale comune privind spaţiul aerian cuprinde şase etape, conform Figurii 1, după cum urmează:
  1. identificarea necesității elaborării unei politici / modificării unei politici;
  2. elaborarea analizei de impact potenţial;
  3. luarea deciziei de începere a procesului de elaborare/modificare;
  4. consultarea;
  5. aprobarea; şi
  6. publicarea.
3. Un element esenţial al politicii naţionale comune privind spaţiul aerian îl reprezintă coordonarea şi acordul intern dintre organizaţiile de aviaţie civilă şi militară corespunzătoare, activităţi care trebuie desfăşurate înainte de începerea consultărilor externe.
4. Atunci când consideră necesar CMSA va solicita o analiză de impact care, în funcţie de natura modificării, să conţină o analiză de siguranţă, impactul asupra mediului, o analiză din punct de vedere al legalităţii, şi alte aspecte care se consideră necesare.
  
  Este necesară o politică
  
  – Nivel politic –
  
  Nu necesită acţiuni ulterioare
  
  DECIZIA DE A CONTINUA
  
  Consultarea structurilor/grupuri de lucru delegate (după caz), IA, acorduri internaţionale.

Reanalizarea rezultatelor consultărilor

Revizuirea proiectelor IA şi acordurilor internaţionale (după caz)

APROBAREA

Este Politica acceptată de structurilor/grupuri de lucru delegate (după caz)

ANALIZA ŞI CONSULTAREA INIŢIALĂ

Coordonare (şi acord) statele implicate

Transmiterea către CMSA pentru luarea deciziei		Transmiterea către originator

Transmiterea către originator

Transmiterea către CMSA		Transmiterea către originator

Originator:

organizaţie internaţională (ICAO, EU, EUROCONTROL, NATO):
Autoritatea Aeronautică Civilă;
Autoritatea Aeronautică Militară;
furnizori de servicii de navigaţie;

Analizarea şi pregătirea politicii de către originator şi/sau

Implicaţii la nivel strategic (stat) Proiectul analizei de impact (IA) Program de cercetare/dezvoltare

Coordonare şi acord cu autorităţile civile şi militare

PUBLICAREA

Emiterea reglementării specifice

Dacă DA Dacă NU Coordonare

Figura 1. Formularea politicii naţionale comune privind spaţiul aerian şi procesul de revizuire

Procesul de modificare a spaţiului aerian
1. Procesul de modificare a spațiului aerian cuprinde toate etapele prezentate în Figura 2.
2. Structura care iniţiază propunerea de modificare a spaţiului aerian trebuie să respecte cerințele reglementărilor aplicabile și trebuie să transmită către CMSA toate detaliile privind modificarea, rezultatul consultărilor cu structurile implicate, după caz.
3. CMSA asigură prin negociere găsirea unei soluţii agreeate de toate părţile în cazul în care în procesul de consultare structurile implicate au opinii diferite privind respectiva propunere de modificare de spaţiu aerian.
  
  IDENTIFICAREA
4. Propunerile de modificare a spaţiului aerian care trebuie publicate cu respectarea ciclului AIRAC, trebuie iniţiate cu suficient timp înainte pentru a asigura respectarea termenelor respective.
  
  Solicitarea de modificare a spaţiului aerian de către:
  - utilizatori de spaţiu aerian;
  - furnizori de servicii de navigaţie;
  - membrii CMSA;
  - alte structuri.
  CONSULTARE INIŢIALĂ
  
  Consultare iniţială cu utilizatorii şi furnizorii de servicii de navigaţie implicaţi

Au acceptat propunerea?

Modificarea propunerii

Respingerea propunerii

CONSULTAREA ŞI ANALIZA FINALĂ

Transmiterea oficială a propunerii către CMSA

Implicaţii la nivel naţional

Studierea propunerii de către membrii CMSA

Elemente de analiză: – oportunitatea/justificarea modificării – respectarea principiilor UFSA – rezultatul consultării cu structurile implicate
		Transmiterea către originator

APROBAREA

Hotărârea CMSA pentru aprobare

IMPLEMENTAREA

Evaluarea de siguranţă		Aprobarea Evaluării de siguranţă

Coordonare internaţională şi LoA cu statele vecine implicate

PUBLICAREA

Dacă DA Dacă NU Coordonare

Figura 2. Procesul de modificare a structurii spaţiului aerian

Autoritățile aeronautice competente informează periodic CMSA, prin secretariatul acestuia, cu privire la stadiul implementării unei modificări de spațiu aerian. În situația în care procesul de implementare a unei modificări de spațiu aerian nu este finalizat în termen de 6 luni de la hotărârea CMSA, acesta poate decide reanalizarea solicitării de aprobare a modificării în cauză.

