PROGRAM DE ACŢIUNE din 30 decembrie 2021

Notă …

Aprobat prin HOTĂRÂREA GUVERNULUI nr. 1.302 din 30 decembrie 2021, publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 1257 din 31 decembrie 2021.

PROGRAM DE ACŢIUNE

pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare şi transferul modal către calea ferată

al fluxurilor de transport de călători şi marfă

Perioada de referinţă: 2021 – 2026

Versiune: 3.0

ANEXĂ

Cuprins

1. Preambul

2. Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare

   1. Context legal

   2. Context de piaţă

   3. Obiective strategice, direcţii de acţiune prioritare şi rezultate aşteptate

   4. Necesităţi de finanţare

   5. Măsuri necesare pentru asigurarea fezabilităţii strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare

   6. Implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii

      1. Situaţia actuală

      2. Acţiuni necesare în vederea susţinerii eficiente a realizării obiectivelor privind creşterea traficului feroviar

3. Prioritizarea investiţiilor feroviare

4. Creşterea traficului feroviar cu 25% până în anul 2026: analiză preliminară

   1. Analiza preliminară a obiectivelor asumate

      1. Obiective privind transportul de călători

      2. Obiective privind transportul de marfă

5. Transferul modal către calea ferată a traficului de călători

   1. Modalităţi de bază pentru asigurarea transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport

      1. Restabilirea unui mediu competiţional echitabil şi nediscriminatoriu între modurile de transport

         1. Situaţia actuală

         2. Acţiuni necesare

            e.1.2.) Creşterea nivelului de competitivitate al serviciilor de transport feroviar

            e.1.3) Asigurarea cadrului legal adecvat

   2. Beneficii aşteptate

6. Transferul modal către calea ferată a traficului de călători

   1. Acţiuni specifice privind compensarea handicapului competitiv al transportului feroviar de călători în raport cu alte moduri de transport

   2. Acţiuni specifice privind creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători

   3. Investiţiile în material rulant feroviar şi utilizarea eficientă a acestuia

7. Transferul modal către calea ferată a traficului de marfă

   1. Acţiuni specifice privind compensarea handicapului competitiv al transportului feroviar de marfă în raport cu alte moduri de transport

      1. Acţiuni privind transportul combinat de marfă

      2. Acţiuni privind transportul de marfă în vagoane izolate

   2. Acţiuni specifice privind asigurarea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de marfă

      1. Acţiuni privind transportul combinat de marfă

      2. Acţiuni privind transportul de marfă în vagoane izolate

8. Cadrul instituţional şi creşterea capacităţii administrative

   1. Entităţi responsabile de realizarea programului de acţiuni

   2. Creşterea capacităţii administrative a Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii pentru implementarea programului de acţiuni

      1. Creşterea capacităţii administrative la nivelul MTI

      2. Monitorizarea indicatorilor de performanţă ai sistemului naţional de transport feroviar

   3. Creşterea capacităţii administrative a CFR SA pentru implementarea programului de acţiuni

   4. Modificări legislative necesare

9. Sinteza acţiunilor necesare pentru transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport

1. PREAMBUL

   Pactul Ecologic European reprezintă strategia menită să facă din Europa primul continent neutru din punct de vedere climatic până în 2050. Pentru atingerea acestui obiectiv, strategia conține un set de inițiative politice și propuneri legislative care trasează calea către atingerea acestui obiectiv. Crearea unei economii neutre din punct de vedere climatic, eficientă din punct de vedere al resurselor și, în general, durabilă necesită o transformare economică și societală profundă și cuprinzătoare. Mai mult, prin adoptarea în anul 2020 a Strategiei de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy), Comisia Europeană a setat direcțiile prin care sistemul de transport al Uniunii Europene va face tranziția către o transformare verde și digitală, îmbunătățindu-și în același timp reziliența în fața crizelor viitoare.

   În exercițiul financiar 2021-2027, cel puțin 30 % din bugetul total al UE și din instrumentul Next Generation UE vor contribui la acțiunile legate de reducerea emisiilor de carbon cu impact asupra mediului. Obiectivele politicii de coeziune sunt dedicate unei Europe mai ecologice și încurajează investițiile în energie curată, economie circulară, atenuarea schimbărilor climatice și transport durabil.

   Impactul pandemiei de COVID-19 asupra tuturor sectoarelor activităților, inclusiv asupra transportului, a fost uriaș. Mecanismul pentru Redresare și Reziliență are un buget de 723,8 miliarde de euro sub formă de împrumuturi (385,8 miliarde de euro) și subvenții (338 de miliarde de euro), care este disponibil pentru a sprijini reformele și investițiile întreprinse de statele membre și este strâns aliniat cu prioritățile Comisiei. Oferind sprijin financiar pe scară largă pentru investiții și reforme până în decembrie 2026, mecanismul pregătește statele membre pentru o redresare durabilă. Mecanismul pentru Redresare și Reziliență sprijină financiar investițiile și reformele cu un impact real și de durată asupra economiei și societății, sprijinind tranziția ecologică, creșterea economică, reziliența socială și economică și crearea de locuri de muncă.

   În contextul politicii europene a transporturilor, care propune dezvoltarea unei rețele TEN-T Core, cu termen limită 2030 și o rețea TEN-T Comprehensive care va susține rețeaua de bază, cu termen anul 2050, România trebuie să accelereze investițiile în infrastructura de transport, cu accent pe dezvoltarea coridoarelor multimodale transnaționale, corelate cu prioritățile naționale specifice. Planul Național de Redresare și Reziliență al României denumit în continuare PNRR este documentul strategic al României care stabilește domeniile și prioritățile de investiții precum și reformele elaborate pentru fiecare domeniu de investiții.

   În procesul de elaborare al PNRR a fost agreată necesitatea unui program de acţiune pentru atingerea obiectivelor de reformă asumate în ceea ce priveşte creşterea traficului feroviar până în anul 2026. Acest program include:

   • un sistem cu indicatori pentru prioritizarea investiţiilor;

   • o structură responsabilă cu pregătirea proiectului;

   • măsuri de creştere a traficului de marfă feroviar cu cel puţin 25% până în 2026 faţă de 2020;

   • măsuri specifice în vederea atingerii unui obiectiv de creştere a numărului de călători din transportul feroviar cu o medie de 25% faţă de nivelul de referinţă din 2021;

   • măsuri de creştere a utilizării materialului rulant nou achiziţionat;

   • măsuri de transfer al călătorilor de la transportul cu autobuze/microbuze la transportul feroviar pe rutele de navetă.

     O componentă importantă a acestui program de acţiune se referă la implementarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025, document aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 985/2020 pentru aprobarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025. Rolul determinant al implementării acestei strategii în cadrul programului de acţiune destinat creşterii masive a traficului feroviar este dat de orientarea prevalentă a strategiei spre creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar pe piaţa internă a transporturilor de călători şi marfă, în principal prin creşterea performanţelor circulaţiei trenurilor.

     În conformitate cu prevederile legislaţiei europene şi naţionale în vigoare, instrumentul prin care se asigură cadrul legal de implementare a Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025 este contractul de activitate şi performanţă al administratorului infrastructurii feroviare pentru perioada 2021-2025, contract

     încheiat cu Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în numele statului. Acest contract a fost aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 920/2021.

     Implementarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025 reprezintă o condiţie necesară, dar nu şi suficientă, pentru atingerea obiectivelor de reformă asumate prin PNRR în ceea ce priveşte creşterea traficului feroviar până în anul 2026.

