REGLEMENTARE AERONAUTICĂ CIVILĂ ROMÂNĂ din 28 noiembrie 2008

privind investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilă – RACR-IAC, ediţia 01/2008



Preambul(1) România, prin Decretul nr. 194/1965, a aderat la Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, iar ca stat membru al Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale şi-a însuşit şi cele 18 anexe la Convenţia de la Chicago, printre care şi Anexa 13 ICAO privind investigaţia accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilă. … (2) La nivelul Uniunii Europene, în domeniul investigaţiei evenimentelor de aviaţie civilă, au fost emise Directiva Consiliului Uniunii Europene 94/56/CE din 21 noiembrie 1994 care stabileşte principiile generale ce guvernează investigaţia accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă şi, respectiv, Directiva 2003/42/CE a Parlamentului şi Consiliului Uniunii Europene din 13 iunie 2003 privind raportarea evenimentelor de aviaţie civilă. … (3) Ca stat membru al Uniunii Europene, România a implementat cele două directive comunitare, astfel: Directiva 94/56/CE, prin Ordonanţa Guvernului nr. 51/1999 privind investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 794/2001, iar Directiva 2003/42/CE, prin Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 159/2006 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române privind raportarea evenimentelor de aviaţie civilă – RACR-REAC, ediţia 01/2005. … (4) În conformitate cu Hotărârea Guvernului nr. 367/2007 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, cu modificările ulterioare, cu prevederile Codului aerian şi ale Ordonanţei Guvernului nr. 51/1999, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 794/2001, Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat însărcinată cu reglementarea, organizarea şi desfăşurarea activităţilor privind investigaţia tehnică a incidentelor şi accidentelor din aviaţia civilă. … (5) Ministerul Transporturilor, prin Direcţia investigaţii transport aerian, asigură, după caz, conducerea, executarea şi/sau controlul investigaţiilor tehnice printr-o comisie de investigaţie tehnică numită prin ordin al ministrului transporturilor, formată din specialişti din cadrul Direcţiei investigaţii transport aerian şi din domenii conexe, activitatea de investigaţie tehnică fiind independentă de orice altă anchetă judiciară şi administrativă. … (6) Obiectivul investigaţiei tehnice îl reprezintă prevenirea producerii accidentelor şi incidentelor prin determinarea reală a cauzelor şi împrejurărilor care au dus la producerea acestora şi prin stabilirea recomandărilor necesare pentru siguranţa zborurilor, scopul investigaţiei tehnice nefiind stabilirea de vinovăţii şi responsabilităţi. … (7) Investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor grave din aviaţia civilă se finalizează cu un raport final, al cărui format trebuie să respecte cerinţele Anexei 13 ICAO. … (8) Dat fiind că procedura de notificare şi raportare a evenimentelor de aviaţie civilă este reglementată prin RACR-REAC, avându-se în vedere că principiile generale privind investigaţia accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă se regăsesc în Codul aerian al României şi în Ordonanţa Guvernului nr. 51/1999, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 794/2001, este necesară emiterea unei reglementări la nivelul aviaţiei civile din România care să transpună în întregime prevederile Anexei 13 ICAO cu referire directă la investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilă, la formularea raportului preliminar şi a raportului final, la emiterea recomandărilor de siguranţă a zborurilor, la colaborarea cu celelalte state semnatare sau nu a Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională. … (9) Ministerul Transporturilor, prin Direcţia generală de aviaţie civilă, Direcţia investigaţii transport aerian, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, precum şi toţi agenţii aeronautici civili care desfăşoară activităţi aeronautice civile în spaţiul aerian şi pe teritoriul naţional şi/sau sub autoritatea de reglementare a Ministerului Transporturilor vor lua act de reglementarea privind investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă, punând la dispoziţia organismului permanent de investigare şi a comisiei de investigaţie tehnică orice informaţie necesară în vederea determinării cauzelor şi împrejurărilor care au dus la producerea evenimentului de aviaţie civilă. … (10) În elaborarea prezentei reglementări s-au avut în vedere următoarele acte normative: Codul aerian al României, Ordonanţa Guvernului nr. 51/1999, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 794/2001, Convenţia de la Chicago privind aviaţia civilă internaţională, Anexa 13 ICAO, Directiva Parlamentului European şi a Consiliului Europei 2003/42/CE, Directiva Consiliului Europei 94/56/CE. … Reguli de amendarePrevederile prezentei reglementări se pot modifica şi/sau completa prin amendare sau prin emiterea unei noi ediţii (în cazul în care sunt necesare modificări care afectează mai mult de 30% din conţinutul reglementării), cu respectarea următoarelor reguli:1. amendamentul sau ediţia nouă se aprobă numai prin ordin al ministrului transporturilor;2. în cazul emiterii unei noi ediţii, în actul normativ de aprobare se va preciza expres abrogarea vechii ediţii, iar noua ediţie se va publică în Monitorul Oficial al României. + 
Capitolul 1Generalităţi + 
Secţiunea 1DefiniţiiÎn sensul prezentei reglementări, termenii de mai jos au următoarele înţelesuri:1.1. aeronavă – orice aparat care poate fi controlat în atmosferă din punctul de vedere al reacţiilor aerului, altele decât reacţiile aerului asupra solului;1.2. accident – eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia, cu intenţia şi cu dreptul legal de a efectua un zbor, şi momentul când toate persoanele aflate la bord sunt debarcate şi în cursul căruia au loc următoarele:a) o persoană este rănită grav sau mortal, din cauza faptului că se găseşte: … – în aeronavă;– în contact direct cu orice parte a aeronavei, inclusiv cu bucăţile care se detaşează din aceasta;– expusă direct aspiraţiei sau suflului motoarelor, cu excepţia cazurilor când rănirile au loc din cauze naturale, autorăniri sau produse de altă persoană ori când rănirile sunt produse pasagerilor clandestini care se ascund în afara zonei care este în mod normal disponibilă pasagerilor sau membrilor echipajului; saub) aeronava suferă deteriorări sau o ruptură de structură care: … – alterează caracteristicile de rezistenţă structurală, de performanţă şi de zbor şi care, în mod normal, necesită o reparaţie importantă sau înlocuire a componentelor afectate, cu excepţia defectării motorului ori avariei, când avaria este limitată la motor, capote sau accesoriile sale ori când este vorba despre deteriorări limitate la elice, la extremităţile aripii, pneuri, frâne, carenaje sau mici perforaţii în înveliş;c) aeronava este dispărută sau este total inaccesibilă; … NOTA 1. Pentru uniformitate statistică, numai o rănire care are ca rezultat decesul persoanei în termen de 30 de zile de la data producerii accidentului este clasificată ca fiind "rănire mortală" de către OACI.NOTA 2. Aeronava este considerată dispărută când căutările oficiale s-au încheiat şi epava nu a fost localizată.1.3. cauze – acţiuni, omisiuni, evenimente, condiţii şi/sau o combinaţie a acestora, care conduc la un accident ori incident;1.4. consilier – o persoană numită de un stat pe baza calificărilor sale, cu scopul de a-l asista pe reprezentantul său acreditat într-o investigaţie tehnică;1.5. incident – eveniment, altul decât accidentul, asociat cu exploatarea unei aeronave, care afectează sau poate afecta siguranţa exploatării aeronavei;1.6. incident grav – un incident ale cărui circumstanţe arată că un accident ar fi fost pe cale de a se produce;NOTA 1. Deosebirea dintre accident şi incidentul grav constă în consecinţele acestora.NOTA 2. Exemple de incidente grave se găsesc în anexa nr. 1 la prezenta reglementare.1.7. investigator şef de comisie de investigaţie tehnică – persoana fizică care, în baza calificărilor sale, a primit responsabilitatea de a organiza, conduce şi controla o investigaţie tehnică;NOTĂ. Nimic din definiţia de mai sus nu are intenţia de a exclude îndatoririle unui investigator şef de comisie care a fost numit de o comisie sau de un organism.1.8. investigaţie – acţiunea desfăşurată în scopul prevenirii accidentelor sau incidentelor, care include colectarea şi analiza informaţiilor, elaborarea unor concluzii, inclusiv stabilirea cauzelor şi, dacă este cazul, stabilirea unor recomandări privind siguranţa zborurilor;1.9. înregistrator de date de zbor – orice tip de dispozitiv de înregistrare instalat pe o aeronavă în scopul sprijinirii investigaţiei tehnice a accidentelor şi incidentelor;1.10. masă maximă – masa maximă certificată la decolare;1.11. operator aerian – persoană fizică sau juridică autorizată şi/sau licenţiată, angajată în operarea aeronavelor;1.12. organism permanent de investigaţie tehnică – organismul specializat şi permanent din cadrul Ministerului Transporturilor desemnat cu conducerea şi controlul investigaţiilor tehnice;1.13. raport preliminar – documentul