Managementul dinamic al spaţiului aerian
MSA (ASM) deasupra apelor internaţionale (High Seas)
1. Aplicarea Conceptului UFSA (FUA) în spaţiul aerian deasupra apelor internaţionale nu trebuie să intre în contradicţie cu prevederile Convenţiei de la Chicago şi Anexele acesteia şi cu prevederile Legii Mării (Law of the Sea) din Convenţia Naţiunilor Unite. Procedurile stabilite nu trebuie să îngrădească zborul aeronavelor civile sau de stat în aceste zone, iar activităţile militare din respectivele zone trebuie notificate în prealabil.
2. În conformitate cu prevederile Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 923/ 2012 de stabilire a regulilor comune ale aerului și a dispozițiilor operaționale privind serviciile și procedurile din navigația aeriană, cu modificările ulterioare (Regulamentul SERA), în spaţiul aerian deasupra apelor internaţionale se pot stabili numai zone periculoase D, acestea fiind gestionate de AMC în conformitate cu prevederile procedurilor de alocare a zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat.
3. CMSA trebuie să se asigure că procedurile aplicabile cuprind prevederi privind coordonarea zborurilor în spaţiul aerian deasupra apelor internaţionale, iar această coordonare se face pe cât posibil direct între unităţile ATS militare responsabile pentru activitate şi unităţile ATS civile responsabile pentru furnizarea serviciilor de trafic în zona respectivă.
4. Conceptul UFSA (FUA) poate fi utilizat deasupra apelor internaționale în maniera similară cu principiile aplicabile în spațiul aerian suveran.
5. Trebuie recunoscut dreptul aeronavelor de stat de a zbura neîngrădit deasupra apelor internaționale,cu respectarea principiilor conceptului “due regard”, definite prin Convenția de la Chicago (Art.3 a) si d)). Aeronavele de stat trebuie să respecte într-o manieră cât mai extinsă posibil, prevederile documentelor ICAO în acest sens.
Operaţiuni la limita FIR şi transfrontaliere
1. Generalităţi
  1. Scopul operaţiunilor la limita FIR şi transfrontaliere (CBO) este de a stabili un proces care să permită desfăşurarea activităţilor unuia sau a mai multor state, într-o zonă stabilită în spaţiul aerian deasupra frontierei internaţionale sau în spaţiul aerian aflat în interiorul teritoriului de suveranitate al altui stat.
  2. Procesul CBO analizează cerinţele pentru spaţiul arian rezervat (TSA/TRA) şi spaţiul aerian restricţionat (D/R) prin alocarea şi utilizarea în comun a zonelor transfrontaliere (CBA) precum şi prin utilizarea în comun a TRA/TSA existente, relocate sau noi apărute, incluzând zonele gestionabile AMC D şi R, stabilite în întregime în spaţiul aerian aflat sub jurisdicţia unui stat vecin.
  3. Aplicarea CBO / operaţiilor la limita FIR se realizează în baza acordurilor încheiate cu alte state, care stabilesc modalităţile de cooperare pentru a diminua diferenţele de reglementare şi procedurale. Acordurile conţin toate aspectele legale, operaţionale şi tehnice (suveranitate, operaţii, mediul înconjurător şi căutare şi salvare) şi specifică un set comun de criterii de eşalonare între zborurile civile şi militare.
  4. Acordul cadru de aplicare a CBO stabilit cu celelalte state ţine cont de următorii factori:
    1. responsabilitatea şi răspunderea juridică pentru furnizarea ATS;
    2. responsabilitatea SAR;
    3. procedurileATS şi limba comună de utilizare;
    4. alocarea codului SSR;
    5. felul zborului (VFR sau IFR);
    6. numărul maxim de aeronave participante;
    7. procedurile de coordonare armonizate şi schimbul datelor plan de zbor;
    8. comunicaţii;
    9. proceduri de notificare privind apărarea aeriană;
    10. proceduri comune AMC;
    11. planificarea / proceduri de planificare, relaţionare cu AMC-urile interesate;
    12. proceduri de activare / dezactivare, relaţionare cu AMC-urile interesate;
    13. reguli de prioritate;
    14. proceduri de raportare a incidentelor ATS;
    15. aspecte de mediu înconjurător.
  5. După stabilirea CBA sau agrearea utilizării în comun a TRA/TSA sau a zonelor gestionabile D sau R, conform criteriilor menţionate mai sus, statele implicate definesc şi utilizează următoarele criterii de utilizare:
    1. perioadele de activitate ţinând cont de sărbătorile naţionale;
    2. furnizorii ATS autorizaţi pentru furnizarea ATS;
    3. alte unităţi certificate să controleze traficul în CBA/TRA/TSA sau zonele D sau R comune;
    4. utilizatorii spaţiului aerian autorizaţi să folosească CBA/TRA/TSA sau zonele D sau R şi numărul maxim de aeronave participante;
    5. limba comună utilizată;
    6. procedurile de control trafic aerian, incluzând felul zborului (VFR, IFR), alocarea codului SSR şi procedurile de apărare aeriană şi/sau ATC asociate CBA/TRA/TSA sau zonele D sau R comune, pentru:
      - zborurile în evoluţie;
      - zborurile care tranzitează;
      - zborurile care intră/ies.
    7. procedurile pentru zborurile care operează independent în CBA/TRA/TSA sau zonele D sau R comune (ex. UAS);
    8. criteriile de eşalonare pentru traficul care operează sau traversează CBA/TRA/TSA sau zonele D sau R comune; sau între traficul din interiorul zonelor şi traficul care ocoleşte acele zone;
    9. mijloace ATS obligatorii (ex. radar primar, radar secundar, acoperirea frecvenţelor radio, etc.);
    10. mijloace de coordonare obligatorii (ex. comunicaţii directe controlor-controlor, schimb de date radar şi plan de zbor, etc.);
    11. proceduri de contingenţă în eventualitatea întreruperii ATS; şi
    12. proceduri de raportare a incidentelor ATS de la nivelul MSA (ASM) 2/3 către nivelul 1 MSA (ASM).
2. Zonele transfrontaliere (CBA)
  1. Împreună cu statele vecine se optimizează structurile de spaţiu aerian şi rutele aeriene în spaţiul aerian din apropierea frontierei naţionale, atunci când există cerinţe naţionale pentru specifice pentru stabilirea TSA/TSA si zone D sau R deasupra frontierei de stat. Aceasta se realizează prin stabilirea de CBA în regim de TRA/TSA, sau zone D sau R gestionabile AMC, cu CDR asociate, în beneficiul zobrurilor GAT şi OAT, fără a fi limitaţi de frontiera internaţională.
  2. CBA stabilite pot fi folosite şi de utilizatorii statului(elor) vecin(e). Alocarea CBA între utilizatorii de spaţiu aerian potenţiali se realizează de AMC desemnată în baza unor reguli de prioritate definite la Nivelul 1 MSA (ASM) şi specificate în acordul încheiat.
  3. În acordul cadru stabilit cu statele implicate se iau în considerare, adiţional factorilor menţionaţi la aliniatul 5.8.1.4, şi următorii factori specifici CBA:
    1. delegare ATS;
    2. clasificarea spaţiului aerian;
    3. sectorizarea ATC;
    4. criteriile de eşalonare între zborurile civile şi militare; şi
    5. posibilitatea subdivizării CBA.
  4. După stabilirea CBA, statele implicate definesc şi agrează criteriile de folosire CBA şi stabilesc clasificarea spaţiului aerian delimitat de CBA, în conformitate cu prevederile ICAO.
  5. Între AMC implicate se stabileşte un proces AMC comun, care să includă procedurile privind planificarea rezervărilor de spaţiu aerian, cererilor şi alocarilor, activărilor şi dezactivărilor de spaţiu aerian, în baza regulilor de prioritate stabilite şi a orarului de lucru asociat. În cazul publicării unui CBA, AMC implicate vor stabili de comun acord cine este AMC Responsabil (Lead AMC), însărcinat cu publicarea în AUP/UUP a utilizării CBA.
3. TRA/TSA şi zonele D sau R utilizate în comun
  1. Dacă sunt argumente de folosire în comun a TRA/TSA şi a zonelor D şi R gestionabile AMC de către utilizatorii de spaţiu aerian ai mai multor state, se stabilesc acorduri de acces la spaţiul aerian utilizat în comun, pentru utilizarea mai eficientă a acestuia.
  2. Alocarea TRA/TSA şi a zonelor D şi R gestionabile AMC folosite în comun se face de către AMC desemnat, prin aplicarea regulilor de prioritate stabilite în acordul încheiat la nivel 1 MSA (ASM).
  3. Procedurile comune de operaţiuni transfrontaliere/ la limita FIR/UIR de utilizare în comun a CBA, TRA/TSA şi zonelor D şi R cu unul sau mai multe state pot fi elaborate în baza regulilor de management comun al spaţiului aerian.
  4. În acordul cadru stabilit cu statele implicate se iau în considerare, adiţional factorilor menţionaţi la aliniatul 5.8.1.4 , şi următorii factori specifici:
    1. desemnarea unui AMC responsabil;
    2. proceduri de tranzit OAT;
    3. procedura de autorizare diplomatică;
    4. responsabilitatea şi răspunderea civilă pentru furnizarea ATS;
    5. criteriile de eşalonare între zborurile civile şi militare;
    6. publicarea informaţiilor de închidere / deschidere de rute;
    7. cunoaşterea clasificării spaţiului aerian.
Reţeaua de rute ATS şi dezvoltarea altor structuri de spaţiu aerian
1. Planificarea şi stabilirea rutelor ATS permanente şi a rutelor condiţionale (CDR), incluzând sistemul de rute de tranzit OAT precum şi spaţiul aerian restricţionat sau rezervat se desfăşoară la nivel internaţional şi naţional în cadrul unui proces european coordonat.
2. Optimizarea rutelor ATS existente şi viitoare şi planificarea altor structuri de spaţiu aerian se realizează prin procesul naţional de coordonare la Nivel 1.
3. Optimizarea spațiului aerian FRA național sau FRA transfrontalier se realizează prin procesul naţional de coordonare la Nivel 1 respectând procesele europene de coordonare.
4. Activităţile de optimizare se desfăşoară în cadrul grupurilor de lucru EUROCONTROL, în concordanţă cu procesul cooperativ de planificare.
5. Analiza folosirii spaţiului aerian din FIR Bucureşti, incluzând folosirea rutelor condiţionale (CDR), a scenariilor de rerutare precum şi a spaţiului aerian restricţionat sau rezervat se desfăşoară anual.
Procesele de coordonare şi colaborare internaţionale şi naţionale la nivelul 1 MSA (ASM) pentru alocarea spaţiului aerian la nivelul 2 MSA (ASM)
1. Alocarea pretactică a spaţiului aerian de către AMC România la nivel 2 MSA (ASM) este executată prin activarea rutelor condiţionale şi a zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat în strânsă colaborare cu FMP Bucureşti pentru a respecta procesele de cooordonare colaborativă MSA (ASM)/ATFCM.
2. Din considerente operaţionale sau legate de probleme meteorologice, după o coordonare prealabilă cu FMP Bucureşti, în conformitate cu procedurile MSA (ASM) de nivel 1, AMC România poate amenda conţinutul AUP ce conţine lista zonelor gestionate de AMC, prin publicarea unui UUP.
3. Regulile de prioritate şi procesul de negociere pentru alocarea pretactică a spaţilui aerian de către AMC sunt stabilite prin Procedurile de alocare a spaţiului aerian restricţionat şi rezervat în FIR Bucureşti.
Procesele de coordonare şi colaborare internaţionale şi naţionale la nivelul 1 MSA (ASM) pentru utilizarea spaţiului aerian la nivel 3 MSA (ASM)
1. Din considerente operaţionale sau legate de probleme meteorologice, unităţile ATS civile şi/sau militare, pot după o coordonare prealabilă şi în conformitate cu procedurile MSA (ASM) de nivel 1 să amendeze deciziile MSA (ASM) de nivel 3 publicate în AUP/UUP, referitor la validitatea rutelor condiţionale sau alocarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat sau rezervat.
2. Folosirea simultană a unei rute condiţionale şi traversarea de către alt utilizator de spațiu aerian a zonei de spaţiu aerian rezervat sau restricţionat asociată poate apare atunci când natura activităţii din zonă poate fi executată atunci când există un proces de coordonare în timp real între unitățile ce au responsabilitate în zonele unde se desfășoară activitatea acelui utilizator. Existenţa unui punct de coordonare eficient MSA (ASM) de nivel 3 civilomilitar permite folosirea în siguranţă a unei rute condiţionale printr-o zonă de spaţiu aerian restricţionat sau rezervat activă.
Planificarea și notificarea activităților sau exercițiilor militare de mare anvergură
1. Pentru activităţi militare de mare complexitate şi anvergură (număr semnificativ de aeronave paticipante, cerinţe extinse de alocare a spaţiului aerian, operațiuni transfrontaliere,etc), structurile militare organizatoare iniţiază consultarea cu furnizorii civili de servicii de navigație aeriană, începând din etapa planificării iniţiale a activităţii, astfel încât aceasta să conducă la un impact cât mai redus asupra traficului aerian civil.
2. Planificarea activităților sau exercițiilor militare de mare anvergură va fi realizată în conformitate cu prevederile conceptului de utilizare flexibilă a spațiului aerian și va cuprinde trei etape principale:
  - Etapa 1 – Planificarea (de la 24 luni înainte de executare până la șase zile înainte de începerea activității)
  - Etapa 2 – Execuția (de la șase zile înainte de începere până la desfășurarea efectivă a activității);
  - Etapa 3 – Post acțiunea (după terminarea activității).
3. Datele principale ale activităților militare de mare complexitate și anvergură vor fi coordonate în toate etapele procesului de planificare cu structura centralizată de management a rețelei de rute EUROCONTROL – Network Management