     Ca urmare, prezentul document configurează sintetic un program de acţiune cuprinzător destinat să asigure realizarea cu succes a obiectivelor de reformă asumate în ceea ce priveşte creşterea traficului feroviar până în anul 2026. Documentul include:

   • analiza preliminară a obiectivelor de reformă asumate şi identificarea principalelor direcţii de acţiune necesare;

   • acţiunile necesare în vederea implementării cu succes a Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025;

   • definirea unui sistem de prioritizare a investiţiilor în infrastructura feroviară, bazat pe indicatori şi criterii clare;

   • acţiunile necesare pentru compensarea handicapului competitiv al transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, handicap generat de externalizarea masivă a costurilor transportului rutier şi a altor moduri de transport;

   • acţiunile necesare pentru creşterea nivelului intrinsec de competitivitate al serviciilor de transport feroviar, prin creşterea parametrilor de performanţă şi calitate ai acestor servicii, precum şi prin creşterea nivelului de adecvare la cerinţele pieţei. Această categorie include şi acţiunile care exced domeniului de aplicabilitate al Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare;

   • modificările legislative necesare pentru a asigura fezabilitatea programului de acţiune propus;

   • definirea cadrului instituţional adecvat care să asigure implementarea programului de acţiune;

   • stabilirea termenelor şi responsabilităţilor privind realizarea acţiunilor necesare.

   Programul de acţiuni include seturi de acţiuni specifice fiecărui tip de trafic vizat, respectiv: traficul feroviar de călători, traficul combinat de marfă pe rute terestre care utilizează preponderent transportul feroviar, traficul feroviar de marfă în vagoane izolate.

   Corelare și complementaritate cu Programul Investițional 2021-2030 și cu Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025

   Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025 a fost elaborată în 2020 înainte de a fi definitivate resursele financiare disponibile din fonduri nerambursabile externe prin noul cadru financiar multi-anual 2021- 2027, respectiv prin PNRR. Astfel, aceasta identifică nevoile la nivel de sector feroviar, prioritizând infrastructura feroviară în principal după resursele disponibile la nivel național și gradul de degradare al acesteia din punct de vedere al întreținerii rețelei.

   Programul investițional 2021-2030 definește în esență alocările disponibile din fonduri europene și proiectele de infrastructură prioritare la nivel european cu accent pe rețeaua TEN-T și pe coridoarele pan-europene concentrându-se pe proiectele de modernizare completă a liniilor.

   Prezentul pprogram de acțiune are un rol dual – pe de o parte de a corela elementele din strategie cu sistemul de prioritizare din programul investițional, astfel actualizând strategia iar pe de altă parte de a defini măsurile, termenele și indicatorii necesari pentru a atinge țintele de creștere a traficului feroviar atât la marfă cât și la călători.

2. STRATEGIA DE DEZVOLTARE A INFRASTRUCTURII FEROVIARE

   1.                CONTEXT                            LEGAL                                                              

      Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare a fost elaborată în conformitate cu cerinţele Legii nr. 202/20161, care transpune în legislaţia naţională Directiva 2012/34/UE2. Art. 8 alin. (1) al acestei legi prevede următoarele:

      „(1) Statul român, prin Ministerul Transporturilor, asigură dezvoltarea infrastructurii naţionale de cale ferată pe baza unei finanţări sustenabile a sistemului feroviar, ţinând cont de necesităţile pieţei interne a transporturilor şi de nevoile generale ale Uniunii Europene, inclusiv de necesitatea de a coopera cu statele terţe vecine. În acest scop, Ministerul Transporturilor, cu consultarea administratorului infrastructurii, elaborează strategia indicativă de dezvoltare a infrastructurii în vederea satisfacerii necesităţilor viitoare de mobilitate, în ceea ce priveşte mentenanţa, reînnoirea şi dezvoltarea infrastructurii. Strategia respectivă acoperă o perioadă de cel puţin cinci ani şi este reînnoibilă. După consultarea părţilor interesate, această strategie se aprobă prin hotărâre a Guvernului, se publică de către Ministerul Transporturilor şi se transmite Comisiei Europene.”

      Prin prisma cerinţelor menţionate anterior, scopul principal al strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare constă în fundamentarea necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare în următorii cinci ani, pe baza unei viziuni strategice pe termen mediu şi lung, ţinând cont de necesităţile pieţei interne a transporturilor şi de nevoile generale ale Uniunii Europene. Din această perspectivă, trebuie menţionat că strategia acoperă toate domeniile relevante ale dezvoltării infrastructurii feroviare, respectiv: mentenanţă (întreţinere şi reparaţii), operarea, reînnoirea şi modernizarea. Caracterul comprehensiv al strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare oferă garanţia utilizării eficiente a fondurilor publice fundamentate drept necesare, în scopul creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport prin reabilitarea transportului feroviar, cu consecinţe privind susţinerea creşterii competitivităţii economiei naţionale.

      În conformitate cu prevederile art. 8, alin. (2) – (4) din Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european cu modificările și completările ulterioare, strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare trebuie să constituie un document de referinţă al contractului de activitate al administratorului infrastructurii feroviare3, în principal în sensul că:

      • contractul stabileşte obligaţiile reciproce ale părţilor cu privire la implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare;

      • contractul prevede planul multianual de finanţare a infrastructurii feroviare, determinat pe baza necesităţilor de finanţare fundamentate în cadrul strategiei.

      Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare este corelată cu Master Planul General de Transport al României (MPGT)4, în sensul că include proiectele prioritare privind modernizarea infrastructurii aferente reţelei TEN-T şi coridoarelor feroviare europene, care fac obiectul parteneriatului cu Comisia Europeană. Mai mult decât atât, necesităţile financiare pentru perioada 2021-2025, identificate în cadrul strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, sunt corelate cu proiecţiile financiare ale MPGT aferente acestei perioade.

      

      1. Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european, publicată în Monitorul Oficial al României nr. 900 din 9 noiembrie 2016, Partea I, cu modificările şi completările ulterioare

      2. Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spaţiului feroviar unic european, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene seria L, nr. 343 din 14 decembrie 2012, cu modificările şi completările ulterioare

      3. Contract care se încheie între Ministerul Transporturilor şi administratorul infrastructurii feroviare, pe o perioadă de cel puţin 5 ani, conform prevederilor art. 30 din Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european, publicată în Monitorul Oficial al României nr. 900 din 9 noiembrie 2016, Partea I, cu modificările şi completările ulterioare

      4. Aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 666/2016

   2.           CONTEXT                    DE                    PIAŢĂ                                                            

      Strategia se bazează pe o analiză comprehensivă a situaţiei actuale a transportului feroviar pe piaţa transporturilor de persoane şi mărfuri, ca efect al evoluţiei în ultimii 30 de ani. Analizele evidenţiază competitivitatea foarte limitată a transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, dar mai ales în raport cu transportul rutier. Aceasta conduce la o structură profund dezechilibrată a sistemului naţional de transport, care se reflectă în cotele de piaţă ale modurilor de transport (cotele modale). Astfel, conform datelor Eurostat, cota modală a transportului feroviar pe piaţa transporturilor terestre este de:

      • 4,2% în domeniul transporturilor de persoane pe relaţii interurbane (această cotă modală ia în consideraţie inclusiv transportul individual cu mijloace motorizate), respectiv de 21,1% în domeniul transporturilor publice de persoane pe relaţii interurbane;

      • 21,9% în domeniul transporturilor comerciale de marfă pe relaţii interurbane.