prin care se asigură comunicarea în timp oportun a informaţiilor obţinute în stadiul preliminar al investigaţiei tehnice;1.14. rănire gravă – o rană suferită de o persoană în cursul unui accident şi care:a) în intervalul de 7 zile de la data accidentului a necesitat spitalizarea pentru o perioadă mai mare de 48 de ore; … b) are ca rezultat o fractură de os (cu excepţia fracturilor simple la degete sau la nas); … c) implică ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care sunt cauza unor hemoragii grave, leziuni ale nervilor, muşchilor sau tendoanelor; … d) implică leziunea oricărui organ intern; … e) implică arsuri de gradul doi ori trei sau orice alte arsuri care acoperă mai mult de 5% din suprafaţa corpului; … f) rezultă din expunerea la material biologic infecţios sau la radiaţii periculoase; … 1.15. recomandări privind siguranţa zborului – orice propunere a organismului permanent care efectuează investigaţia tehnică bazată pe informaţii rezultate din investigaţie, în scopul prevenirii altor accidente şi incidente;1.16. reprezentant acreditat – o persoană desemnată de un stat sau parte implicată, în baza calificărilor sale, cu scopul de a participa la o investigaţie tehnică condusă de un alt stat;1.17. statul fabricant – statul care are jurisdicţie asupra organizaţiei responsabile cu fabricarea aeronavei;1.18. statul de înregistrare – statul unde este înregistrată aeronava;NOTĂ. În cazul înregistrării unei aeronave în cadrul unei agenţii internaţionale de operare, alta decât cea naţională, statele care constituie agenţia au datoria să îşi asume obligaţiile care, conform Convenţiei internaţionale de la Chicago, sunt ataşate statului de înregistrare.1.19. statul proiectant – statul care are jurisdicţie asupra organizaţiei responsabile cu proiectarea aeronavei;1.20. statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul – statul pe teritoriul căruia a avut loc un accident sau incident;1.21. statul operator – statul unde este localizat sediul principal al operatorului sau dacă nu are un astfel de sediu, unde are rezidenţa permanentă acesta. + 
Secţiunea a 2-aAbrevieri1.22. Abrevierile folosite au următoarea semnificaţie:MT – Ministerul Transporturilor;AACR – Autoritatea Aeronautică Civilă Română;OG – Ordonanţa Guvernului;ICAO/OACI – International Civil Aviation Organisation/ Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale;RACR – Reglementare aeronautică civilă română;ATS – Air Traffic Services;RSZ – recomandări privind siguranţa zborurilor. + 
Secţiunea a 3-aDocumente de referinţă1.23. Prezenta reglementare a fost elaborată avându-se la bază următoarele documente (acte normative, standarde, practici şi recomandări):● Directiva 2003/42/CE a Parlamentului şi Consiliului Uniunii Europene privind raportarea evenimentelor de aviaţie civilă;● Directiva 94/56/CE a Consiliului Uniunii Europene care stabileşte principiile generale ce guvernează investigaţia accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilă;● Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicată, cu modificările şi completările ulterioare;● Ordonanţa Guvernului nr. 51/1999 privind investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor din aviaţia civilă, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 794/2001;● Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 977/2004 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române – RACR-11 „Elaborarea şi emiterea reglementărilor aeronautice civile române şi a procedurilor de aplicare a acestora”;● Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 159/2006 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române privind raportarea evenimentelor de aviaţie civilă – RACR-REAC , ediţia 01/2005;● Anexa 13 ICAO – Aircraft Accident and Incident Investigation;● ICAO Doc 9156 – Accident/Incident Reporting Manual (ADREP);● ICAO Doc 9422 – Accident Prevention Manual. + 
Capitolul 2Aplicabilitate2.1. Prezenta reglementare se aplică tuturor operaţiunilor de aviaţie civilă desfăşurate pe teritoriul României, precum şi tuturor operaţiunilor de aviaţie civilă desfăşurate în afara teritoriului României, în care sunt implicate aeronave înmatriculate în România sau operatori aerieni români.2.1.1. Specificaţiile din această reglementare se aplică activităţilor care urmăresc investigarea accidentelor şi incidentelor oriunde apar ele.NOTĂ. Aplicarea acestor specificaţii cu referire la accidentele şi incidentele care apar pe teritoriul unui stat necontractant, într-o zonă de suveranitate nedeterminată sau în zonele maritime, este cuprinsă la pct. 5.2 şi 5.3.2.2. Specificaţiile referitoare la statul operator se aplică numai când aeronava este concesionată, efectuează o cursă charter sau intervine când statul nu este stat de înregistrare şi dacă este descărcat în parte sau în întreg de drepturile şi obligaţiile statului de înregistrare. + 
Capitolul 3Obiectivul investigaţiei tehnice3.1. Obiectivul investigaţiei tehnice. Singurul obiectiv al investigaţiei tehnice îl reprezintă prevenirea producerii accidentelor sau incidentelor prin determinarea reală a cauzelor şi împrejurărilor care au dus la producerea acestora şi prin stabilirea recomandărilor necesare pentru siguranţa zborului.3.1.1. Investigaţia tehnică nu urmăreşte stabilirea de vinovăţii şi responsabilităţi.3.1.2. România se va conforma prezentei reglementări în condiţiile în care se regăseşte în una dintre următoarele ipostaze: statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul, statul de înregistrare, statul operatorului, statul care a proiectat aeronava, statul care a fabricat aeronava ori statul ai cărui cetăţeni sunt victime în urma producerii unui accident sau incident de aviaţie civilă.3.2. Protecţia probelor, custodia şi transportul aeronavei3.2.1. Responsabilităţile statului pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul. Organismul permanent de investigaţie tehnică va lua măsuri rezonabile pentru protejarea probelor şi pentru menţinerea în siguranţă a aeronavei şi componentelor sale pentru o perioadă de timp considerată necesară în scopul investigării tehnice a acesteia.3.2.2. Protejarea probelor va consta în: conservare, fotografiere, filmare sau orice alte mijloace, în situaţia în care acestea vor fi mutate, pot fi pierdute ori distruse.3.2.3. Păstrarea în siguranţă a probelor va include: protecţia împotriva viitoarelor deteriorări, interzicerea accesului la acestea al persoanelor neautorizate şi protecţia împotriva sustragerii acestora.NOTA 1. Controlul asupra epavei aeronavei este menţionat la pct. 5.6.NOTA 2. Protejarea datelor înregistratorului de zbor necesită ca recuperarea şi manevrarea acestuia, precum şi a datelor conţinute de acesta să fie desemnate numai unui personal calificat.3.3. Solicitări din partea statului unde este înregistrată aeronava şi/sau a statului operator, a statului proiectant ori a statului fabricant. În cazul producerii unui accident sau incident de aviaţie civilă pe teritoriul României, dacă este formulată o cerere din partea statului de înregistrare şi/sau a statului operator, a statului proiectant ori a statului fabricant, aeronava, componentele sale sau orice altă probă rămân neatinse pentru inspecţia unui reprezentant acreditat din partea statului care a formulat cererea, iar organismul permanent de investigaţie tehnică va lua toate măsurile necesare pentru a îndeplini această cerinţă în măsura în care aceste cereri sunt rezonabile şi în acord cu deciziile conducătorului investigaţiei tehnice, cu excepţia cazului când intervenţia are ca scop:a) salvarea vieţilor omeneşti şi a animalelor; … b) limitarea distrugerilor datorate incendiului sau altor cauze; … c) recuperarea şi protejarea materialelor periculoase, trimiterilor poştale şi a valorilor transportate de aeronavă; … d) eliminarea oricărui pericol sau blocaj pentru navigaţia aeriană, pentru alt transport ori pentru populaţie şi, acolo unde este posibil, asigurarea repunerii aeronavei în serviciu fără întârziere. … 3.4. Eliberarea din custodie. Referitor la prevederile pct. 3.2 şi 3.3, organismul permanent de investigaţie tehnică va elibera din custodie aeronava, conţinutul acesteia sau orice alte componente care nu mai sunt folosite în investigaţia tehnică, oricărei persoane sau persoanelor desemnate de statul unde este înregistrată aeronava ori statului care operează aeronava, pe cât este posibil.3.4.1. În acest scop, organismul permanent de investigaţie tehnică va facilita accesul la aeronavă, la conţinutul acesteia sau la orice parte componentă a acesteia, cu excepţia cazului în care aeronava, conţinutul acesteia sau orice parte componentă se găseşte într-o zonă pe care statul român o consideră inaccesibilă pentru a garanta un astfel de acces şi în acest caz va lua măsuri de transport al epavei, conţinutului acesteia sau al părţilor componente într-un punct ori într-o zonă unde acest acces este posibil. + 
Capitolul 4Notificarea + 