ART. 6. FUNCŢIILE MANAGEMENTULUI SPAŢIULUI AERIAN LA NIVEL 2

Generalităţi
1. AMC România îndeplineşte atribuţiunile MSA (ASM) nivel 2 în conformitate cu regulile de prioritate în alocarea spaţiului aerian şi regulile de negociere stabilite prin procedurile de lucru aprobate.
  
  AMC România funcţionează ca punct focal pentru managementul spaţiului aerian la nivel 2, îmbunătăţeşte coordonarea civilo-militară naţională şi internaţională şi alocă la solicitările Agenţiilor Aprobate (AA) zonele gestionabile AMC pentru a asigura utilizarea flexibilă a spaţiului aerian.
2. AMC România conduce operaţiunile de management şi alocare a spaţiului aerian la nivel 2 într-o manieră hotărâtoare, oportună şi eficientă şi rezolvă solicitările conflictuale de rezervare de spaţiu aerian.
3. Evenimentele majore, planificate în avans, cum ar fi evenimentele politice sau sportive internaţionale, exerciţiile militare pe scară mare, care necesită spaţiu aerian segregat suplimentar necesită coordonare între toate structurile civile şi militare implicate. Ulterior toate aceste activităţi vor fi anunţate printr-un NOTAM şi/sau printr-un supliment la AIP.
4. După ce AMC România a încheiat procesul de alocare a spaţiului aerian prin promulgarea AUP-ului, este posibil să fie necesare anumite modificări în această alocare. Astfel de modificări vor fi efectuate de AMC România prin emiterea unui AUP Actualizat (UUP) şi constă din anulări, modificări sau cereri noi de spaţiu aerian.
  