      Acest dezechilibru modal al sistemului naţional de transport se reflectă în primul rând în suprasolicitarea excesivă a reţelei rutiere, a cărei capacitate de transport a atins deja niveluri critice pe majoritatea relaţiilor de transport importante (cu consecinţe privind creşterea frecvenţei blocajelor rutiere, limitarea vitezelor de deplasare şi creşterea exponenţială a numărului de accidente cu urmări grave).

      

      Analiza evoluţiei în timp a transportului feroviar de călători şi marfă relevă un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce priveşte volumul de transport (măsurat în număr călători transportaţi, respectiv în tone transportate) cât şi în ceea ce priveşte volumul de prestaţii (măsurat în călători-km, respectiv în tone-km). Pentru ambii indicatori s-au înregistrat contracţii foarte mari, de peste 80%, atât în traficul de călători cât şi în traficul de marfă.

      1. Trafic călători

      2. Trafic marfă

         

         Figura 1 – Evoluţia transportului feroviar de călători şi marfă

         Analizele efectuate indică două categorii de cauze ale acestei situaţii, respectiv:

         • Distorsionarea semnificativă a mediului competiţional, mai ales între modurile de transport terestru, care creează un dezavantaj competitiv transportului feroviar în raport cu cel rutier. În principal este vorba despre externalizarea asimetrică şi extinsă a costurilor aferente transporturilor (ex: costurile de utilizare a infrastructurilor de transport, costurile privind siguranţa transporturilor) şi a costurilor generate de transporturi (ex: costurile privind efectele asupra mediului, costurile privind efectele accidentelor). Aceasta permite operatorilor rutieri să ofere preţuri mult mai atractive decât preţurile operatorilor feroviari, deşi costurile unitare totale (inclusiv costurile externe) sunt semnificativ mai mari în cazul transportului feroviar.

         • Nivelul redus de performanţă şi calitate al serviciilor de transport feroviar, cauzat în măsură semnificativă de nivelul redus de performanţă al infrastructurii feroviare şi, implicit, al serviciilor şi facilităţilor oferite de administratorul infrastructurii feroviare.

           În ceea ce priveşte infrastructura, analizele evidenţiază că finanţarea publică a infrastructurii feroviare s-a situat constant cu mult sub nivelul necesităţilor. Situaţia fondurilor publice alocate în ultimii ani pentru întreţinerea, repararea, reînnoirea şi modernizarea infrastructurii feroviare este prezentată în tabelul următor.

           Tabelul 1. Situaţia fondurilor publice alocate în ultima perioadă pentru infrastructura feroviară

           Anul	Fonduri publice [mii lei]
           	Întreținere	Reparații	Reînnoire	Investiții
           2012	850 000	44 821	37 165	1 352 564
           2013	450 000	51 455	54 915	1 390 433
           2014	693 045	4 329	13 973	1 505 330
           2015	756 237	65 599	18 990	1 388 208
           2016	1 022 222	92 974	48 474	1 243 268
           2017	888 392	35 109	37 937	2 224 984
           2018	893 686	17 219	36 342	1 146 595
           2019	1 072 514	25 586	48 941	2 403 292
           2020	1 204 716	26 141	79 958	2 253 535
           Total	7 830 812	363 233	376 695	14 908 209
           Medie anuala	870 090	40 359	41 855	1 561 333
           Necesar anual (medie)	1 442 710	230 000	1 401 665
           Acoperire necesar	60.31%	17.55%	2.99%

           Trebuie precizat că aceste alocări au fost foarte reduse în raport cu necesităţile de finanţare pentru întreţinerea, repararea şi reînnoirea infrastructurii feroviare. Astfel:

         • în ceea ce priveşte întreţinerea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit doar 60.3% din necesităţile de finanţare;

         • în ceea ce priveşte repararea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit mai puţin de 20% din necesităţile de finanţare;

         • în ceea ce priveşte reînnoirea infrastructurii, fondurile publice alocate au acoperit mai puţin de 3% din necesităţile de finanţare.

      Consecinţa directă a finanţării necorespunzătoare a întreţinerii, reparării şi reînnoirii infrastructurii feroviare este degradarea progresivă a acesteia şi apariţia din ce în ce mai frecventă a unor defectări care necesită limitarea vitezei de circulaţie a trenurilor pentru asigurarea condiţiilor minimale de siguranţă. Aceasta a generat limitarea suplimentară a competitivităţii transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport, materializată prin migrarea masivă a clienţilor către transportul rutier.

      Efectul mai puţin vizibil, dar mai periculos, al subfinanţării infrastructurii feroviare, coroborat cu distorsionarea mediului competiţional de pe piaţa transporturilor, constă în faptul că se întreţine o vulnerabilitate a economiei naţionale prin promovarea artificială a unui mod de transport mai scump, care generează costuri globale, inclusiv costuri bugetare, substanţial mai mari. Calculele efectuate pe baza rezultatelor unui studiu internaţional5 arată că transferul către calea ferată a fiecărei cuante de 10% din traficul rutier derulat în România ar genera, la nivel naţional, economii anuale de peste 2 miliarde euro. Având în vedere că infrastructura feroviară are o capacitate de transport care ar putea permite preluarea a cel puţin 30% din traficul rutier actual, rezultă că subfinanţarea infrastructurii feroviare generează la nivelul economiei naţionale pierderi anuale de peste 6 miliarde de euro.

      În plus, promovarea artificială şi excesivă a transportului rutier contribuie inclusiv la menţinerea unui nivel ridicat de dependenţă faţă de produsele petroliere, ceea ce creează o vulnerabilitate semnificativă din perspectiva siguranţei energetice. În România, nivelul de dependenţă faţă de petrol în sectorul transporturilor este mai mare de 97%6, depăşind chiar media europeană.

      Nu în ultimul rând, limitarea competitivităţii transportului feroviar prin finanţarea insuficientă a infrastructurii feroviare generează suprasolicitarea reţelei rutiere, a cărei capacitate de transport este deja la nivel critic în raport cu cererile pe multe relaţii de transport.

   3. OBIECTIVE STRATEGICE, DIRECŢII DE ACŢIUNE PRIORITARE ŞI REZULTATE

                                                                           AŞTEPTATE                                                                        

      Logica strategiei privind dezvoltarea infrastructurii feroviare române este o logică de tip iterativ, cu dezvoltare arborescentă, care include următoarele etape:

      

      Identificarea intereselor naţionale cu privire la transportul feroviar, precum şi identificarea aspectelor legate de armonizarea acestor interese cu politica europeană în domeniul transportului feroviar

      Definirea obiectivelor strategice generale privind dezvoltarea infrastructurii feroviare, care derivă din

      interesele naţionale privind transportul feroviar

      Definirea obiectivelor strategice specifice, derivate din obiectivele generale

      Identificarea acţiunilor strategice

      necesare pentru realizarea obiectivelor specifice

      Figura 2 – Logica strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare

      

      1. External Costs of Transport in Europe, studiu realizat în anul 2011 de către CE Delft, INTRAS şi Franhofer ISI

      2. Calcule efectuate pe baza datelor INS (Anuarul statistic 2012, Indicatori de DezvoltareDurabilă în România (IDDR))

         Obiectivele strategice generale privind dezvoltarea infrastructurii feroviare sunt prezentate în paragraful 8.1 din Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025, document aprobat prin HG nr. 985/2020.

         Obiectivele strategice specifice privind dezvoltarea infrastructurii feroviare, derivate din obiectivele generale, sunt prezentate în paragraful 8.2 din Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025.