Secţiunea 1Accidente sau incidente grave pe teritoriul statelor membre OACI cu aeronava aparţinând altui stat membru OACIResponsabilităţile statului pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul4.1. Organismul permanent de investigaţie tehnică va transmite o notificare despre un accident sau incident grav în cel mai scurt timp posibil şi cu cele mai rapide şi accesibile mijloace către:a) statul unde este înregistrată aeronava; … b) statul operator; … c) statul proiectant; … d) statul fabricant; … e) OACI, atunci când aeronava implicată are o masă maximă mai mare de 2.250 kg. … 4.1.1. Uneori, când statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul nu este informat despre un incident grav, statul de înregistrare sau statul operator va transmite o notificare despre un astfel de incident grav statului pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul, statului proiectant şi statului fabricant.NOTĂ. Telefonul, faxul, e-mailul sau Reţeaua aeronautică fixă de telecomunicaţii (AFTN) va constitui în marea majoritate a cazurilor cel mai convenabil şi rapid mod disponibil.4.2. Forma şi conţinutul. Notificarea va fi făcută într-un limbaj clar şi va conţine cât mai multe informaţii disponibile, dintre cele enumerate, fără a întârzia însă transmiterea notificării din motivul lipsei acestora:a) pentru accidente abrevierea va fi ACCID; pentru incidente grave abrevierea va fi INCID; … b) constructorul, modelul, naţionalitatea, înmatricularea, numărul de serie ale aeronavei; … c) numele deţinătorului, operatorului aeronavei şi al celui care a închiriat aeronava, dacă este cazul; … d) date despre echipaj (pilotul comandant, copilot, echipaj de cabină), naţionalitatea membrilor echipajului şi a pasagerilor; … e) data şi ora producerii accidentului sau incidentului (timp local – LT şi timp universal – UTC); … f) ultimul punct de decolare şi punctul planificat de aterizare; … g) poziţia aeronavei faţă de puncte definite geografic – latitudinea şi longitudinea; … h) numărul membrilor echipajului şi al pasagerilor aflaţi la bord, decedaţi sau răniţi grav, numărul altor persoane decedate ori rănite grav; … i) descrierea accidentului sau incidentului grav, precum şi amploarea deteriorărilor suferite de aeronavă, atât cât pot fi evaluate; … j) indicaţii privind amploarea investigaţiei ce va fi făcută sau delegată de către statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul; … k) caracteristicile fizice ale locului accidentului sau incidentului grav, precum şi indicaţii privind posibilităţile de acces în zonă; … l) identificarea organismului care a transmis notificarea şi mijloacele de contactare a investigatorului în funcţie şi a autorităţilor de investigare ale statului pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul; … m) prezenţa şi descrierea bunurilor periculoase la bordul aeronavei; … NOTA 1. Cele 4 litere desemnate YLYX asociate cu cele 4 litere OACI privind locaţia formează o adresă de 8 litere pentru un mesaj trimis prin reţeaua AFTN autorităţilor responsabile cu investigaţia tehnică a accidentului sau incidentului grav.NOTA 2. Cele 8 litere ale adresei-indicator, precum şi adresa poştală şi telegrafică în cazul notificărilor OACI sunt publicate în ICAO Doc 8585.4.3. Limbaj de redactare. Notificarea va fi făcută în una dintre limbile de lucru acceptate de OACI, luându-se în considerare limba destinatarului ori de câte ori este posibil, fără a produce întârzieri nedorite.4.4. Informaţii adiţionale. Imediat ce este posibil, statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul va transmite detaliile omise în notificare, precum şi alte informaţii relevante.Responsabilităţile statului de înregistrare, statului operator, statului proiectant şi statului fabricant4.5. Informaţii – participare. Organismul permanent de investigaţie tehnică, ca reprezentant al României în calitate de stat de înregistrare, stat operator, stat proiectant şi stat fabricant, va confirma primirea notificării unui accident sau incident grav.4.6. După primirea notificării, organismul permanent de investigaţie tehnică, ca reprezentant al României în calitate de stat operator, stat proiectant şi stat fabricant, va pune la dispoziţia statului pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul, pe cât este posibil, orice informaţie relevantă despre aeronavă şi despre membrii echipajului implicaţi într-un accident sau incident grav.4.7. Fiecare stat trebuie să informeze statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul dacă intenţionează să numească un reprezentant acreditat şi, în cazul numirii acestui reprezentant, va transmite numele şi datele de contact, precum şi data sosirii acestuia, în cazul în care va călători în statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul.NOTA 1. În conformitate cu pct. 5.20, statul de înregistrare, statul operator, statul proiectant şi statul fabricant au dreptul să desemneze un reprezentant acreditat care să participe la investigaţia tehnică.NOTA 2. În conformitate cu pct. 5.25, statul de înregistrare, statul operator, statul proiectant şi statul fabricant au obligaţia să desemneze un reprezentant acreditat, la solicitarea statului care conduce investigaţia tehnică a unui accident în care este implicată o aeronavă cu masa mai mare de 2.250 kg, acesta având obligaţia de a participa activ la investigaţia tehnică.4.8. După primirea notificării, organismul permanent de investigaţie tehnică, ca reprezentant al României în calitate de stat operator, trebuie, în cel mai scurt timp şi folosind cele mai rapide mijloace, să furnizeze statului pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul detalii privind bunurile periculoase aflate la bordul aeronavei. + 
Secţiunea a 2-aAccidente sau incidente grave pe teritoriul statului unde este înregistrată aeronava ori pe teritoriul unui stat care nu este membru OACI sau în afara altui statResponsabilităţile statului unde este înregistrată aeronava4.9. Retransmitere. Când România este stat de înregistrare a aeronavei şi a instituit o investigaţie tehnică privind un accident sau incident grav, organismul permanent de investigaţie tehnică va retransmite o notificare în acord cu pct. 4.2 şi 4.3 din prezenta reglementare, în cel mai scurt timp şi folosind cele mai rapide mijloace disponibile, către:a) statul operator; … b) statul proiectant; … c) statul fabricant; … d) OACI, când aeronava implicată în accidentul sau incidentul grav are masa maximă mai mare de 2.250 kg. … NOTA 1. Telefonul, faxul, e-mailul sau Reţeaua aeronautică fixă de telecomunicaţii (AFTN) va constitui în marea majoritate a cazurilor cel mai bun şi rapid mod disponibil.NOTA 2. Prevederile privind notificarea statului de înregistrare de către centrul de coordonare-salvare, în cazul unei situaţii de primejdie în care se află o aeronavă, sunt conţinute în Anexa 12 ICAO.Responsabilităţile statului operator, statului proiectant şi statului fabricant4.10. Informaţii – participare. Organismul permanent de investigaţie tehnică, ca reprezentant al României în calitate de stat operator, stat proiectant şi stat fabricant, va lua cunoştinţă de primirea notificării unui accident sau incident grav.4.11. După primirea notificării, organismul permanent de investigaţie tehnică, ca reprezentant al României în calitate de stat operator, stat proiectant şi stat fabricant, va furniza statului de înregistrare, la cerere, orice informaţie relevantă disponibilă despre aeronavă şi despre membrii echipajului implicaţi într-un accident sau incident grav.4.12. Fiecare stat trebuie să informeze de asemenea statul de înregistrare dacă intenţionează să numească un reprezentant acreditat şi, în cazul numirii acestuia, va transmite numele şi datele de contact, precum şi data sosirii acestuia, în cazul în care va călători în statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul.NOTA 1. În conformitate cu pct. 5.20, statul operator, statul proiectant şi statul fabricant au dreptul să desemneze un reprezentant acreditat care să participe la investigaţia tehnică.NOTA 2. În conformitate cu pct. 5.25, statul operator, statul proiectant şi statul fabricant au obligaţia să desemneze un reprezentant acreditat, la solicitarea statului care conduce investigaţia tehnică a unui accident în care este implicată o aeronavă cu masa mai mare de 2.250 kg, acesta având obligaţia de a participa activ în investigaţia tehnică.4.13. După primirea notificării, organismul permanent de investigaţie tehnică, ca reprezentant al României în calitate de stat operator, trebuie, în cel mai scurt timp posibil şi folosind cele mai rapide mijloace, să furnizeze statului de înregistrare a aeronavei detalii privind bunurile periculoase de la bordul aeronavei. + 
Capitolul 5Investigaţia tehnică + 