  Fig. 3 Operaţiunile AMC România.
Responsabilităţi
1. AMC România este responsabilă pentru operaţiunile de alocare şi administrare zilnică a spaţiului aerian – MSA (ASM) Nivel 2. În particular, AMC România:
  1. acţionează ca punct focal în coordonarea zilnică a managentului pre-tactic al spaţiului aerian din FIR Bucureşti sau, atunci când este cazul şi la nivel internaţional:
  2. colectează şi analizează toate solicitările de spaţiu aerian care ar putea necesita rezervare / segregare de spaţiu aerian, luînd în considerare şi deciziile de alocare stabilite la Nivelul 1 în cazul unor exerciţii militare majore, spectacole aeriene şi alte evenimente similare;
  3. analizează cererile de disponibilizare a spaţiului aerian folosind informaţii de încărcare de trafic aerian, eventualele probleme de capacitate ATS şi întârierile ATS prognozate, pe baza informaţiilor puse la dispoziţie de FMP Bucureşti;
  4. rezolvă situaţiile conflictuale în cazul solicitărilor de spaţiu aerian rezervat şi/sau restricţionat, folosind toate informaţiile pertinente;
  5. rezolvă situaţiile conflictuale prin aplicarea procedurilor de prioritate stabilite, prin renegociere, realocare sau prin segregare;
  6. promulgă alocarea spaţiului aerian prin transmiterea unui AUP/NOTAM către Agenţiile Aprobate inclusiv ACC/FMP şi către EUROCONTROL prin aplicaţiile aflate la dispoziția AMC, în conformitate cu procedurile aplicabile.
  7. colectează şi analizează informaţii actualizate în ziua de operare de la Agenţiile Aprobate, informaţii care pot anula folosirea zonelor de spaţiu aerian rezervat şi restricţionat care au fost publicate în AUP;
  8. dacă este necesar, în ziua de operare, promulgă un UUP care conţine modificarea/anularea restricţiilor de spaţiu aerian publicate în AUP. Este necesară o perioadă de minim trei ore din momentul în care este promulgat UUP şi începerea unor activităţi suplimentare care sunt descrise în acesta.
  9. participă la şedinţele de analiză ulterioară a alocării spaţiului aerian;
  10. conduce, acolo unde este autorizat, anumite procese de coordonare la nivel 3, tactic;
  11. colectează, arhivează, manual sau prin sisteme automate, şi raportează datele privind procesul de alocare a spaţiului aerian restricţionat/ rezervat gestionat, în scopul monitorizării performanţei operaţiunilor UFSA (FUA);
  12. pune în aplicare Procedura privind înființarea zonelor geografice UAS în termen de 48 de ore.
Agenţii Aprobate (AA)
1. Agenţiile care doresc să folosească zone rezervate/restricționate gestionate de către AMC România se numesc Agenţii Aprobate şi sunt aprobate de CMSA. AA le este permis să negocieze pentru spaţiul aerian care le va fi alocat prin intermediul AMC România. Atunci când se vor face cereri de rezervare/alocare de spaţiu aerian, factorul primordial va fi acela de a asigura siguranţa traficului aerian.
2. Agențiile aprobate pot fi operatori aerieni certificați de către autoritățile aeronautice civile sau militare, aerocluburi sau asociații cu personalitate juridică, cu activități autorizate în domeniul aeronautic.
3. Lista AA aprobate de CMSA pentru utilizarea structurilor flexibile de spaţiu aerian va fi comunicată la AMC şi se va actualiza ori de câte ori este nevoie.
4. Agenţiile aprobate vor trebui:
  1. să planifice activităţile care necesită rezervare de spaţiu aerian în avans în aşa fel încât să poată să-şi transmită solicitarea de spaţiu aerian către AMC România cu o zi/24h înainte de activitatea propusă, pentru restricţionarea spaţiului aerian cu cel putin 7 zile în avans;
  2. să se asigure că în ziua de desfăşurare a activităţii, folosirea spaţiului aerian este în conformitate cu alocarea efectuată de către AMC România;
  3. să anuleze orice alocare de spaţiu aerian care nu mai este necesară. Informaţia este transmisă către AMC România, care va lua măsurile necesare de emitere a unei baze NOTAM sau de publicare a UUP, prin care va informa pe toţi cei interesaţi de această schimbare.
  4. să modifice o alocare de spaţiu aerian publicată anterior, coordonând cu AMC România, urmând ca acesta să emită un UUP şi o bază NOTAM în care să fie publicate schimbările convenite;
  5. să înainteze o nouă solicitare de spaţiu aerian pentru a fi publicată în UUP.
5. Solicitările de folosire a spaţiului aerian pot fi prezentate ca un bloc de spaţiu aerian într- o perioadă de timp specificată cu posibilitatea de a muta solicitarea în termeni de timp şi nivel de zbor.
Alocarea spaţiului aerian de către AMC România
1. AMC acţionează ca element de management pre-tactic al spaţiului aerian din FIR Bucureşti pe baza criteriilor de prioritate stabilite la nivel 1. Pe plan internaţional AMC colaborează, pe baza LoA, cu AMC-urile adiacente şi cu EUROCONTROL. AMC îmbunătăţeşte coordonarea civilo-militară şi cea regională şi gestionează spaţiul aerian în vederea utilizării flexibile a acestuia, în conformitate cu criteriile stabilite la nivelul 1.
2. Solicitările pentru alocarea spaţiului aerian se transmit de către agenţiile aprobate către AMC cu cu cel puţin 7 zile înainte de începerea activităţilor cu excepţia solicitărilor pentru spaţiul aerian rezervat şi spaţiul aerian restricţionat utilizat pentru activităţi operaţionale urgente care se transmit cu cel puţin 24 de ore înainte. Alocarea acestora se publică prin AUP şi NOTAM.
3. Activităţile operaţionale urgente sunt zboruri operaţionale executate cu aeronave de stat, activităţi de zbor executate pentru misiuni de căutare-salvare, activităţi de zbor pentru misiuni umanitare sau intervenţii la calamităţi, activităţi pentru intervenţia activă în atmosferă (ex. rachete antigrindină), modificarea programului pentru demonstraţiile aeriene, alte urgenţe operaţionale pentru care este necesară restricţionarea spaţiului aerian.
4. AMC asigură alocarea şi rezolvarea cererilor conflictuale de spaţiu aerian la nivel pre- tactic precum şi derularea activităţilor specifice nivelului 2.
5. Evenimentele importante planificate din timp (evenimente politice sau sportive internaționale, aplicaţii militare de amploare, demonstraţii aeriene, etc.), care necesită rezervare suplimentară de spaţiu aerian, fac obiectul coordonării între toate structurile civile şi militare implicate, de regulă prin semnarea unui protocol de colaborare. Aceste activităţi vor fi notificate prin publicarea în documentele de informare aeronautică.
6. După finalizarea procesului de alocare a spaţiului aerian de către AMC poate apare necesitatea modificării acestei alocări în vederea optimizării folosirii spaţiului aerian, creşterii capacităţii serviciilor de trafic aerian şi reducerii întârzierilor. Aceste modificări sunt cuprinse în Planul Amendat de Utilizare a Spaţiului Aerian (UUP) elaborat de AMC în ziua operării (ziua D )
7. Personalul AMC are acces la informaţiile actualizate privind cererea de trafic, problemele de capacitate ATC, structura de spaţiu aerian, prognozele meteo, publicaţiile AIS şi planificările de zbor. Legăturile de comunicaţii cu Agenţiile Aprobate şi cu EUROCONTROL permit personalului AMC difuzarea Planurilor de Utilizare a Spaţiului Aerian (AUP-uri) şi a Planurilor Amendate de Utilizare a Spaţiului Aerian (UUP-uri).
8. Echipamentul minim de comunicaţii trebuie să permită legături directe cu Agenţiile Aprobate, EUROCONTROL şi AMC-urile din statele adiacente. În plus se recomandă să existe:
  1. echipament telefax sau adresă email;
  2. telex: SITA/ AFTN/ CIDIN;
  3. mijloace de prezentare cartografică a situaţiei spaţiului aerian;
  4. mijloace de stocare şi arhivare a informaţiilor;
  5. IDS – Information Display System.
9. Activitatea AMC se va concentra în primul rând asupra zonelor în care se poate optimiza utilizarea spaţiului aerian.
10. AMC va acorda o atenţie sporită zonelor cunoscute ca foarte încărcate, va avea acces la informaţiile referitoare la capacitatea şi cererea ATM.
Mesaje MSA (ASM) specifice Nivelului 2
1. Planul de utilizare a spaţiului aerian (AUP)
  1. Aplicarea efectivă a conceptului UFSA (FUA) în ROMÂNIA impune ca deciziile de alocare de spaţiu aerian la nivel 2 să fie difuzate zilnic într-o maniera eficientă, exactă şi în timp util, de către AMC, prin intermediul Planului de Utilizare a Spaţiului Aerian (AUP).
  2. AUP se publică într-un format standard în conformitate cu prevederile specifice din procedurile de lucru ale AMC. AUP se transmite către Unităţile Autorizate şi către NM EUROCONTROL, iar în cazul existenţei unor acorduri bilaterale, către AMC-urile adiacente şi alte agenţii agreate.
  3. Pentru a automatiza procesarea AUP în cadrul AMC şi UA, pentru a permite păstrarea şi afişarea automată a AUP-urilor la ACC-uri/FMP-uri, AUP-urile vor fi pregătite şi distribuite prin sisteme suport ASM din ACC Bucureşti.
  4. AUP se emite în ziua premergatoare utilizării zonelor rezervate/restricţionate până la ora 15.00 UTC iarna si 14.00 UTC vara.
  5. AUP-urile pot fi transmise prin AFTN, CIDIN, sistemele suport ASM precum şi manual, in caz de contingenta, prin fax sau telex sau e-mail.
2. Planul de Utilizare a Spațiului aerian Actualizat (UUP)
  1. După ce AMC a încheiat procesul de alocare, pentru a beneficia de anularea oricărei structuri de spaţiu aerian rezervate anterior se pot efectua schimbări în alocarea de spaţiu aerian de AMC în ziua operării prin UUP.
  2. UUP-urile constau din modificări aduse alocărilor anterioare difuzate în AUPul curent, cu scopul de a îmbunătăţi capacitatea ATC şi de a reduce întârzierile zborurilor GAT, printr-o utilizare mai eficientă a spaţiului aerian.
  3. UUP se publică în acelaşi format comun standard ca şi AUP dar include, în plus, numărul mesajului AUP pe care îl actualizează. Transmiterea UUP se va efectua cu minim o oră înainte de intrarea lui în vigoare şi de disponibilizarea unor structuri de spaţiu aerian prin intermediul acestuia.
  4. UUP se transmite către unităţile de trafic civile şi militare interesate, şi către NM EUROCONTROL, iar în cazul existenţei unor acorduri bilaterale, către AMC-urile adiacente. Când este necesar, se pot publica UUP-uri suplimentare, în acelaşi mod. UUP-urile nu vor fi transmise atunci când nu sunt modificări ale AUP-ului curent.
  5. UUP-ul va conţine liste în aceeaşi ordine ca pentru AUP. Ca şi la AUP-uri, se vor folosi diferite căi de transmitere.
Managementul spaţiului aerian la nivel 2 deasupra apelor internaţionale
1. Activarea Zonelor Periculoase deasupra apelor internaţionale.