         Urmând logica de dezvoltare menţionată anterior, pentru fiecare obiectiv strategic specific sunt identificate acţiunile strategice necesare în vederea realizării obiectivelor asumate. Acţiunile strategice necesare pentru realizarea obiectivelor specifice, precum şi măsurile prioritare pentru perioada 2021-2025 sunt prezentate în capitolul 9 din Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025.

         Tabelul de mai jos prezintă sintetic obiectivele strategice generale, obiectivele specifice şi acţiunile strategice necesare identificate în cadrul strategiei.

         Tabelul 2. Obiective strategice şi acţiuni strategice privind dezvoltarea infrastructurii feroviare

         Obiective generale Obiective specifice Acţiuni strategice

         

         A	Creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă
         	A.1	Creşterea vitezei de circulaţie pe infrastructura feroviară
         		A.1.1	Reînnoirea infrastructurii feroviare
         		A.1.2	Reparaţiile curente ale elementelor de infrastructură
         		A.1.3	Întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare
         		A.1.4	Creşterea vitezei proiectate a infrastructurii feroviare
         	A.2	Creşterea vitezelor comerciale realizate, prin reducerea ecartului faţă de viteza permisă de infrastructura feroviară. Creşterea punctualităţii trenurilor
         		A.2.1	Creşterea eficienţei managementului operativ al circulaţiei trenurilor
         		A.2.2	Creşterea eficienţei managementului tactic al circulaţiei trenurilor
         		A.2.3	Creşterea eficienţei planificării circulaţiei trenurilor pe orizont de timp strategic
         		A.2.4	Planificarea strategică a infrastructurii şi a serviciilor feroviare
         		A.2.5	Creşterea eficienţei procedurilor de siguranţă pentru comunicarea cu trenurile în mişcare
         	A.3	Creşterea eficienţei economice a activităţilor de administrare a infrastructurii feroviare
         		A.3.1	Creşterea gradului de mecanizare a activităţilor de mentenanţă a infrastructurii
         		A.3.2	Creşterea nivelului de centralizare a instalaţiilor de semnalizare feroviară
         		A.3.3	Concentrarea centrelor de decizie privind managementul traficului feroviar
         		A.3.4	Creşterea eficienţei utilizării resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare
         		A.3.5	Optimizarea gradului de divizare a reţelei feroviare şi a distribuţiei punctelor de secţionare
         		A.3.6	Optimizarea modelului de business în domeniul mentenanţei infrastructurii feroviare
         	A.4	Menţinerea la nivel ridicat a siguranţei circulaţiei trenurilor
         		A.4.1	Menţinerea nivelului ridicat de siguranţă al sistemelor de semnalizare feroviară
         		A.4.2	Creşterea nivelului de protecţie a traficului rutier la trecerile la nivel cu calea ferată
         	A.5	Creşterea eficienţei energetice şi reducerea nivelului de poluare
         		A.5.1	Creşterea gradului de electrificare a reţelei feroviare
         		A.5.2	Creşterea eficienţei managementului distribuţiei energiei electrice
         	A.6	Îmbunătăţirea conectivităţii reţelei feroviare
         		A.6.1	Construirea unor linii noi
         		A.6.2	Interconectarea cu alte moduri de transport

         A.7	Creşterea competitivităţii transportului feroviar de pasageri
         		A.7.1	Promovarea unor servicii cu grad ridicat de atractivitate pentru transportul pasagerilor
         		A.7.2	Susţinerea logistică a serviciilor cadenţate de transport feroviar al pasagerilor
         		A.7.3	Integrarea transportului feroviar de pasageri în fluxuri intermodale destinate creşterii mobilităţii
         		A.7.4	Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de pasageri
         		A.7.5	Creşterea nivelului de calitate şi eficienţă a serviciilor de transport feroviar de pasageri
         A.8	Creşterea competitivităţii transportului feroviar de marfă
         		A.8.1	Promovarea transportului intermodal feroviar-auto containerizat
         		A.8.2	Promovarea transportului de semi-trailere şi a transportului RO-LA
         		A.8.3	Promovarea transportului feroviar de marfă în vagoane izolate
         		A.8.4	Creşterea nivelului de calitate şi eficienţă a serviciilor de transport feroviar de marfă

         B.1	Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii coridoarelor feroviare internaţionale
         		B.1.1	Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii coridorului Rin-Dunăre
         		B.1.2	Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii coridorului Orient / East-Med
         B.2	Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii reţelei TEN-T
         		B.2.1	Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii reţelei TEN-T Centrale
         		B.2.2	Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii reţelei TEN-T Extinse
         B.3	Integrarea în reţeaua feroviară europeană de mare viteză
         		B.3.1	Axa de mare viteză Est – Vest
         		B.3.2	Axa de mare viteză Nord – Sud
         B.4	Susţinerea mobilităţii militare

         

         B Integrarea în spaţiul feroviar unic european

         Principala prioritate strategică (a se vedea paragraful 9.1.1 din strategie) constă în implementarea unui program de recuperare a restanţelor privind reînnoirea infrastructurii feroviare, care vizează readucerea infrastructurii la parametrii de performanţă proiectaţi iniţial. Acest program este eşalonat pe 15 ani şi este prezentat sintetic în tabelul următor.

         Tabelul 3. Programul cadru de reînnoire a infrastructurii feroviare şi costurile necesare

         Anul	Lungime refacţie (km)	Costuri estimate reînnoire
         		Reînnoire linii curente şi directe (refacţie)	Reînnoire elemente critice de infrastructură	TOTAL
         		mil.EUR	mil.EUR	mil.EUR
         I	70	40.9	33.0	73.9
         II	150	87.7	45.0	132.7
         III	250	146.2	60.0	206.2
         IV	375	219.3	75.0	294.3
         V	550	321.7	90.0	411.7
         VI	600	350.9	100.0	450.9
         VII	600	350.9	100.0	450.9
         VIII	600	350.9	100.0	450.9
         IX	650	380.2	100.0	480.2
         X	700	409.4	100.0	509.4
         XI	700	409.4	100.0	509.4
         XII	700	409.4	100.0	509.4

         XIII	750	438.7	100.0	538.7
         XIV	750	438.7	100.0	538.7
         XV	800	467.9	100.0	567.9
         TOTAL	8 245	4 822.4	1 303.0	6 125.4
         MEDIE	549.7	321.5	86.9	408.4

         Coroborat cu programul de reabilitare şi modernizare a infrastructurii feroviare aferente coridoarelor europene şi reţelei TEN-T, acest program vizează – pe un orizont de 10 ani – reabilitarea integrală a tuturor magistralelor feroviare, precum şi a principalelor legături intermagistrale (conform figurii de mai jos).

         

         Figura 3 – Rezultate aşteptate pe orizont de 10 ani (proiectele feroviare și tipul finanțării)

         Ca urmare a implementării acestui program este de aşteptat o creştere medie cu cel puţin 24% a vitezelor maxime admise pe magistralele feroviare. De asemenea, este de aşteptat că vitezele comerciale efective ale trenurilor pe magistralele feroviare vor creşte cel puţin cu aceeaşi rată procentuală.

         De asemenea, strategia evidenţiază necesitatea implementării prioritare a unui program de recuperare accelerată a restanţelor privind reparaţiile, în scopul eliminării restricţiilor de viteză existente (a se vedea anexa nr. 5 a strategiei), precum şi necesitatea întreţinerii curente în regim permanent şi continuu, pentru a preveni mărirea ecartului dintre viteza proiectată şi viteza maximă permisă de infrastructura feroviară (a se vedea anexa nr. 6 a strategiei).