Secţiunea 1Responsabilităţi în iniţierea şi conducerea investigaţiei tehnice5.1. Accidente sau incidente pe teritoriul unui stat membru OACI. Responsabilităţile statului pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul. România, în calitate de stat pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul, prin organismul permanent de investigaţie tehnică, va institui o investigaţie privind circumstanţele producerii unui accident şi este responsabilă pentru conducerea investigaţiei tehnice, dar poate delega în întregime sau parţial conducerea investigaţiei tehnice unui alt stat printr-un acord mutual, cu acordul părţilor.5.1.1. În orice împrejurare, organismul permanent de investigaţie tehnică va uza de toate mijloacele pentru a facilita investigaţia tehnică.5.1.2. Organismul permanent de investigaţie tehnică va investiga circumstanţele producerii unui incident grav şi poate delega în totalitate sau parţial conducerea investigaţiei tehnice unui alt stat printr-un aranjament mutual, cu acordul părţilor. În orice împrejurare, statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul va uza de toate mijloacele pentru a facilita investigaţia tehnică.NOTA 1. – Prevederile de mai sus nu exclud alte tipuri de investigaţie deja existente a accidentelor şi incidentelor (grave sau de alt tip) de către alte organizaţii.NOTA 2. – Când întreaga investigaţie tehnică este delegată total unui alt stat, statul care a primit delegarea este responsabil pentru conducerea investigaţiei tehnice, incluzând şi publicarea (emiterea) raportului final, precum şi raportările ADREP. Când investigaţia tehnică este delegată parţial, organismul permanent de investigaţie tehnică al statului pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul păstrează responsabilitatea conducerii investigaţiei tehnice.5.2. Accidente sau incidente pe teritoriul unui stat care nu este membru OACI. Responsabilităţile statului de înregistrare. Când un accident sau incident grav s-a petrecut pe teritoriul unui stat necontractant şi care nu intenţionează să conducă investigaţia tehnică în acord cu Anexa 13 ICAO, statul de înregistrare sau, în lipsa acestuia, statul operator, statul proiectant, statul fabricant va trebui să iniţieze şi să conducă o investigaţie tehnică în cooperare cu statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul, iar în lipsa acestei cooperări, statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul va iniţia şi va conduce investigaţia tehnică.5.3. Accidente sau incidente în afara teritoriului oricărui stat. Responsabilităţile statului de înregistrare. Când locaţia unui accident sau incident grav nu poate fi stabilită definitiv pe teritoriul unui stat, statul de înregistrare va iniţia şi va conduce orice investigaţie tehnică necesară în cazul unui accident sau incident grav. Oricum, acesta poate delega total sau parţial conducerea investigaţiei tehnice altui stat, cu acordul părţilor.5.3.1. Statele din vecinătatea zonei accidentului din apele internaţionale vor furniza asistenţă în măsura posibilităţilor şi vor răspunde cerinţelor formulate de statul de înregistrare.5.3.2. Dacă statul de înregistrare este un stat necontractant şi nu doreşte să conducă o investigaţie tehnică în acord cu Anexa 13 ICAO, statul operator sau, în lipsa acestuia, statul proiectant sau statul fabricant va iniţia şi va conduce o investigaţie tehnică. Uneori poate delega total sau parţial conducerea investigaţiei tehnice altui stat, cu consimţământul părţilor. + 
Secţiunea a 2-aOrganizarea şi conducerea investigaţiei tehnice.Responsabilităţile României în calitate de stat care conduce investigaţia tehnicăNOTĂ. – Nimic din următoarele prevederi nu intenţionează să excludă statului care conduce investigaţia tehnică dreptul de a solicita cea mai bună expertiză tehnică din orice altă sursă.5.4. Generalităţi. Organismul permanent de investigaţie tehnică pentru investigaţia tehnică a accidentelor are independenţă în conducerea investigaţiei tehnice şi are autoritate neîngrădită asupra actului conducerii acesteia conform prezentei reglementări.5.4.1. Investigaţia va include:a) colectarea, înregistrarea şi analizarea tuturor informaţiilor disponibile despre accident sau incident; … b) dacă este cazul, se vor emite recomandări privind siguranţa zborurilor (RSZ); … c) dacă este posibil, se vor determina cauzele; … d) redactarea raportului final. … 5.4.2. Când este posibil, trebuie inspectat locul accidentului, examinată epava aeronavei şi se vor lua declaraţii de la martori.5.4.3. Orice procedură administrativă sau judiciară care stabileşte vinovăţii va fi separată de orice investigaţie tehnică condusă conform clauzelor cuprinse în prezenta reglementare.5.5. Şeful comisiei de investigaţie tehnică – numire. Organismul permanent de investigaţie tehnică va desemna un şef al comisiei de investigaţie tehnică şi va iniţia imediat procedura de investigaţie tehnică.5.6. Şeful comisiei de investigaţie tehnică – acces şi control. Şeful comisiei de investigaţie tehnică va avea acces neîngrădit la resturile epavei şi la orice material relevant, inclusiv la înregistratorul de date de zbor şi la înregistrările ATS, pentru a se asigura că o examinare detaliată a acestora va fi făcută în cel mai scurt timp de către personalul autorizat care participă la investigaţia tehnică.5.7. Înregistratorul de date de zbor – accidente şi incidente. Datele din înregistratoarele de zbor trebuie să fie utilizate efectiv în cadrul investigaţiei tehnice a accidentelor şi incidentelor. Organismul permanent va asigura fără întârziere condiţiile necesare pentru citirea şi decodificarea înregistratoarelor de zbor.5.8. În eventualitatea în care România, în calitate de stat care conduce investigaţia tehnică a unui accident sau incident grav, nu are facilităţile necesare pentru citirea şi decodificarea datelor de pe înregistratoarele de bord, organismul permanent de investigaţie tehnică va face toate demersurile pentru a folosi facilităţile puse la dispoziţie de alt stat, luând în considerare următoarele:a) echipamentele de citire/decodificare; … b) durata operaţiunii de citire/decodificare; … c) locaţia laboratoarelor de citire/decodificare. … NOTĂ. – Recomandările cu privire la înregistrările datelor radar şi ATS sunt conţinute în Anexa 11 OACI – cap. 6.5.9. Autopsie. În cazul unui accident mortal, organismul permanent de investigaţie tehnică trebuie să asigure condiţiile pentru efectuarea unei autopsii complete a echipajului din cabina de pilotaj şi, în funcţie de circumstanţele particulare ale decesului pasagerilor şi însoţitorilor de bord, de către un medic legist, de preferat cu experienţă în astfel de cazuri. Această examinare trebuie să se facă complet şi fără amânare.NOTĂ. – Materialul îndrumător referitor la autopsie este furnizat în detaliu de Manualul medical al aviaţiei civile, precum şi în Manualul accidentelor de aviaţie, care conţin detalii cu privire la testele toxicologice.5.10. Examinări medicale. Când este cazul, organismul permanent de investigaţie tehnică va iniţia o examinare medicală a membrilor echipajului, pasagerilor, precum şi a personalului implicat, examinare ce va fi făcută de către un medic cu experienţă în investigarea accidentelor. Această examinare medicală va fi efectuată fără amânare.NOTĂ. – Manualul medical al aviaţiei civile conţine material explicativ cu privire la examinările medicale.5.11. Coordonare cu autorităţile judiciare. România, în calitate de stat care conduce investigaţia tehnică, recunoaşte necesitatea coordonării între investigatorul-şef al comisiei de investigaţie tehnică şi autorităţile judiciare. O atenţie deosebită va fi dată probelor care necesită o înregistrare şi analiza rapidă pentru succesul investigaţiei tehnice, cum ar fi examinarea şi identificarea victimelor accidentului, precum şi citirea datelor de pe înregistratoarele de zbor.NOTA 1. – Responsabilităţile statului de ocurenţă pentru o astfel de coordonare este dată de pct. 5.1.NOTA 2. – Conflictele posibile între investigatori şi autorităţile judiciare cu privire la custodia înregistratoarelor de bord şi a datelor înregistrate în acestea pot fi rezolvate prin delegarea unui oficial al autorităţilor judiciare care va transporta personal înregistratoarele la locul unde vor fi citite/decodificate, autorităţile judiciare menţinându-şi astfel custodia.5.12. Informarea autorităţilor privind securitatea aeronautică. Dacă în cursul investigaţiei tehnice devine cunoscut sau se suspectează un act de încălcare a legii, investigatorul-şef al comisiei de investigaţie tehnică va informa imediat autorităţile responsabile cu securitatea aeronautică din statele implicate.5.13. Protejarea înregistrărilor. Organismul permanent care face investigaţia tehnică a unui accident sau incident nu va face disponibile următoarele înregistrări pentru alte scopuri decât cele necesare investigaţiei tehnice a accidentului sau incidentului, cu excepţia situaţiei în care instanţa judecătorească competentă din statul care conduce investigaţia hotărăşte că dezvăluirea acestora prezintă o mai mare importanţă decât influenţa defavorabilă a unei astfel de acţiuni, pe plan intern şi internaţional, asupra investigaţiei în curs sau a oricărei alte viitoare investigaţii:a) toate declaraţiile obţinute de la persoane în cursul investigaţiei tehnice; … b) toate comunicaţiile între persoanele implicate în operarea aeronavei; … c) informaţii medicale sau private cu referire la persoanele implicate în accident sau incident; … d) înregistrările de voce din cabină, precum şi transcrierea lor; … e) opiniile exprimate pe baza analizei datelor înregistratoarelor de zbor de la bordul aeronavei. … 5.13.1. Aceste înregistrări vor fi incluse în raportul final sau în anexe numai dacă sunt necesare analizei accidentului sau incidentului. Nu vor fi făcute publice părţile din înregistrări care nu sunt relevante privind analiza accidentului sau incidentului.NOTĂ. – Informaţiile conţinute în înregistrările de mai sus care includ şi informaţiile date voluntar de persoanele intervievate în cursul accidentului sau incidentului pot fi utilizate într-un mod neadecvat ulterior în justiţie, prin acţiuni de drept penal, administrativ sau civil. Dacă astfel de informaţii vor fi făcute publice, este posibil ca în viitor, aceste informaţii să nu mai fie dezvăluite investigatorilor, iar lipsa accesului la astfel de informaţii va afecta procesul de investigaţie tehnică cu implicaţii serioase privind siguranţa zborurilor.5.14. Redeschiderea unei investigaţii tehnice. Dacă apar probe noi şi semnificative, după ce o investigaţie tehnică a fost închisă, organismul permanent de investigaţie tehnică are obligaţia să o redeschidă. Atunci când organismul permanent de investigaţie tehnică nu este cel care a iniţiat investigaţia tehnică, acesta trebuie să obţină acordul statului care a iniţiat-o. + 