În conformitate cu principiul fundamental al conceptului de utilizare flexibilă a spaţiului aerian, zonele periculoase situate în apele internaţionale vor fi notificate ca active luând în considerare durata şi înălţimea la care se desfăşoară activitatea planificată.

ART. 7. FUNCŢIILE MANAGEMENTULUI SPAŢIULUI AERIAN LA NIVEL 3

Generalităţi
1. Atribuţiunile pentru Nivelul 3 MSA (ASM) revin unităţilor ATC civile şi militare care asigură controlul traficului OAT, respectiv traficului GAT, precum și grupelor militare de coordonare stabilite în acest sens.
2. Nivelul 3 MSA (ASM) (tactic) constă în activarea, dezactivarea, realocarea în timp real a spaţiului aerian alocat la Nivelul 2 MSA (ASM), rezolvarea problemelor specifice utilizării spaţiului aerian şi/sau a situaţiilor de trafic, între unităţile ATS civile şi militare, controlori şi/sau unităţi de control militare, după caz.
3. În scopul reducerii necesităţilor de segregare a spaţiului aerian şi pentru îmbunătăţirea siguranţei zborurilor, autorităţile ATS militare şi civile vor elabora procedurile necesare şi vor asigura schimbul de date plan de zbor, date radar şi date de zbor în timp real, inclusiv intenţiile controlorilor de trafic aerian civili şi militari.
4. Accesul în timp real la toate datele necesare despre zbor, inclusiv intenţiile controlorului de trafic aerian, cu sau fără ajutorul sistemelor tehnice, permite utilizarea optimizată a spaţiului aerian şi reduce necesitatea segregării spaţiului aerian.
5. Pentru aplicarea completă a conceptului UFSA (FUA) la nivelele 1 şi 2 MSA (ASM), sunt necesare facilităţi şi proceduri corespunzatoare de coordonare în timp real, iar flexibilitatea utilizării spaţiului aerian depinde de capabilităţile de coordonare civilo-militară în timp real.
Coordonarea civilo-militară în timp real
1. Comunicarea directă între unitaţile ATS civile si militare este esenţiala pentru facilitarea soluţionării sigure a situaţiilor aeriene specifice şi trebuie sa fie detaliată in acorduri/proceduri de coordonare scrise.
2. Actiunile asociate coordonarii, incluzand schimbul prompt de informatii relevante pentru siguranta si dirijarea fluenta a zborurilor civile si militare, pot fi desfasurate in mod activ sau pasiv.
3. „Modul activ” al coordonării civilo-militare inseamna comunicarea în timp real între unităţile de trafic aerian civile şi militare, care rezultă dintr-o acţiune a controlorului. Acest mod include atât coordonarea „verbală”, doar prin voce, cât şi coordonarea non-verbală (silent), procesul comunicarii realizându-se doar prin acţiuni manuale.
4. „Modul activ” se referă la coordonarea situaţiilor de trafic, în timp ce „Modul discret” se referă, în principal, la transmiterea de date şi ar trebui utilizat pentru stabilirea unui curs de acţiune numai in situațiile prevăzute de procedurile agreate în comun.
5. Coordonarea non-verbală este utilizată, mai ales, pentru traversarea spaţiului aerian şi/sau a unor structuri de rute, atunci când se aplica procedura coordonarii prealabile. Utilizarea coordonării non-verbale poate reduce încărcarea controlorului, în special în zonele cu densitate mare de trafic.
6. Funcţiile coordonării verbale sunt utilizate în special atunci când schimbul de informatii realizat prin sisteme tehnice nu este suficient si se impune dialogul verbal direct.
Proceduri de coordonare
1. La nivelul 3 se stabilesc proceduri de coordonare între unităţile ATC civile şi militare corespunzătoare. Aceste proceduri trebuie să cuprindă detalii privind asigurarea coordonării şi eşalonării zborurilor OAT militare faţă de zborurile GAT în situaţii normale sau situaţii specifice (ex. traversarea spaţiului aerian controlat de unităţile ATS civile de către zborurile OAT,
  