         Complementar acestei abordări, strategia recomandă modernizarea managementului traficului feroviar, ceea ce ar genera, suplimentar, un spaţiu de creştere a vitezelor comerciale de peste 20% faţă de situaţia actuală (a se vedea paragraful 9.1.2 din strategie şi anexele aferente).

   4.                  NECESITĂŢI         DE                  FINANŢARE                                                      

      Tabelul următor prezintă o sinteză a fondurilor publice necesare în perioada 2021-2025, structurate pe obiective strategice generale şi specifice.

      Tabelul 4. Fonduri publice necesare pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare în perioada 2021-2025, structurate pe

      obiective strategice generale şi specifice

      Obiective strategice globale şi specifice
      		UM	2021	2022	2023	2024	2025	TOTAL
      Creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă
      1	Creşterea vitezei de circulaţie pe infrastructura feroviară	mil. euro	460.07	596.76	737.45	746.56	809.07	3 349.90
      2	Creşterea vitezelor comerciale realizate, prin reducerea ecartului faţă de viteza permisă de infrastructura feroviară. Creşterea punctualităţii trenurilor	mil. euro	0.00	0.00	7.74	11.31	5.95	24.99
      3	Creşterea eficienţei economice a activităţilor de administrare a infrastructurii feroviare	mil. euro	28.81	34.32	63.47	65.82	79.33	271.75
      4	Menţinerea la nivel ridicat a siguranţei circulaţiei trenurilor	mil. euro	17.91	7.96	0.56	0.00	0.00	26.42
      5	Creşterea eficienţei energetice şi reducerea nivelului de poluare	mil. euro	0.21	0.57	0.18	5.36	5.36	11.67
      6	Îmbunătăţirea conectivităţii reţelei feroviare	mil. euro	15.16	73.22	131.80	58.58	29.68	308.43
      7	Creşterea competitivităţii transportului feroviar de pasageri	mil. euro	30.82	29.96	48.05	33.77	0.05	142.65
      8	Creşterea competitivităţii transportului feroviar de marfă	mil. euro	0.00	0.00	0.00	0.00	0.00	0.00
      TOTAL		mil. eur	552.97	742.79	989.2	921.4	929.44	4 135.81

      Fonduri publice necesare

      Necesităţile de finanţare pentru infrastructură se regăsesc detaliate în cadrul Programului Investițional 2021 – 2030. Astfel, în acest program proiectele feroviare localizate pe rețeaua primară sunt în număr de 20 și includ lucrări de modernizare, electrificare, dublare și reînnoire. Aceste proiecte însumează 2586.8 km și un cost de

      13.6 mld.Euro fără TVA.

      Necesităţile de finanţare pentru întreținere și reparații feroviare în perioada 2021-2025, pe categorii de cheltuieli, fundamentate prin strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare române, sunt prezentate sintetic în tabelul următor.

      Categoria de cheltuieli
      		UM	2021	2022	2023	2024	2025	TOTAL
      Întreţinere şi reparaţii
      1	Întreţinere curentă (acţiunea strategică A.1.3)	mil. euro	316.67	316.67	316.67	316.67	316.67	1 583.33
      2	Reparaţii curente (acţiunea strategică A.1.2)	mil. euro	50.00	50.00	48.00	45.00	42.00	235.00
      TOTAL		mil. euro	366.67	366.67	364.67	361.67	358.67	1 818.33

      Tabelul 5. Fonduri publice necesare pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare în perioada 2021-2025, structurate pe categorii de cheltuieli

      Fonduri publice necesare

      În ceea ce privește necesitatea de finanțare pentru reînnoiri și proiecte de investiții acestea se regăsesc detaliate în cadrul Programului Investițional 2021 – 2030.

      Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare a fost concepută astfel încât, în ipoteza asigurării unor finanţări din fonduri publice la nivelul necesităţilor evidenţiate mai sus, să asigure stoparea degradării infrastructurii şi recuperarea progresivă, în cca 20 de ani, a deficitului actual de performanţă al infrastructurii feroviare.

      Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare este complementară Master Planului General de Transport al României, în sensul că dezvoltă şi detaliază recomandările strategice generale ale MPGT privind consolidarea poziţiei transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor.

      Având în vedere că Master Planul General de Transport a fost aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 666/2016, fapt care îi conferă statutul de document de referinţă privind politica de stat în domeniul transporturilor, precum şi prin prisma corelării cu proiecţiile financiare ale MPGT, rezultă că este îndeplinită condiţia sustenabilităţii financiare a strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare.

   5. MĂSURI NECESARE PENTRU ASIGURAREA FEZABILITĂŢII STRATEGIEI DE

             DEZVOLTARE            A            INFRASTRUCTURII            FEROVIARE                                        

      Dincolo de sustenabilitatea financiară şi de conformitatea cu politica naţională şi cea europeană în domeniul transporturilor, fezabilitatea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare este condiţionată inclusiv de întrunirea cumulativă a unor condiţii care exced domeniul de acţiune al administratorului infrastructurii feroviare şi, în unele cazuri, chiar al sistemului feroviar în ansamblu.

      Este necesară reconsiderarea rolului transportului feroviar în cadrul sistemului naţional de transport, în sensul valorificării avantajelor sale economice intrinseci în scopul creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport şi a reducerii costurilor economiei naţionale generate de domeniul transporturilor (a se vedea paragraful 11.1 din strategie).

      Echilibrarea şanselor competitive ale modurilor de transport pe piaţa internă a transporturilor terestre reprezintă o pre-condiţie pentru reabilitarea transportului feroviar şi, implicit, pentru a asigura fezabilitatea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare. Aceasta implică eliminarea distorsiunilor existente pe această piaţă în ceea ce priveşte mediul concurenţial între modurile de transport, în scopul asigurării cadrului necesar pentru echilibrarea modală a sistemului naţional de transport (a se vedea paragraful 11.2 din strategie). Trebuie menţionat că PNRR include asumarea unui obiectiv de reformă în acest sens, prin implementarea unui nou sistem de taxare a transportului rutier orientat spre internalizarea costurilor externe generate de acest mod de transport.

      Este necesară implementarea unor reguli uniforme cu privire la finanţarea infrastructurilor de transport, în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport, în scopul de a asigura stabilitatea şi predictibilitatea finanţării acestor infrastructuri. În particular, regulile uniforme cu privire la finanţarea infrastructurilor de transport trebuie să asigure aplicarea prevederilor legislaţiei naţionale şi europene cu privire la acoperirea necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare (a se vedea paragraful 11.3 din strategie).

      Este imperios necesară consolidarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al pasagerilor, în scopul asigurării cadrului necesar care să permită crearea unei alternative viabile şi atractive în raport cu varianta transportului rutier individual, cu consecinţe privind reducerea gradului de suprasolicitare a infrastructurii rutiere şi, implicit, fluidizarea traficului pe reţeaua rutieră naţională. În caz contrar, orice efort privind reabilitarea infrastructurii feroviare ar putea fi compromis prin menţinerea, în domeniul traficului feroviar de călători, a unei oferte de servicii insuficiente din punct de vedere cantitativ şi neatractive pentru clienţi din perspectiva nivelului de performanţă şi calitate a serviciilor (a se vedea paragraful 11.4 din strategie).

      În perioada de tranziţie privind internalizarea costurilor externe ale transporturilor în vederea asigurării unui mediu competiţional echilibrat şi echitabil între modurile de transport, necesitatea transferului către calea ferată a unor fluxuri de marfă transportate în prezent pe căile rutiere conduce la necesitatea implementării urgențe a unor măsuri de promovare a transportului intermodal/combinat de marfă şi a transportului feroviar de marfă în vagoane izolate, în scopul echilibrării competiţiei intermodale pe piaţa expediţiilor de marfă de dimensiuni mici (a se vedea paragraful 11.5 din strategie).

      Implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, ca obligaţie asumată prin contractul de performanţă şi activitate al administratorului infrastructurii feroviare (a se vedea paragraful următor), impune necesitatea asigurării unui plan multianual de finanţare a infrastructurii feroviare, stabilit astfel încât să asigure acoperirea de o manieră predictibilă a necesităţilor de finanţare fundamentate în cadrul strategiei, evidenţiate în paragraful anterior. De asemenea, este necesară implementarea mecanismelor legale de finanţare multianuală a acţiunilor care se derulează pe intervale de timp care depăşesc orizontul unui an calendaristic (a se vedea paragraful 11.6 din strategie).

   6.   IMPLEMENTAREA  STRATEGIEI  DE  DEZVOLTARE  A  INFRASTRUCTURII                  

      1. Situaţia actuală

         

         Strategia de dezvoltare a infrastructurii a fost aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 985/2020. Ca urmare, această strategie are în prezent statutul de document de referinţă privind politicile publice în domeniul transportului feroviar. Documentul este publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii la adresa

         http://mt.gov.ro/web14/strategia-in-transporturi/transporturi-strategie/strategii-sectoriale-politici-programeşi pe site-ul CFR SA, administratorul infrastructurii feroviare, la adresa

         http://cfr.ro/index.php/ct-menu-item-3/ct-menu-item-55/strategia-de-dezvoltare-a-infrastructurii-feroviare.

         În conformitate cu prevederile Legii nr. 202/2016, care transpune Directiva 2012/34/UE, în cursul anului 2021, între Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii -în numele statului- şi administratorul infrastructurii feroviare a fost încheiat Contractul de activitate şi performanţă al Companiei Naţionale de Căi Ferate "C.F.R." – S.A.pentru perioada 2021-2025. Contractul a fost aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 920/2021 şi este publicat pe site-ul CFR SA, administratorul infrastructurii feroviare, la adresa

         http://cfr.ro/index.php/ct-menu-item-3/contractul-de-activitate-2021-2025

         În conformitate cu prevederile art. 2 (Obiectul Contractului): “Prezentul Contract stabileşte drepturile şi obligaţiile reciproce ale CFR SA şi ale Ministerului pentru asigurarea funcţionării infrastructurii feroviare, care să garanteze desfăşurarea transporturilor de marfă şi de călători pe căile ferate române în condiţii de performanţă şi siguranţă a circulaţiei, în conformitate cu legislaţia în vigoare. De asemenea, contractul stabileşte regulile şi responsabilităţile privind monitorizarea şi evaluarea performanţei activităţii CFR SA, prin intermediul Indicatorilor de Performanţă şi Monitorizare”.

         În conformitate cu prevederile art. 4 (Obiective de nivel înalt pentru Sectorul Feroviar) alin. (2) din contract, acest contract “stabileşte obligaţiile asumate de către CFR SA şi de către Minister privind colaborarea în vederea realizării obiectivelor strategice stabilite în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare în perioada 2021- 2025, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 985/2020”.

         Altfel spus, acest contract constituie instrumentul legal care stabileşte, pe de o parte, angajamentul reciproc al ministerului şi al administratorului infrastructurii feroviare cu privire la implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii, iar pe de altă parte stabileşte responsabilităţile asumate de cele două părţi în acest scop. Astfel, conform prevederilor art. 5 (Roluri şi Responsabilităţi) din contract se stabilesc următoarele principii care reglementează relaţiile dintre părţile contractante:

         1. „Responsabilităţile şi obligaţiile principale ale Ministerului prevăzute prin prezentul Contract au în vedere asigurarea resurselor financiare de la bugetul de stat necesare îndeplinirii obiectivelor stabilite în strategia prevăzută la art. 4 alin. (2), cu respectarea prevederilor art. 8 alin. (4) din Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european cu modificările și completările ulterioare, precum şi asigurarea cadrului legislativ care să permită desfăşurarea activităţii CFR SA în condiţii normale, într-un cadru concurenţial echitabil în raport cu alte moduri de transport”.

         2. „Responsabilităţile şi obligaţiile principale ale CFR SA prevăzute prin prezentul Contract au în vedere îndeplinirea obiectivelor stabilite în strategia prevăzută la art. 4 alin.(2), cu respectarea prevederilor legale în vigoare, în scopul derulării în bune condiţii a serviciilor de transport feroviar, a satisfacerii integrale a cererilor de transport pe calea ferată şi a creşterii competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor”.

            În cadrul contractului sunt prevăzute necesităţile de finanţare din fonduri publice ale administratorului infrastructurii, stabilite pe baza strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare astfel încât să asigure realizarea obiectivelor asumate prin strategie.

            De asemenea, în cadrul contractului sunt stabilite fondurile publice alocate administratorului infrastructurii în scopul realizării obiectului contractului. Fondurile publice alocate includ atât fondurile naţionale cât şi fondurile

            europene nerambursabile. Tabelul următor sintetizează situaţia necesarului de finanţare şi a fondurilor alocate pentru categoriile de cheltuieli care se finanţează din fonduri naţionale.

            Tabelul 6. Fonduri publice naţionale alocate pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare în perioada 2021-2025

            Nr crt	Categorie fonduri		Fonduri publice [mii lei]
            			2021	2022	2023	2024	2025*	Total 2021- 2025
            1	Întreţinerea şi asigurarea funcţionării infrastructurii feroviare publice	Fonduri necesare	2 215 147	2 929 578	3 187 334	3 206 574	3 225 813	14 764 446
            		Fonduri alocate	1 404 019	1 340 935	1 387 565	1 385 816	–	5 518 335
            2	Reparaţiile curente ale infrastructurii feroviare publice	Fonduri necesare	271 667	273 889	265 067	250 000	234 733	1 295 356
            		Fonduri alocate	41 908	50 000	50 000	50 000	–	191 908
            3	Reînnoirea infrastructurii feroviare publice	Fonduri necesare	401 751	727 081	1 138 800	1 635 177	2 300 872	6 203 680
            		Fonduri alocate	70 954	123 076	98 924	82 000	–	374 955

            * Conform legislaţiei naţionale, alocările estimate de fonduri publice pentru anul 2025 urmează să fie stabilite prin legea bugetului de stat pentru anul 2022

            Sursa: HG nr. 920/2021, anexele nr. 9 și 10

            Contractul stabileşte un set amplu de indicatori de performanţă ai infrastructurii, prin care se măsoară activitatea CFR SA destinată realizării obiectivelor stabilite prin strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare. Pe baza finanţării asigurate, contractul stabileşte obiectivele (ţintele) asociate acestor indicatori de performanţă. O sinteză a obiectivelor asociate principalilor indicatori de performanţă ai infrastructurii feroviare este prezentată în tabelul următor (sursa: HG nr. 920/2021, anexa nr. 8).