Secţiunea a 3-aOrganizarea şi conducerea investigaţiei tehnice.Responsabilităţile oricărui alt stat cu privire la investigaţia tehnică5.15. Informaţii despre accidente şi incidente de aviaţie civilă. Orice stat trebuie, la solicitarea organismului permanent de investigaţie tehnică, să pună la dispoziţia acestuia informaţiile relevante disponibile.NOTĂ. – În completarea pct. 5.17, România, în calitate de stat de înregistrare şi/sau stat operator, va cere cooperarea oricărui alt stat pentru obţinerea înregistrărilor de zbor ale aeronavei.5.16. În situaţia în care orice autoritate din domeniul aviaţiei civile sau orice agent aeronautic civil deţine informaţii pertinente privind locaţiile şi serviciile folosite de aeronavă înainte de accident sau incident, va pune la dispoziţie aceste informaţii statului care conduce investigaţia tehnică.5.16.1. În situaţia în care informaţiile la care se referă pct. 5.16 sunt solicitate de un al stat care conduce o investigaţie tehnică, acestea vor fi puse la dispoziţie prin sau cu acordul organismului permanent de investigaţie tehnică. + 
Secţiunea a 4-aOrganizarea şi conducerea investigaţiei tehnice.Responsabilităţile României în calitate de stat de înregistrare şi/sau de stat al operatorului5.17. Înregistratoare de zbor – accidente şi incidente grave. Când o aeronavă înmatriculată în România şi implicată într-un accident sau incident grav aterizează într-un stat, altul decât statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul, România, în calitate de stat de înregistrare şi/sau de stat al operatorului, prin organismul permanent de investigaţie tehnică, va pune la dispoziţia statului pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul, în baza unei cereri, toate datele înregistratoarelor de zbor, precum şi, dacă este necesar, înregistratoarele de zbor în cauză.NOTĂ. – În completarea pct. 5.17, România, în calitate de stat de înregistrare şi/sau stat al operatorului, prin organismul permanent de investigaţie tehnică, va cere cooperarea oricărui alt stat pentru obţinerea datelor înregistratoarelor de zbor ale aeronavei.5.18. Informaţii organizaţionale. România, în calitate de stat de înregistrare şi/sau stat al operatorului, prin organismul permanent de investigaţie tehnică, în baza unei cereri din partea statului care conduce investigaţia tehnică, va furniza orice informaţie relevantă despre orice organizaţie ale cărei acţiuni directe sau indirecte au influenţat operarea aeronavei. + 
Secţiunea a 5-aParticiparea la investigaţia tehnică5.19. Organismul permanent de investigaţie tehnică din cadrul Ministerului Transporturilor reprezintă România în oricare dintre următoarele calităţi, după caz: statul care conduce investigaţia, statul pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul, statul de înregistrare, statul operatorului, statul proiectant, statul fabricant, statul ai cărui pasageri au fost implicaţi în producerea unui accident sau incident de aviaţie civilă. În funcţie de fiecare caz şi solicitare în parte, orice autoritate din domeniul aviaţiei civile sau orice agent aeronautic civil va da tot concursul şi sprijinul organismului permanent de investigaţie tehnică în vederea obţinerii tuturor informaţiilor necesare investigaţiei tehnice a accidentelor şi incidentelor de aviaţie civilă.NOTĂ. – Nimic din această reglementare nu presupune ca reprezentanţii acreditaţi şi consilierii unui stat să fie întotdeauna prezenţi în statul care conduce investigaţia tehnică.Participarea statului de înregistrare, statului operatorului, statului proiectant şi statului fabricant5.20. Drepturi. Statul de înregistrare, statul operator, statul proiectant şi statul fabricant vor fi îndreptăţite să stabilească fiecare un reprezentant acreditat care să participe la investigaţia tehnică.NOTĂ. – Nimic din aceste precizări nu intenţionează să excludă statului care a proiectat sistemul de propulsie sau alte părti majore din aeronavă dreptul să participe la investigaţia tehnică dacă consideră necesară această participare.5.21. Statul de înregistrare sau statul operator va numi unul sau mai mulţi consilieri propuşi de către operatorul aeronavei cu scopul de a asista reprezentantul lor acreditat.5.22. Când nici statul de înregistrare şi nici statul operatorului nu au stabilit un reprezentant acreditat, organismul permanent de investigaţie tehnică trebuie să invite organizaţiile responsabile de proiectarea şi asamblarea finală a aeronavei, subiect al investigaţiei tehnice, să participe la aceasta.5.23. Statul proiectant şi statul fabricant vor fi îndreptăţite să stabilească unul sau mai mulţi consilieri propuşi de organizaţiile responsabile cu proiectarea şi asamblarea finală a acestui tip de aeronavă, să asiste reprezentanţii acreditaţi numiţi de aceste state.5.24. Când nici statul proiectant şi nici statul fabricant nu au stabilit un reprezentant acreditat, organismul permanent de investigaţie tehnică ar trebui să invite organizaţiile responsabile de proiectarea şi asamblarea finală a aeronavei, subiect al investigaţiei tehnice, să participe la aceasta.5.25. Obligaţii. Când statul care conduce investigaţia tehnică a unui accident în care este implicată o aeronavă cu masa mai mare de 2.250 kg solicită participarea statului de înregistrare, statului operator, statului proiectant şi statului fabricant, statul (statele) numit(e) va/vor stabili fiecare un reprezentant acreditat.NOTA 1. – Nimic din aceste precizări nu intenţionează să restricţioneze organismul permanent care conduce investigaţia tehnică să solicite statului care a proiectat sau a fabricat sistemul de propulsie ori componente majore ale aeronavei să îşi desemneze un reprezentant acreditat, dacă organismul de investigaţie tehnică consideră că prin participarea acestuia vor fi aduse informaţii utile investigaţiei şi astfel va creşte siguranţa zborurilor.NOTA 2. – Nimic din aceste precizări nu intenţionează să restricţioneze organismul permanent care conduce investigaţia tehnică să solicite statului proiectant şi statului fabricant să acorde asistenţă tehnică în investigaţia tehnică a accidentelor şi incidentelor grave, altele decât cele prevăzute la pct. 5.25.Participarea altor state5.26. Drepturi. Orice stat care în baza unei cereri furnizează informaţii, facilităţi sau experţi organismului permanent de investigaţie tehnică este îndreptăţit să numească un reprezentant acreditat care să participe la investigaţia tehnică.NOTĂ. – Orice stat care furnizează o bază operaţională ca locaţie de desfăşurare a investigaţiei tehnice sau este implicat în operaţiunile de căutare şi salvare ori de recuperare a epavei aeronavei este îndreptăţit de asemenea să numească un reprezentant acreditat care să participe la investigaţia tehnică.Numirea justificată a reprezentanţilor acreditaţi5.27. Consilieri. Un stat îndreptăţit să numească un reprezentant acreditat va fi de asemenea îndreptăţit să numească unul sau mai mulţi consilieri pentru a asista reprezentantul acreditat în investigaţie.NOTA 1. – Nimic din precizările de mai sus nu intenţionează să excludă unui stat participant la investigaţie dreptul de a apela la cei mai buni experţi tehnici din orice sursă şi de a numi aceşti experţi în funcţia de consilieri pe lângă reprezentantul acreditat.NOTA 2. – Facilitarea accesului reprezentanţilor acreditaţi, consilierilor lor şi echipamentului este cuprinsă în Anexa 9 OACI – Facilităţi. Prezentarea unui paşaport oficial sau de serviciu va urgenta accesul.5.28. Consilierilor care asistă reprezentanţii acreditaţi li se va permite, sub supravegherea acestora din urmă, să participe efectiv la investigaţii.Participarea5.29. Participarea la investigaţie conferă dreptul de participare la toate aspectele investigaţiei tehnice sub controlul investigatorului-şef al comisiei de investigaţie tehnică, în particular la:a) inspectarea locului accidentului; … b) examinarea epavei; … c) interogarea martorilor/sugestii privind aria de întrebări; … d) acces total cât mai repede posibil la toate probele relevante; … e) primirea copiilor tuturor documentelor adecvate; … f) participarea la citirea înregistrărilor media; … g) participarea la activităţile de la locul producerii evenimentului, cum ar fi examinarea componentelor, informări tehnice, teste şi simulări; … h) participarea la întâlniri include discuţii privind progresul investigaţiei tehnice cu referire la analize, motive, cauze şi recomandări privind siguranţa