  traversarea unei zone de spaţiu aerian restricţionat sau rezervat activată pentru activităţi militare, de către un zbor GAT, etc.)
Cazuri speciale
1. Aeronavele civile şi militare cu situaţii deosebite la bord, care execută misiuni pentru salvări de vieţi omeneşti şi de intervenţie la calamităţi au prioritate faţă de toate celelalte aeronave.
2. Aeronavele aflate în una din situaţiile de la pct. 7.4.1 vor fi autorizate să traverseze zonele temporar rezervate sau segregate prin coordonare între partea civilă şi militară la nivelul 3.
3. Controlorii civili şi militari au obligaţia, în aceste situaţii, să asigure eşalonarea traficului GAT, respectiv OAT faţă de aeronavele în cauză.
Echipamente tehnice şi informatice
1. Generalităţi
  1. La nivel tactic, cerinţa principală este de a asigura un echipament tehnic şi informatic care să ajute la crearea un mediu de trafic aerian în care conceptul UFSA (FUA) să fie aplicat eficient, în care necesitatea segregării traficului aerian să fie redusă la minim. Aceasta se poate realiza prin:
    - asigurarea cu informaţii privind spaţiul utilizat;
    - schimbul de informaţii intre unităţile ATS civile/militare;
    - asigurarea unui sistem care să faciliteze traversarea spaţiului aerian.
2. Date de utilizare a spaţiului aerian
  1. Funcţia de informare despre utilizarea spaţiului aerian furnizează, în timp real, tuturor părţilor implicate informaţii actualizate în legătura cu utilizarea curentă a spaţiului aerian, informaţii în plus faţă de AUP/UUP, în legătură cu alocarea de spaţiu aerian planificată, astfel încât să se facă în mod cât mai eficient folosirea spaţiului aerian disponibil.
  2. Sistemul de informare asigură schimbul de informaţii consistent şi în timp real al situaţiei concrete a spaţiului aerian.
  3. Ca aspect major privind siguranţa zborului, integritatea datelor este garantată. Componenta nivelului 3 MSA (ASM), asigură activarea, dezactivarea, anularea pe scurt timp sau modificări privind rezervarea şi realocarea structurilor de spaţiu aerian.
  4. Sistemele care sprijină această funcţie furnizează în timp real situaţia spaţiului aerian pe un ecran electronic şi intercomunică cu sistemele ATC.
  5. În faza iniţială, informaţiile în timp real privind utilizarea spaţiului aerian sunt introduse manual, de fiecare unitate ATS implicată, fiecare in sistemul propriu.
  6. Transmiterea sau primirea informaţiei despre intenţia controlorului de trafic aerian nu constituie, în sine, o coordonare care necesită acţiune. Aceasta facilitează controlorii de trafic aerian să determine necesitatea aplicării unui mod activ al coordonării civilo-militare.
3. Funcţia de traversare/survolare a spaţiului aerian utilizând coordonarea non- verbală
  1. Funcţiile de coordonare non-verbală, care se bazează pe un dialog între controlori asigurat de sistem, permit controlorilor de trafic aerian civili şi militari să schimbe informaţii de trafic, utilizând ecrane electronice. Aceste funcţii vor facilita creşterea vitezei schimbului de date, în procesul coordonării zborului, care în prezent se execută prin comunicare directă(voce). Principalele funcţii ale acestui program privesc:
    - traversarea rutelor ATS permanente sau condiţionale (CDR) de către OAT;
    - traversarea spaţiului controlat de către OAT;
    - traversarea unui spaţiu rezervat de către GAT;
    - utilizarea unei rute CDR adiţionale/direct către/în afara rutei de către GAT.
  2. Dialogurile între controlorii de trafic aerian civili şi militari asigurate de sistem pentru traversarea unui spaţiu aerian şi a rutelor de zbor, sunt asigurate de două funcţii: notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian şi dialog privind traversarea spaţiului aerian.
4. Funcţia de notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian
  1. Funcţia de notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian poate fi folosită pentru a avertiza unitatea ATS civilă, despre intenţia controlorului de trafic aerian militar de a traversa un spaţiu aerian controlat, cu zbor(uri) militar(e) sau viceversa.
  2. Aceasta notificare a intenţiei nu trebuie privită ca o cerere de autorizare a traversării spaţiului aerian respectiv, sau ca o rută de zbor autorizată; numai modalitatea de executare a traversării este înaintată, dacă acest lucru este necesar în cadrul procedurilor de coordonare a zborurilor, pentru informarea ATC militar sau a unei unităţi de apărare antiaeriană.
  3. Acest mesaj (de bază), a fost conceput pentru a permite distribuirea uniformă de către sistem a informaţiilor de notificăre a intenţiei de traversare a spaţiului aerian.
5. Funcţia de dialog privind traversarea spaţiului aerian
  1. Funcţia de dialog privind traversarea spaţiului aerian este o dezvoltare ulterioară a funcţiei de notificare a intenţiei de traversare a spaţiului aerian. Aceasta este utilizata când, prin acord bilateral, este necesară o coordonare prealabilă pentru traversarea de către GAT/OAT a unui spaţiu aerian sau a unei rute de zbor.
  2. Mesajul cerere de traversare a spaţiului aerian (XRQ), Mesajul de acceptare a traversării spaţiului aerian (ACP), Mesajul de propunere de traversare a spaţiului aerian (XAP), Mesajul de respingere a traversării spaţiului aerian (RJC) au fost concepute pentru a permite distribuirea armonizată de către sistem a informaţiilor de traversare a spaţiului aerian.
Publicare şi informare
1. Perioadele de alocare sau activare a spaţiului aerian restricţionat/rezervat se publică în AUP/UUP şi/sau NOTAM. Este necesară analizarea posibilităţii distribuirii AUP/UUP către un număr cât mai mare de agenţii şi persoane interesate.
2. Zonele de spaţiu aerian restricţionat/rezervat se publică în AIP Romania, informaţiile publicate includ:

numele/codul de identificare al volumului de spaţiu aerian;
coordonatele WGS-84;
limitele (laterale şi verticale);
perioada de valabilitate, după caz;
date de contact (număr de telefon/frecvenţă radio), după caz.

ART.8. MANAGEMENTUL SPAȚIULUI AERIAN ÎN SITUAȚII DE CRIZĂ

Generalități

La activarea sistemului național și NATO de răspuns la criză, activitatea aeronautică în spaţiul aerian naţional, integrat în spațiul aerian al Organizației Atlanticului de Nord (North Atlantic Treaty Organisation – NATO), se desfăşoară conform normelor stabilite de autorităţile militare desemnate, potrivit legii, iar pentru gestionarea unei situații de criză, acțiunile militare executate în spațiul aerian pot fi întreprinse, în condițiile legii și ale tratatelor internaționale la care România este parte.

Efectul imediat pe care îl produce declanșarea situațiilor de criză asupra sistemului ATM este creșterea fluxurilor de trafic și în special a traficului care acționează în sprijinul dislocării forţelor naţionale şi/sau aliate/partenere.

Ridicarea capacităţii operaționale a structurilor de forțe aeriene presupune intensificarea zborurilor operaționale, concomitent, cu extinderea volumelor de spațiu aerian destinate acestor zboruri și identificarea unor noi blocuri de spațiu aerian. Este de așteptat ca utilizarea aeronavelor de transport militare şi civile să se intensifice, precum și creșterea frecvenței zborurilor de realimentare, precum și a zborurilor de maximă prioritate pentru satisfacerea unor cerințe operaționale urgente.

Schimbările în densitatea, intensitatea, structura şi tipul traficului aerian generează probleme cu evoluţie rapidă, care necesită măsuri diferite faţă de cele specifice managementului traficului aerian în condiții normale și impune în primul rând intensificarea cooperării/coordonării civilo-militare pentru soluţionarea acestora.

Indiferent de circumstanțe, cerințele intensificării coordonării civilo-militare este mult îmbunătățită prin dezvoltarea planurilor naționale de răspuns la criză.