            Tabelul 7. Evoluţia indicatorilor de performanţă ai administrării infrastructurii feroviare în perioada 2021-2025

            Indicator	UM
            		2021	2022	2023	2024	2025
            A.1 – Viteza tehnică asigurată	km/h	68.20	67.80	66.51	65.06	–
            A.2 – Grad de utilizare a performanţelor proiectate	%	79.02	77.73	76.25	74.58	–
            A.3.1 – Valoare indisponibilitate	zile*km	768 807.36	816 074.33	870 371.05	934 014.94	–
            A.4 – Numărul punctelor periculoase eliminate prin reparaţii curente	nr	1	3	3	3	–
            B.1 – Lungime linie reînnoită (refacție)	km	9.9	22.6	17.2	15.3	–
            B.2.1 – Număr puncte periculoase eliminate prin reînnoire	nr	8	9	9	9	–
            C.1 – Punctualitatea trenurilor de călători	min/100 tren*km	1.45	1.52	1.61	1.72	–
            C.2 – Predictibilitatea trenurilor de călători	%	99.21	99.16	99.10	99.04	–
            C.3 – Punctualitatea trenurilor de marfă	min/100 tren*km	0.98	1.03	1.09	1.17	–
            C.4 – Indicele de siguranţă a circulaţiei trenurilor	nr / mil.tren*km	0.76	0.80	0.84	0.88	–
            C.5.1 – Număr treceri la nivel modernizate	nr	21	56	65	14	–
            D.1.1 – Parcursul trenurilor de călători pe reţea	tren*km	55 797 249.0	61 571 288.8	61 483 558.2	61 509 198.0	–
            D.2.1 – Parcursul trenurilor de marfă pe reţea	tren*km	21 126 950.0	21 232 584.8	21 338 747.7	21 445 441.4	–
            E.1.1 – Lungime linie electrificată	km	4 032.4	4 032.4	4 032.4	4 032.4	–

            Obiective

      2. Acţiuni necesare în vederea susţinerii eficiente a realizării obiectivelor privind creşterea traficului feroviar

         

         Prin PNRR au fost asumate două obiective relevante de reformă în domeniul transporturilor. Aceste obiective vizează creşterea cu 25% până în anul 2026 a traficului feroviar derulat pe reţeaua feroviară din România (a se vedea capitolul de mai jos).

         După cum s-a evidenţiat în paragraful 2.3 de mai sus, unul dintre obiectivele strategice globale asumat prin Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare vizează creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă (obiectivul strategic general A). Acţiunile strategice identificate drept necesare pentru atingerea acestui obiectiv strategic vizează asigurarea suportului logistic al creşterii parametrilor de performanţă şi calitate ai serviciilor de transport feroviar, prin creşterea performanţelor circulaţiei trenurilor şi prin asigurarea

         serviciilor şi facilităţilor necesare în vederea creşterii atractivităţii transportului feroviar. Ca urmare, implementarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare are un rol esenţial din perspectiva realizării obiectivelor asumate prin PNRR privind creşterea semnificativă a transportului feroviar în perioada următoare, prin transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent prin alte moduri de transport.

         Pe de altă parte, analizele efectuate în contextul definirii PNRR au condus la identificarea unor proiecte prioritare în domeniul dezvoltării infrastructurii feroviare, suplimentare faţă de cele propuse în cadrul strategiei pentru perioada 2021-2025.

         Având în vedere considerentele prezentate anterior, sunt necesare următoarele acţiuni specifice pentru a asigura implementarea eficientă a strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, cu rezultate care să susţină în mod eficient realizarea obiectivelor asumate prin PNRR privind creşterea traficului feroviar prin transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport:

         1. Redimensionarea planului multianual de finanţare a infrastructurii feroviare şi actualizarea subsecventă a contractului de activitate şi performanţă al administratorului infrastructurii prin actul adiţional aferent anului 2022. Redimensionarea trebuie să ia în considerare acoperirea adecvată a necesităţilor de finanţare stabilite prin HG nr. 985/2020, fondurile alocate prin PNRR pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare şi asigurarea resurselor necesare pentru realizarea obiectivelor asumate prin PNRR privind creşterea cu 25% până în anul 2026 a traficului feroviar derulat pe reţeaua feroviară din România.

         2. Actualizarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare şi corelarea cu PNRR, prin includerea acţiunilor şi măsurilor prioritare specifice prevăzute prin PNRR şi luarea în considerare a resurselor financiare suplimentare asigurate prin PNRR. De asemenea, actualizarea strategiei va analiza necesitatea şi oportunitatea recalibrării unor acţiuni strategice din perspectiva realizării obiectivelor asumate prin PNRR privind creşterea cu 25% până în anul 2026 a traficului feroviar derulat pe reţeaua feroviară din România.

         3. Implementarea proiectelor de investiţii prevăzute în PNRR, suplimentare faţă de cele deja propuse în cadrul strategiei pentru perioada 2021-2025.

         Acţiunile privind implementarea efectivă a prevederilor strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare sunt evidenţiate în paragrafele 5.2 şi 6.2 de mai jos, în contextul acţiunilor destinate iniţierii şi susţinerii transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport de călători şi, respectiv, de marfă.

3. PRIORITIZAREA INVESTIŢIILOR FEROVIARE

În cadrul procesului de pregătire pentru noul cadru financiar multi-anual 2021-2027, condiţia favorizantă pentru Programul Operaţional Transport o reprezintă planificarea strategică a investiţiilor. Acest lucru se realizează prin programul investiţional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport 2021-2030 cu un rol triplu:

• prioritizare a investiţiilor constituind o condiţie favorizantă în vederea noului cadru financiar multianual,

• actualizare a strategiei de implementare a Master Planului General de Transport al României,

• document cadru de referinţă pentru politicile publice relevante şi pentru toate instituţiile implicate în realizarea obiectivelor de infrastructură de transport naţională.

  În ce priveşte prioritizarea proiectelor, Programul investiţional răspunde necesităţii unui sistem de indicatori în baza căruia a fost definitivată atât prioritizarea propriu-zisă a proiectelor cât şi strategia de finanţare, secţiunea privind prioritizarea proiectelor din programul investiţional fiind comună cu cea din prezentul program de acţiune. Astfel, pentru dezvoltarea sectorului feroviar au fost identificate câteva obiective specifice care să contribuie la atingerea obiectivului general de bună conectivitatea feroviară şi complementaritate cu alte moduri de transport, respectiv:

• Obiectivul de eficienţă economică: dezvoltarea unui sistem de transport feroviar care generează beneficii mai mari decât costurile înregistrate;

• Obiectivul de echitate: costurile şi veniturile unui sistem de transport vor fi distribuite corect între cetăţeni, industrii şi între zone geografice;

• Obiectivul de siguranţă: infrastructura şi serviciile de transport vor fi furnizate astfel încât să protejeze persoanele împotriva vătămării sau a deceselor;

• Obiectivul de integrare: sistemul de transport va permite persoanelor (inclusiv pentru cele cu mobilitate redusă) să călătorească confortabil şi sigur, utilizând o varietate de moduri de transport şi să minimizeze costurile de transport de mărfuri;

• Obiectivul de mediu: sistemul de transport va proteja mediul înconjurător sprijinind dezvoltarea socială şi economică în folosul prezentei generaţii dar şi a celor viitoare.

Pentru stabilirea nevoilor prioritare feroviare totale s-a identificat nevoia de conectivitate, s-au definit coridoarele de conectivitate, reţeaua feroviară, lista de proiecte care au fost prioritizate şi ierarhizate în aşa fel încât să se obţină un rezultat fundamentat în funcţie de criterii ştiinţifice, concrete şi corecte:

Figura 4 – Etapele stabilirii nevoilor prioritare feroviare

Strategia de prioritizare a proiectelor s-a realizat în concordanţă cu metodologia agreată cu Comisia Europeană, similară cu cea din Master Planul General de Transport. În fapt, considerăm astfel, că se realizează o actualizare a strategiei de implementare în baza aceloraşi priorităţi de conectivitate identificate în documentul strategic de programare a investiţiilor în transport.