zborului; … i) emiterea de ipoteze în acord cu diferitele elemente ale investigaţiei. … 5.30. Oricum, participarea statelor, altele decât statul de înregistrare, statul operatorului, statul proiectantului şi statul fabricantului, poate fi limitată la prevederile pct. 5.26.NOTA 1. – Este recunoscut faptul că forma de participare va fi în concordanţă cu procedurile statului care conduce investigaţia tehnică sau o parte din aceasta.NOTA 2. – Colectarea şi înregistrarea informaţiilor nu trebuie să fie întârziată pentru a aştepta sosirea unui reprezentant acreditat.NOTA 3. – Nimic din aceste standarde nu interzice statului care conduce investigaţia tehnică de a extinde participarea dincolo de cele enumerate mai sus.NOTA 4. – Documentele pertinente menţionate la lit. e) de la pct. 5.29 includ de asemenea documente ca rapoarte privind examinarea componentelor sau studii care au legătură cu investigaţia tehnică.5.31. Obligaţii. Reprezentanţii acreditaţi şi consilierii lor:a) vor furniza statului care conduce investigaţia tehnică toate informaţiile relevante disponibile; … b) nu vor face publice informaţiile privind progresul şi stadiul investigaţiei fără acordul expres al statului care conduce investigaţia. … NOTĂ. – Nimic din aceste standarde nu interzice eliberarea promptă de factori/elemente cu autorizarea statului care conduce investigaţia şi, de asemenea, nu interzice reprezentanţilor acreditaţi să raporteze statelor lor de origine pentru a facilita măsuri imediate privind siguranţa zborurilor.Participarea statelor ai căror cetăţeni au suferit răni grave sau mortale5.32. Drepturi şi acreditări. Un stat care are un interes special în investigarea unui accident în virtutea implicării cetăţenilor săi în răniri grave sau mortale, după formularea unei cereri, are dreptul, cu acceptul statului care conduce investigaţia, să numească un expert care va fi împuternicit:a) să viziteze locul accidentului; … b) să aibă acces la informaţiile preliminare; … c) să participe la identificarea victimelor; … d) să asiste la interogarea pasagerilor supravieţuitori care sunt cetăţeni ai acestui stat; … e) să primească o copie a raportului final. …  + 
Capitolul 6Raportul final al investigaţiei tehnice6.1. Forma şi conţinutul raportului final sunt cele prevăzute în anexa nr. 2 la prezenta reglementare, fiind în conformitate cu Anexa 13 ICAO. Raportul final poate fi adaptat circumstanţelor accidentului sau incidentului.Responsabilitatea oricărui stat sau a oricărei părţi implicate6.2. Eliberarea de informaţii. Consimţământ. Statele sau părţile implicate nu trebuie să permită circulaţia, publicarea ori accesul la draftul unui raport, unei părţi din acesta sau la orice document obţinut de-a lungul investigaţiei unui accident ori incident fără consimţământul expres al organismului permanent care conduce investigaţia tehnică, cu excepţia cazului în care asemenea rapoarte sau documente au fost deja publicate ori eliberate de organismul permanent de investigaţie tehnică.Responsabilităţile organismului permanent care conduce investigaţia tehnică6.3. Consultarea. Organismul permanent de investigaţie tehnică va trimite o copie de pe draftul raportului final statului care a iniţiat investigaţia, precum şi către toate statele sau părţile care participă la investigaţie, cu invitaţia de a expune comentarii şi observaţii asupra raportului cât mai rapid posibil. Draftul raportului final va fi trimis pentru comentarii următorilor:a) statului de înregistrare; … b) statului operatorului; … c) statului proiectantului; … d) statului fabricantului; … e) părţilor implicate. … 6.3.1. Dacă organismul permanent de investigaţie tehnică care conduce investigaţia primeşte comentariile şi observaţiile asupra raportului în termen de 60 de zile de la data transmiterii acestuia, va trebui să amendeze fiecare draft al raportului final pentru a include sinteza observaţiilor primite sau să includă aceste observaţii ca anexă la raportul final, dacă statul sau partea implicată care a expus comentariile doreşte acest lucru în mod expres.6.3.2. Dacă organismul permanent de investigaţie tehnică care conduce investigaţia nu primeşte comentariile şi observaţiile asupra raportului în termen de 60 de zile de la data transmiterii acestuia, va publică raportul final în acord cu pct. 6.4, cu excepţia cazului când o prelungire a acestei perioade este agreată de statele sau părţile implicate.NOTA 1. – Nimic din aceste precizări nu intenţionează să împiedice organismul permanent de investigaţie tehnică de la consultarea cu celelalte state sau părţi – de exemplu aceste state sau părţi care furnizează informaţii relevante, facilităţi sau experţi care participă la investigaţie conform pct. 5.26.NOTA 2. – Comentariilor de natură tehnică care se doreşte a fi anexate raportului final este interzis să li se schimbe prin redactare sensul dacă nu există un acord între părţi.NOTA 3. – Când va trimite un draft al raportului final statelor sau părţilor destinatare, organismul permanent care conduce investigaţia va lua în considerare cel mai rapid şi convenabil mod posibil, de exemplu: fax, e-mail, serviciu de curierat sau poştă expresă.6.3.3. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnică va trimite operatorului aeronavei, prin intermediul statului operatorului, o copie a draftului final pentru a face posibil ca acesta să-şi expună comentariile asupra draftului raportului final.6.3.4. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnică va trimite, prin intermediul statului proiectant şi prin intermediul statului fabricant, o copie de pe draftul raportului final organizaţiilor responsabile cu proiectarea şi asamblarea finală a aeronavei pentru a face posibil ca aceste organizaţii să-şi expună comentariile sau observaţiile asupra draftului raportului final.6.4. Statele sau părţile destinatare. Raportul final al investigaţiei unui accident va fi trimis fără întârziere de către organismul permanent care conduce investigaţia tehnică următorilor:a) statului care a instituit investigaţia; … b) statului de înregistrare; … c) statului operatorului; … d) statului proiectant; … e) statului fabricant; … f) oricărui stat ai cărui cetăţeni au suferit accidente mortale sau răni grave; … g) oricărui stat sau oricărei părţi care a furnizat informaţii relevante, facilităţi importante sau experţi. … 6.5. Structurarea raportului final. În scopul prevenirii accidentelor, organismul permanent care conduce investigaţia tehnică a unui accident sau incident va întocmi raportul final în cel mai scurt timp posibil.6.6. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnică va elibera raportul final în cel mai scurt timp şi, dacă este posibil, în 12 luni de la data producerii incidentului sau accidentului. Dacă raportul final nu poate fi eliberat în 12 luni, organismul permanent care conduce investigaţia tehnică va elibera un raport preliminar periodic la data producerii incidentului, specificând progresele făcute în investigaţie şi menţionând eventualele elemente nou-apărute privind siguranţa zborurilor.6.7. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnică a unui accident sau incident în care este implicată o aeronavă cu masa mai mare de 5.700 kg va elibera un raport final şi va trimite o copie şi Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.NOTĂ. – Ori de câte ori este posibil, raportul final trimis Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale va fi tradus în una dintre limbile de lucru ale Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale şi în forma menţionată în Anexa 13 OACI.6.8. Recomandări privind siguranţa zborului. În orice stadiu al investigaţiei tehnice a unui accident sau incident, organismul permanent care conduce investigaţia tehnică va recomanda autorităţilor interesate, incluzând şi autorităţile din alte state, orice acţiune preventivă pe care o consideră necesar a fi luată în timp oportun pentru creşterea siguranţei zborurilor.6.9. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnică a unui incident sau accident va emite, când este cazul, orice recomandare privind siguranţa zborurilor care apare din investigarea incidentului ori accidentului autorităţilor altor state interesate sau când sunt implicate documente OACI, va trimite aceste recomandări Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.NOTĂ. – Când rapoartele finale conţin recomandări privind siguranţa zborurilor adresate OACI, deoarece sunt implicate documente OACI, aceste rapoarte trebuie să fie însoţite de o scrisoare în care se menţionează acţiunea propusă.Responsabilităţile statului sau părţii care primeşte recomandări privind siguranţa zborurilor6.10. Acţiuni în cazul recomandărilor privind siguranţa zborurilor. Un stat sau o parte care primeşte recomandări privind siguranţa zborurilor va informa organismul permanent de investigaţie tehnică care a emis recomandările despre stadiul implementării acestora sau motivul neimplementării.NOTĂ. – Nimic din acest standard nu intenţionează să interzică organismului permanent care conduce investigaţia tehnică posibilitatea de a face propuneri privind recomandări, altele decât cele privind siguranţa zborurilor. + 