În situații de criză, autoritățile ATS militare și civile pot acorda prioritate aeronavelor de stat care acționează în sprijinul soluționării situației de criză în utilizarea spaţiului aerian şi a resurselor ATM ale României, prin coordonare directă sau în conformitate cu aranjamentele operaționale/tehnice încheiate.
Organizarea spațiului aerian în situații de criză

În organizarea spațiului aerian în situații de criză, structurile militare responsabile vor ține cont, inițial, de structura spațiului aerian din timp de pace și vor coordona permanent cu structurile ATM civile și elementele de control a spațiului aerian planificate a fi utilizate în acțiunile militare.

Cerințele de implementare imediată a unor volume de spațiu aerian suplimentar necesare acomodării zborurilor operaționale, nu permit parcurgerea procesului de stabilire a unor structuri de spațiu aerian prin hotărâri CMSA sau prin încheierea de protocoale. Volumele de spațiu aerian suplimentar (ad-hoc) necesare operării aeronavelor militare se stabilesc, în faza inițială a situației de criză, prin coordonare directă între furnizorii de servicii de trafic aerian civili și militari.

La declararea fazelor ulterioare de răspuns la criză, responsabilitatea organizării spațiului aerian revine comandantului aliat sau naţional desemnat de către autoritățile militare aliate sau naționale ca Autoritate de Control a Spaţiului Aerian (Airspace Control Authority – ACA). În această fază a crizei, este implementat sistemul de control al spațiului aerian, sub autoritatea ACA.

Obiectivul principal al controlului spaţiului aerian este maximizarea eficacităţii operaţiilor militare și asigurarea libertății de acțiune în spațiul aerian pentru traficul aerian operațional. Implemetarea sistemului de control al spațiului aerian se va face fără impunerea unor constrângeri nejustificate asupra traficului GAT.

Controlul spațiului aerian presupune stabilirea unor rute, coridoare de zbor și a unor volume de spațiu aerian precum și a unui set de reguli de utilizare a acestora, destinate executării acțiunilor militare.
Structuri naționale de management al traficului și spațiului aerian în situații de criză
1. Pentru implementarea graduală a măsurilor de răspuns la criză, este înființat Comitetul național de management al traficului aerian, în conformitate cu prevederile legislației aplicabile. Rolul acestui comitet, cu compunere mixtă civil-militară, este acela de creare a cadrului adecvat pentru desfășurarea intensificată a zborurilor militare, concomitent cu traficul aerian civil, în condiții de siguranță aeronautică.
  
  Această structură constituie și interfața la nivel naţional în relaţia autorităţilor ATM militare şi civile române cu instituțiile și organizațiile naționale precum și cu NATO, EUROCONTROL și alte organizații internaționale.
2. În etapele de pregătire și de implementare parțială a măsurilor de răspuns la criză, Statul Major al Forțelor Aeriene și RA ROMATSA pot stabili o grupă civilo-militară pentru managementul spațiului aerian la criză. Aceasta, poate funcționa sub coordonarea directă a celor două instituții sau ca parte a Comitetului național de management al traficului aerian.
  
  Termenii de organizare și funcționare ale grupei civilo-militare pentru managementul al spațiului aerian la criză se stabilesc prin proceduri de cooperare civil-miltară încheiate între Statul Major al Forțelor Aeriene și RA ROMATSA.
  
  Din grupa de management al spațiului aerian la criză, trebuie să facă parte experți militari și civili, cu următoarele calificări minime:
  - cunoştinţe corespunzătoare şi experienţă privind sistemul şi procedurile ATS naţionale;
  - cunoaşterea sistemului de comandă, a procedurilor şi terminologiei militare naționale și NATO;
  - cunoaşterea reglementărilor naționale, NATO şi EUROCONTROL privind serviciile de trafic aerian la criză şi război şi a planurilor/procedurilor ce urmează a fi aplicate;
  - aprobare corespunzătoare de acces la informaţii clasificate.
    
    Principalele responsabilități ale grupei de management al spațiului aerian la criză sunt:
  - revizuirea cerințelor specifice de spațiu aerian pentru toți utilizatorii civili și militari;
  - asigurarea coordonării planurilor și activităților naționale, NATO și EUROCONTROL care privesc spațiul aerian de interes;
  - asigurarea priorității în utilizarea spațiului aerian național pentru aeronavele angajate în atingerea cerințelor operaționale militare;
  - menținerea legăturii permanente cu Comitetul național de management al traficului aerian, după activarea acesteia;
  - pregătirea implementării măsurilor de răspuns la criză, specifice domeniului aeronautic;
  - pregătirea implementării elementelor prevăzute în Planul de control al spațiului aerian.

ART. 9. PUBLICAREA INFORMAŢIILOR MSA (ASM)

AIP/NOTAM specifice Nivelului 1
1. Generalităţi
  1. După aprobarea de către CMSA, structura spaţiului aerian din FIR Bucureşti şi rutele ATS se publică în AIP ROMÂNIA prin bază de amendament transmisă de structura responsabilă pentru controlul spaţiului aerian respectiv sau structura căreia îi este destinată utilizarea spaţiului aerian respectiv. Spaţiul aerian rezervat/restricţionat temporar necesar pentru desfăşurarea evenimentelor aeronautice de amploare, planificate şi coordonate din timp, cum ar fi: exerciţiile aeriene militare, demonstraţiile aeriene, etc., se va publica prin Supliment AIP sau NOTAM, după caz.
2. Publicarea armonizată a CDR-urilor
  1. CDR-urile din România nu pot fi folosite de către utilizatorii de spațiu aerian pentru planificarea permanentă a zborurilor. De aceea, în coloana "Observaţii" din descrierea rutelor ATS în AIP vor fi specificate condițiile de folosire a acestora, precum şi adăugarea unei note explicative în partea din faţă a paginii ENR 3, care să indice "Disponibilitatea de planificare a zborului"
  2. In hărţile publicate în AIP, rutele permanente şi rutele CDR au simboluri grafice distincte care indică modul în care operatorii aerieni trebuie să planifice zborurile pe astfel de rute.
3. Publicarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat
  1. AIP ENR 5 enumeră toate zonele prin care zborul aeronavelor este supus unor condiţii specifice şi care au un caracter de permanenţă precum şi cele care sunt activate temporar. Orice astfel de zonă este desemnată ca: Zonă Interzisă (P), Zonă Restricţionată (R), Zonă Periculoasă (D), TRA, TSA.
  2. În AIP ENR 5, sunt stipulate TSA/TRA-urile împreună cu zonele R şi D care pot fi gestionate la nivel 2 şi identificate ca atare. Zonele R şi D care nu sunt gestionate la nivel 2, sunt de asemenea specificate ca atare.
  3. Descrierea şi reprezentarea grafică a zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat va include, după caz:
    1. identificarea şi numele (dacă există)
    2. limitele laterale cu coordonatele geografice;
    3. limitele superioare şi inferioare;
    4. tipul de restricţie sau natura pericolului;
    5. observaţii care includ perioada de activitate, dacă zona este "activă" doar în anumite perioade;
      
      "Riscul în caz de pătrundere" trebuie, de asemenea, menţionat în coloana cu observaţii definită în subparagaraful (d) de mai sus.
  4. Parametrii timpului de activare a TSA înglobează: "Orele publicate", "Orele planificate" şi "Timpul real de activare". Orele publicate acoperă perioada maximă posibilă de activare şi trebuie publicate în AIP într-o coloană nouă sau ca o parte specifică a coloanei "Observaţii".

ART. 10. CERINŢE PRIVIND MONITORIZAREA PERFORMANŢEI UTILIZĂRII FLEXIBILE ASPAŢIULUI AERIAN

Generalităţi
1. O sarcină importantă este monitorizarea continuă a eficienţei aplicării Conceptului UFSA (FUA) la toate nivelele MSA (ASM). Pentru asigurarea accestei sarcini este monitorizată utilizarea, după caz, a următorilor/următoarelor indicatori/domenii cheie de performanţă (KPI/KPA):
  1. eficienţa spaţiului aerian (aplicarea UFSA (FUA), organizarea optimă a spaţiului aerian, utilizarea spaţiului, sistemul de restricţionare/rezervare eficientă a spaţiului)
  2. eficienţa zborurilor (impactul asupra traficului civil, impactul localizării zonelor de antrenament);
  3. flexibilitate (instruirea în zonele nesegregate, modularizarea zonelor, eliberarea spaţiului rezervat/segregat, satisfacerea cerinţelor civile şi militare apărute în timp scurt).
2. Indicatorii cheie de performanţă (KPI), pe domenii cheie de performanţă (KPA), pentru monitorizarea performanţei la toate nivelele UFSA (FUA) sunt stabiliţi şi aplicaţi de autorităţile civile şi militare corespunzătoare implicate, în baza reglementărilor europene relevante, în vigoare.
Cerinţe privind performanţa utilizării flexibile a spaţiului aerian la Nivel 1 MSA (ASM)
1. Cerinţele privind performanţa utilizării flexibile a spaţiului aerian la Nivel 1 MSA (ASM) sunt asigurate prin CMSA, conform atribuţiilor sale specifice
Cerinţe privind performanţa utilizării flexibile a spaţiului aerian la Nivel 2 MSA (ASM)
1. AMC stabileşte proceduri şi/sau metode de lucru pentru colectarea, arhivarea şi asigurarea accesului la datele privind alocarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat gestionate de acesta.
Cerinţe privind performanţa utilizării flexibile a spaţiului aerian la Nivel 3 MSA (ASM)
1. Unităţile ATC implicate în coordonarea civilo-militară la Nivel 3 MSA (ASM) stabilesc proceduri şi/sau metode de lucru pentru colectarea, arhivarea şi asigurarea accesului la datele privind utilizarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat.
Echipamente tehnice pentru monitorizarea performanţei utilizării flexibile a spaţiului aerian
1. Pentru colectarea şi arhivarea datelor privind alocarea zonelor de spaţiu aerian restricţionat/rezervat gestionate de AMC, naţional sau regional, în scopul asigurării monitorizării performanţei utilizării flexibile a spaţiului aerian se recomandă utilizarea sistemelor suport specializate

	Redacția Lex24 Drept la Sursa!
	Articole Urmărește

	Redacția Lex24
	Publicat in Repertoriu legislativ, 16/12/2024

Informatii Document

RACMR MSA – UFSA

ART.1 ABREVIERI

AA Agenţii aprobate / Approved Agencies AACR Autoritatea Aeronautică Civilă Română AAMN Autoritatea Aeronautică Militară Naţională

CBA Zonă transfrontalieră / Cross-Border Area CDR Rută condiţională / Conditional Route

D Zonă periculoasă / Danger Area

EANPG Grupul ICAO de planificare a navigaţiei aeriene în Europa / ICAO European Air Navigation Planning Group

FA Forţele Aeriene

GAT Trafic aerian general / General Air Traffic

Hx Program de lucru nespecificat / No specific working hours

ICAO/OACI Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile / International Civil Aviation Organization

LARA Sistem de sprijin MSA (ASM) local şi sub-regional / Local and sub-Regional MSA (ASM) – support system

MApN Ministerul Apărării Naţionale / Ministry of Defence

NATO Organizaţia Tratatului Atlanticului de Nord/North Atlantic Treaty Organisation NAM Zonă negestionabilă de către AMC / Non AMC Manageable Area

OAT Trafic aerian operaţional / Operational Air Traffic OLDI Schimb de date on-line / On-Line Data Interchange

P Zonă interzisă / Prohibited Area

R Zonă restricţionată / Restricted Area

SAM Mesaj de alocare a slotului / Slot Allocation Message SAR Căutare şi salvare / Search and Rescue

TAA Procesul de alocare temporară a spaţiului aerian / Temporary Airspace Allocation Process

UAV/UAS Aeronave (Sistem de aeronave) fără pilot la bord / Unmanned Aircraft Vehicle (System)

VFR Reguli de zbor la vedere / Visual Flight Rules

WGS Sistemul geodezic mondial / World Geodetic System

XAP Mesaj alternativ la propunerea de traversare a spaţiului aerian / Airspace Crossing Counter-Proposal Message

Nota: Abreverierile utilizate în prezenta reglementare sunt in conformitate cu cele utilizate în regulamentele europene aplicabile.

ART. 2 DEFINIŢII

Agenţii Aprobate (AA)

Autorizarea ATC

Bază de date aeronautice ATS

Centrul EUROCONTROL de operațiuni pentru managementul rețelei ATM / Network Manager Operations Centre (NMOC)

Centrul de Control Regional (ACC)

Coordonare ATC

Coordonare civilo-militară

Coordonare civilo-militară tactică (în timp real-nivel 3)

Coordonare civilo-militară pre-tactică (nivel 2)

Coordonare civilo-militară strategică (nivel 1)

European AUP/UUP

FIR București

Free Route Operations Airspace (FRA)

Grupa de Management al Spaţiului Aerian – AMC România

Instrucțiune a controlului traficului aerian (ATC)

Intenţia de zbor

Interoperabilitatea

Managementul Fluxurilor de Trafic Aerian (ATFM)

Managementul Spaţiului Aerian (MSA/ASM)

Managementul Traficului Aerian (ATM)

Mod activ de coordonare civilo-militară în timp real

Mod pasiv de coordonare civilo-militară în timp real

Nivel 1 – Managementul Spaţiului Aerian la Nivel Strategic

Nivel 2 – Managementul Spaţiului Aerian la Nivel Pre-tactic

Nivel 3 – Managementul Spaţiului Aerian la Nivel Tactic

NMOC EUROCONTROL Network Manager Operations Centre

NOTAM

Operator Aerian

Operaţiuni transfrontaliere

Plan de utilizare a spaţiului aerian (AUP)

Plan de utilizare a spaţiului aerian actualizat (UUP)

Planul de zbor

Plan de zbor curent (CPL)

Plan de zbor depus (FPL)

Poziţie de management al fluxurilor de trafic aerian (FMP)

Procesul de alocare a spaţiului aerian (Temporary Airspace Allocation Process)

Punct de raport FRA

Publicaţie de informare aeronautică

Regiune de control (CTA)

Regiune de control terminal (TMA)

Reţea de rute

Route Availability Document (RAD).

Rută ATS

Rută ATS permanentă

Rută condiţională (CDR)

Sector

Separare (eşalonare)

Serviciul de control al traficului aerian (ATC)

Serviciu de Informare Aeronautică (AIS)

Serviciu de informare a zborurilor al aerodromului/Aerodrome Flight Information Service (AFIS)

Servicii de navigaţie aeriană

Servicii de Trafic Aerian (ATS)

Serviciu consultativ de trafic aerian

Sistem

Sistem Integrat de Procesare Iniţială a Planurilor de Zbor (IFPS)