Capitolul 7Raportarea privind accidentele sau incidentele de aviaţie civilăNOTĂ. – Prevederile prezentei reglementări pot impune două rapoarte separate pentru fiecare accident sau incident, respectiv raportul preliminar şi raport de informare privind producerea unui accident sau incident de aviaţie civilă.Raportul preliminar – Responsabilităţile organismului permanent care conduce investigaţia tehnică7.1. Accidente cu aeronave cu masa mai mare de 2.250 kg. Când o aeronavă implicată în accident are o masă maximă peste 2.250 kg, organismul permanent care conduce investigaţia tehnică va trimite un raport preliminar:a) statului de înregistrare sau statului pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul; … b) statului operatorului; … c) statului proiectant; … d) statului fabricant; … e) oricărui stat care furnizează informaţii relevante, facilităţi importante sau experţi; … f) Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale. … 7.2. Accidente care implică aeronave cu masa egală sau mai mică de 2.250 kg. Când o aeronavă (care nu este cuprinsă la pct. 7.1) este implicată într-un accident şi când subiectul este considerat de interes şi pentru alte state implicate, organismul permanent care conduce investigaţia tehnică va trimite un raport preliminar:a) statului pe teritoriul căruia s-a produs evenimentul sau statului de înregistrare, după caz; … b) statului operatorului; … c) statului proiectant; … d) statului fabricant; … e) oricărui stat care furnizează informaţii relevante, facilităţi importante sau experţi. … 7.3. Limbajul de raportare. Raportul preliminar va fi transmis statelor implicate şi Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale în una dintre limbile acreditate OACI.7.4. Mesaj. Raportul preliminar va fi transmis prin fax, e-mail, în maximum 30 de zile de la data producerii incidentului sau accidentului, dacă până atunci raportul de informare privind accidentul sau incidentul nu a fost transmis până la acea dată. Când este implicat un subiect care afectează în mod direct siguranţa zborurilor, raportul preliminar va fi trimis pe măsură ce informaţiile sunt disponibile, în cel mai convenabil şi rapid mod posibil.Raportul de informare privind producerea unui accident sau incident de aviaţie civilă. Responsabilităţile organismului permanent care conduce investigaţia tehnică7.5. Accidente în care sunt implicate aeronave cu masa mai mare de 2.250 kg. Când o aeronavă implicată într-un accident sau incident are masa mai mare de 2.250 kg, organismul permanent care conduce investigaţia tehnică va trimite imediat ce este posibil, după investigaţie, raportul de informare privind accidentul Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.7.6. Informaţii suplimentare. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnică trebuie să pună la dispoziţia altor state, în baza unei cereri, informaţii suplimentare pertinente şi valabile, altele decât cele conţinute în raportul de informare privind raportarea accidentului.7.7. Incidente în care sunt implicate aeronave cu masa mai mare de 5.700 kg. Organismul permanent care conduce investigaţia tehnică privind incidentul în care este implicată o aeronavă cu masa mai mare de 5.700 kg va trimite, imediat ce este posibil după investigaţie, raportul de informare privind producerea incidentului Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.NOTĂ. – Tipurile de incidente care sunt de interes major pentru Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale pentru prevenirea accidentelor sunt prezentate în anexa nr. 1. + 
Capitolul 8Accidente – măsuri de prevenireNOTĂ. – Obiectivul acestor specificaţii este de a promova prevenirea accidentelor prin analiza datelor şi prin schimbul prompt de informaţii privind incidentele şi accidentele.8.1. Sistemul de raportare a incidentelor. Organismul permanent de investigaţie tehnică trebuie să organizeze, să gestioneze şi să coordoneze sistemul obligatoriu de raportare a incidentelor, necesar pentru a facilita colectarea informaţiilor actuale sau potenţiale privind deficienţele de siguranţă a zborurilor.8.2. Organismul permanent de investigaţie tehnică trebuie să organizeze, să gestioneze şi să coordoneze sistemul de raportare voluntară a incidentelor pentru a facilita colectarea informaţiilor care nu pot fi recepţionate prin sistemul obligatoriu de raportare.8.3. Sistemul voluntar de raportare a incidentelor nu va fi punitiv şi va asigura protecţia şi confidenţialitatea surselor.NOTA 1. – Un cadru nonpunitiv este absolut necesar pentru funcţionarea sistemului voluntar de raportare a incidentelor.NOTA 2. – Statele sunt încurajate să faciliteze şi să promoveze sistemul voluntar de raportare a evenimentelor care pot afecta siguranţa aviaţiei, prin completarea legilor din domeniu, regulamentelor şi politicii, dacă este necesar.NOTA 3. – Materialul îndrumător privind ambele sisteme de raportare, cel voluntar şi cel urgent, este conţinut în Manualul de prevenire a accidentelor (ICAO Doc 9422).8.4. Sistemele "Bază de date". Organismul permanent de investigaţie tehnică trebuie să creeze o bază de date privind accidentele şi incidentele pentru a facilita analiza efectivă a informaţiilor obţinute, incluzând informaţiile provenite din sistemul de raportare a incidentelor sau accidentelor.8.5. Baza de date va conţine formate standardizate pentru facilitarea schimburilor de date.NOTA 1. – Materialul îndrumător referitor la specificaţiile unei astfel de baze de date va fi furnizat de OACI în baza unei cereri din partea organismului permanent de investigare.NOTA 2. – Statele sunt încurajate să încheie acorduri regionale, când implementează pct. 8.4.8.6. Analiza datelor – acţiuni preventive. Organismul permanent de investigaţie tehnică care gestionează şi coordonează baza de date privind accidentele şi incidentele, precum şi sistemul de raportare a incidentelor va analiza informaţia conţinută în aceste rapoarte pentru a determina acţiunile preventive necesare.NOTĂ. – Informaţii adiţionale pe baza cărora se aplică măsurile preventive pot fi conţinute în rapoartele finale ale investigaţiei tehnice a accidentelor şi incidentelor investigate.8.7. Dacă organismul permanent de investigaţie tehnică, în urma analizei informaţiilor conţinute în baza sa de date, identifică probleme de siguranţă a zborurilor considerate a fi de interes pentru alte state, va înainta astfel de informaţii privind siguranţa zborurilor acestor state cât mai curând posibil.8.8. Suplimentar recomandărilor de siguranţă a zborurilor care rezultă în urma investigaţiei unui incident sau accident, pot apărea recomandări de siguranţă zborurilor şi din alte surse, inclusiv din studii privind siguranţa zborurilor. Dacă recomandările privind siguranţa zborurilor sunt adresate unei organizaţii din alt stat, acestea trebuie transmise şi autorităţilor de investigaţie din acel stat de către organismul permanent de investigaţie tehnică.8.9. Schimbul de informaţii privind siguranţa zborului. Organismul permanent de investigaţie tehnică promovează şi coordonează sistemul de reţele informatice între toţi utilizatorii sistemului aviatic, sistem care va facilita schimbul neîngrădit de informaţii despre deficienţele actuale privind siguranţa aviatică.NOTĂ. – Standardizarea definiţiilor, clasificările şi formatul sunt necesare pentru a facilita schimbul de informaţii. Organismul permanent de investigaţie tehnică va solicita OACI ori de câte ori este necesar materialele de îndrumare pentru realizarea unei astfel de reţele informatice. + 
Capitolul 9Dispoziţii tranzitorii şi finale9.1. Omiterea raportării evenimentelor de aviaţie civilă de către cei care au această obligaţie sau obstrucţionarea raportării se sancţionează conform prevederilor Codului aerian al României şi ale Ordonanţei Guvernului nr. 51/1999, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 794/2001, aplicabile la data producerii evenimentului.9.2. Fiecare autoritate şi agent aeronautic civil român au obligaţia, în situaţia emiterii unui act normativ sau a unei proceduri interne în domeniul investigaţiei tehnice a unui eveniment de aviaţie civilă, să solicite avizul organismului permanent de investigaţie tehnică.9.3. Organismul permanent de investigaţie tehnică din cadrul Ministerului Transporturilor şi Autoritatea Aeronautică Civilă Română au obligaţia transmiterii către toţi agenţii aeronautici civili a numerelor de telefon, fax, adreselor de e-mail operative, precum şi a adreselor poştale.9.4. Anexele nr. 1 şi 2 fac parte integrantă din prezenta reglementare.9.5. Prezenta reglementare intră în vigoare la data publicării în Monitorul Oficial al României, Partea I. + 
Anexa 1––-la reglementare–––––LISTAincidentelor de aviaţie civilă considerate incidente graveNOTĂ:Incidentele enumerate mai jos sunt exemple tipice de incidente grave; această listă nu este exhaustivă şi serveşte numai ca orientare pentru definiţia incidentului grav:– conflict de trafic aerian (coliziune posibilă), care impune o manevră de evitare a abordajului sau a unei situaţii periculoase;– evitarea în ultimul moment a contactului cu solul în zbor controlat (near CFIT);– întreruperea decolării pe o pistă închisă ori ocupată sau orice decolare în timpul căreia nu au fost asigurate separările minime ale aeronavei faţă de obstacole;– încercarea de aterizare sau aterizarea pe o pistă închisă ori ocupată;– defecţiuni grave care afectează performanţele aeronavei în timpul decolării sau urcării;– incendiu sau fum în compartimentele aeronavei ori incendiu la motor, chiar dacă acesta a fost stins prin mijloace proprii;– orice eveniment care impune folosirea de către echipajul de conducere a instalaţiei de oxigen pentru cazuri de urgenţă;– cedări structurale ale aeronavei, deteriorări sau avarii ale motoarelor, care nu constituie accidente;– funcţionarea necorespunzătoare a unuia sau mai multor sisteme ale aeronavei, care afectează grav operarea acesteia;– orice caz de incapacitate, în timpul zborului, a unui membru din echipajul de conducere;– zborul în limita de combustibil care impune declararea unei stări de urgenţă;– incidente la decolare sau la aterizare, precum depăşirea limitelor pistei de decolare/aterizare;– cedări ale sistemelor, fenomene meteorologice, operarea în afara anvelopei de zbor autorizate sau alte evenimente care ar fi putut determina dificultăţi de control al aeronavei;– cedarea mai multor subsisteme ale unui sistem redundant indispensabil pentru controlul zborului şi al navigaţiei aeronavei. + 
Anexa 2––-la reglementare–––––FORMATUL RAPORTULUI FINALScopul acestui format este de a reprezenta raportul final într-un format convenabil şi uniform. Detaliile ajutătoare care completează fiecare secţiune a raportului final sunt cuprinse în Manual of Aircraft Accident Investigation (ICAO Doc 6920).FormatulTitlu. Raportul final va cuprinde pentru început informaţiile privind:– numele operatorului;– fabricantul, modelul, naţionalitatea şi numărul de înregistrare ale aeronavei;– locul şi data la care a avut loc accidentul sau incidentul.Sinoptic. Imediat după titlu, sinopticul va cuprinde informaţii relevante despre:– notificarea accidentului autorităţilor naţionale şi internaţionale responsabile;– identificarea autorităţii de investigaţie tehnică şi a reprezentanţilor acreditaţi;– organizarea investigaţiei tehnice;– autoritatea care emite raportul şi data publicării acestuia şi va cuprinde un rezumat privind circumstanţele care au condus la producerea acestui accident.Conţinut. Raportul final va cuprinde în conţinut următoarele capitole principale, fiecare capitol constând într-un număr de subcapitole subliniate ca atare:1. Informaţii faptice;2. Analiza;3. Concluzii;4. Recomandări privind siguranţa zborurilor.Anexe. Raportul final va cuprinde anexe, după cum este cazul.NOTĂ. – În formularea raportului final, utilizând acest format, trebuie avute în vedere următoarele:a) toate informaţiile relevante pentru înţelegerea informaţiilor faptice, analiza şi concluziile sunt incluse la capitolul potrivit; … b) unde informaţia în acord cu pct. 1 "Informaţii faptice" nu este disponibilă sau este irelevantă în ceea ce priveşte circumstanţele care au condus la producerea accidentului, o notă a acestei situaţii va fi inclusă în subcapitolul corespunzător. … 1. Informaţii faptice1.1. Istoricul zborului. O descriere narativă va cuprinde următoarele informaţii:– numărul zborului, tipul de operaţiune aeronautică civilă, ultimul punct de decolare, timpul decolării (timpul local – LT sau timpul universal coordonat – UTC), punctul intenţionat de aterizare;– pregătirea zborului, descrierea zborului şi a evenimentelor care au condus la producerea accidentului, incluzând reconstituirea unei porţiuni a zborului, dacă este cazul;– locaţie (latitudine, longitudine, elevaţie), timpul producerii accidentului (timp local – LT sau timp universal coordonat – UTC), vremea pe timp de zi sau de noapte.1.2. Vătămări ale persoanelor. Se va completa cu numărul corespunzător:

1.3. Deteriorarea aeronavei. Se face o scurtă descriere a daunelor suferite de aeronavă în urma accidentului (distrugere totală, daune substanţiale, daune minore, fără daune).1.4. O descriere a distrugerilor suferite de alte obiecte, altele decât aeronava. Se va face o scurtă descriere a daunelor suferite de obiecte terţe, altele decât aeronava.1.5. Informaţii despre personal:a) informaţii pertinente cu privire la fiecare membru al echipajului, incluzând: vârstă, valabilitatea licenţei, calificări, cerinţe obligatorii, experienţă de zbor (totală şi pe tip de aeronavă) şi informaţii relevante despre locul de muncă; … b) o descriere a calificărilor şi experienţei cu privire la ceilalţi membri ai echipajului; … c) informaţii pertinente cu privire la celelalte categorii de personal cu implicare relevantă în accident (servicii de trafic aerian, servicii de întreţinere etc.). … 1.6. Informaţii privind aeronava:a) descriere scurtă privind navigabilitatea şi întreţinerea aeronavei (precizarea deficienţelor cunoscute anterior şi în timpul zborului, dacă acestea au legătură sau rezultă din accident); … b) descriere scurtă privind performanţele aeronavei, dacă sunt relevante şi dacă masa şi centrul de greutate ale acesteia sunt în limitele prescrise în timpul fazei operaţionale în momentul producerii accidentului. (Dacă aceste informaţii nu există, dar sunt rezultatul accidentului, se vor da detalii.); … c) tipul de combustibil folosit. … 1.7. Informaţii meteorologice:a) descriere scurtă a condiţiilor meteorologice corespunzătoare circumstanţelor incluzând ambele prognoze şi condiţiile actuale, precum şi valabilitatea informaţiilor meteorologice transmise echipajului; … b) condiţiile naturale de luminozitate la momentul producerii accidentului (lumina soarelui, lumina lunii, crepuscul etc.). … 1.8. Mijloace de navigaţie: informaţii pertinente despre mijloacele de navigaţie disponibile, incluzând instrumentele de aterizare (ILS, MLS, NDB, PAR, VOR, mijloacele vizuale la sol etc. şi eficienţa lor la momentul producerii accidentului.1.9. Comunicaţii: informaţii pertinente despre serviciile aeronautice de comunicaţii fixe sau mobile şi eficienţa lor.1.10. Informaţii despre aerodrom: informaţii pertinente asociate aerodromului, facilităţilor şi condiţiilor sau cu privire la zona de aterizare ori decolare, dacă este alt loc decât un aerodrom.1.11. Informaţii privind înregistratoarele de bord: localizarea înregistratoarelor de zbor la bordul aeronavei, starea lor şi recuperarea datelor valabile înregistrate.1.12. Informaţii privind impactul şi resturile aeronavei: informaţii generale despre zona accidentului şi modul de împrăştiere a resturilor aeronavei; identificarea defectelor de structură şi funcţionarea defectuoasă a componentelor. Detalii cu privire la locaţia şi stadiul diferitelor resturi ale aeronavei nu sunt necesare în mod normal, cu excepţia cazului când este necesar a fi indicată ruperea aeronavei înainte de impact. Diagrame, hărţi şi fotografii vor fi incluse în această secţiune sau vor fi ataşate într-o anexă.1.13. Informaţii medicale şi patologice: descriere scurtă privind rezultatele investigaţiei întreprinse şi a datelor pertinente din aceasta.NOTĂ. – Informaţiile medicale privind licenţele echipajului vor fi incluse la pct. 1.5 din raportul final – Informaţii despre personal.1.14. Incendiu. În cazul apariţiei unui incendiu, vor fi descrise natura evenimentului apărut şi tipul de echipament folosit pentru stingerea focului, precum şi eficacitatea operaţiunii de stingere a focului.1.15. Aspecte privind supravieţuirea: descriere scurtă a operaţiunilor de căutare, evacuare şi salvare, locaţia membrilor echipajului şi a pasagerilor în relaţie cu rănile suferite, defecţiuni ale structurii (cum ar fi scaunele şi centurile de siguranţă ataşate).1.16. Teste şi cercetare: descriere scurtă privind testele efectuate şi aspecte privind cercetarea acestora.1.17. Informaţii cu privire la management şi organizare: informaţii pertinente cu privire la managementul şi structura organizatorică implicată în influenţarea operaţiunilor la aeronavă. Organizaţiile incluse pot fi, de exemplu: operatorul, serviciile de trafic aerian, serviciile de sol, de aerodrom şi de informaţii meteo, autorităţile de reglementare. Informaţiile pot include următoarele, dar nu sunt limitate la acestea: structura organizatorică şi funcţiile, resurse, statutul economic, politica de management şi cadrul legal.1.18. Informaţii adiţionale: informaţii relevante care nu sunt incluse la pct. 1.1 şi 1.17 din raportul final.1.19. Tehnici utile şi eficiente de investigaţie. În cazul folosirii unei tehnici utile şi eficiente de investigaţie, se vor indica pe scurt motivele pentru utilizarea acestor tehnici, cu referire la capitolele principale, iar informaţiile obţinute vor fi repartizate pe subcapitolele menţionate mai sus, pe cât este posibil de la pct. 1.1 la 1.18.2. Analiza. Se vor analiza, dacă este cazul, numai informaţiile cuprinse la pct. 1 "Informaţii faptice" şi care sunt relevante pentru determinarea concluziilor şi cauzelor.3. Concluzii. Se vor enumera concluziile stabilite în cursul investigaţiei tehnice. Enumerarea cauzelor trebuie să conţină ambele tipuri de cauze – cauze determinante şi cauze favorizante.4. Recomandări privind siguranţa zborurilor. Se vor descrie, dacă este cazul, fiecare recomandare făcută în scopul prevenirii accidentelor, precum şi orice acţiune corectivă rezultată.Anexe. Vor cuprinde, dacă este cazul, orice informaţie pertinentă şi necesară pentru înţelegerea raportului.–––

	Redacția Lex24 Drept la Sursa!
	Articole Urmărește