Lista de proiecte, după aplicarea criteriilor prezentate, este structurată în funcţie de stadiul proiectelor. Astfel, investiţiile care fac parte din strategia de implementare sunt reprezentate de:

• Proiecte aflate în faza de execuţie (lucrări care vor fi fazate şi finalizate în următorul cadru financiar) şi fac parte din scenariul de referinţă;

• Proiecte lansate spre a fi implementate (achiziţie publică demarată pentru realizarea documentaţiei tehnico-economice sau pentru execuţie) şi fac parte din scenariul de referinţă;

• Proiecte din lista prioritizată.

Prioritizarea proiectelor reprezintă un pas foarte important în definirea programului de investiţii, dată fiind situaţia în care investiţiile identificate ca fiind necesare depăşesc semnificativ bugetul disponibil. Aceasta implică necesitatea ierarhizării proiectelor potrivit unui set de criterii de evaluare predefinite, care să asigure un proces de prioritizare corect şi neutru, elaborat pe baze independente şi ştiinţifice. Adăugarea limitărilor de finanţare la lista de proiecte ierarhizate va avea ca rezultat obţinerea strategiei de implementare.

Prin urmare, metodologia analizei multicriteriale (AMC) pentru proiectele reţelei primare se bazează pe următoarele criterii:

1. Eficienţă economică – 35%

2. Reducerea emisiilor de carbon – 20%

3. Conectivitate strategică – 25%

4. Utilizarea duală a infrastructurii – 15%;

5. Maturitatea pregătirii proiectului – 5%

Metodologia de evaluare pentru fiecare criteriu este sintetizată în tabelul de mai jos:

Tabelul 8. Metodologia de evaluare în funcţie de criterii

Astfel, metodologia de evaluare a criteriilor, respectiv prioritizarea a fost realizată pentru 20 de proiecte care însumează un total de 2586.8 km şi un cost total estimat de 12.8 mld.EUR.

Tabelul 9. Metodologia de prioritizare a reţelei feroviare

(M – Modernizare, E – Electrificare, D – dublare, R – Reînnoire)

Așadar, în urma prioritizării pe baza criteriilor stabilite s-a realizat o ierarhizare a celor 20 de proiecte în funcție de punctajul obținut. Ecartul punctajelor este de la 35.08 puncte (proiectul Dărmănești – Vicșani Frontieră) la

95.00 puncte (proiectul București – Craiova).

Tabelul 10. Lista proiectelor feroviare prioritizate şi ierarhizate, localizate pe reţeaua primară

(M – Modernizare, E – Electrificare, D – dublare, R – Reînnoire)

Deciziile de finanțare în domeniul feroviar depind de modul de abordare al proiectelor de modernizare, în vederea atingerii standardelor impuse la nivel de regulament european. Astfel cele două abordări sunt:

1. Implementarea fazată care prevede două etape:

   1. etapa I – lucrări de tip reînnoiri pe liniile directe, implementate într-o manieră accelerată, care vizează eliminarea tuturor restricțiilor de viteză prin înlocuirea cadrului piatră spartă (track beds) – traverse și prinderi (rail sleepers and rail fasteners) – șină (steel rail) și a aparatelor de cale (rail switches);

   2. etapa a II-a – lucrări de modernizare complete, pe liniile directe și abătute în special pentru poduri, podețe, tuneluri, care prevăd reutilizarea în procente ridicate a elementelor schimbate în prima etapă, la care se adaugă și introducerea sistemului ERTMS.

În această abordare fazată, etapa 1 este complementară cu etapa a II-a, lucrările la infrastructura feroviară fiind stabilite integrat încă de la început.

1. Modernizare completă în cadrul unui proiect integrat

   Alocările financiare aferente proiectelor depind de abordările menționate, studiile de fezabilitate definind sectoarele de cale ferată care necesită modernizare completă și cele care asigură standardele europene printr-un proces fazat.

   Având în vedere corelarea cu investițiile aferente PNRR (modernizare completă, renewal, quick wins, centralizări), în cadrul POT sunt propuse la finanțare o serie de proiecte desfășurate în tabelul 11.

2. Modernizare completă în cadrul unui proiect integrat

Alocările financiare aferente proiectelor depind de abordările menţionate, studiile de fezabilitate definind sectoarele de cale ferată care necesită modernizare completă şi cele care asigură standardele europene printr-un proces fazat.

Având în vedere corelarea cu investiţiile aferente PNRR (modernizare completă, renewal, quick wins, centralizări), în cadrul POT sunt propuse la finanţare o serie de proiecte desfăşurate în tabelul următor.

Tabelul 11. Proiectele finanțate din POT

De asemenea, o altă categorie de intervenții aferente siguranței privește modernizarea trecerilor la nivel cu calea ferată. Infrastructura feroviară din România are un număr de aproape 5000 de treceri la nivel, echipate în patru configurații, detaliate în tabelul 12.

Tabelul 12. Echipamentele trecerilor la nivel cu calea ferată

Prin realizarea investiției se urmărește sporirea siguranței circulației, atât rutiere cât și feroviare, prin preîntâmpinarea accidentelor de la intersecția cale ferată – drum și dezvoltare economico-socială a zonei. La nivel național, se are în vedere reabilitarea a 160 de treceri la nivel cu calea ferată, valoarea estimată fiind de 800 mil. RON fără TVA (162 mil.EUR).

Costurile estimative pentru trecerile la nivel sunt prevăzute în tabelul 13.

Tabelul 13. Costuri estimative pentru trecerile la nivel

Complementaritatea între toate sursele de finanțare este prezentată în tabelul 14.

Tabelul 14. Proiecte POT – POIM – PNRR

1.        ANALIZA      PRELIMINARĂ      A      OBIECTIVELOR      ASUMATE                              

   Prin PNRR au fost asumate două obiective relevante de reformă în domeniul transporturilor, respectiv:

   1. creşterea numărului de călători din transportul feroviar cu o medie de 25% faţă de nivelul de referinţă din 2021;

   2. creşterea traficului feroviar de marfă cu cel puţin 25% până în 2026 faţă de 2020.

În condiţiile în care în perioada recentă evoluţia traficului feroviar a fost relativ staţionară (a se vedea paragraful 2.2 de mai sus) şi nu există premise pentru o creştere accentuată în perioada următoare, inclusiv în ipoteza creşterii economiei naţionale, este evident că atingerea obiectivelor asumate este condiţionată de iniţierea şi susţinerea unei tendinţe de transfer modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate prin alte moduri de transport, cu referire în principal la transportul rutier. În cele ce urmează sunt identificate obiectivele de transfer modal către calea ferată care asigură echivalenţa cu obiectivele asumate prin PNRR.

1. Obiective privind transportul de călători

   

   În ceea ce priveşte obiectivul de creştere a traficului feroviar de călători, este previzibil că traficul realizat în anul 2021 se va situa la parametri similari cu anul 2019, anul anterior pandemiei COVID-19. Pornind de la aceste premise, obiectivul asumat prin PNRR înseamnă:

   • creşterea numărului de călători care utilizează transportul feroviar cu 17,427 milioane de unităţi (numărul de călători transportaţi pe calea ferată în 2019 a fost de 69,708 de milioane);

   • creşterea parcursului total al călătorilor pe calea ferată7 cu 1 427 milioane de unităţi de transport (călători-km), în condiţiile în care parcursului total al călătorilor pe calea ferată realizat în 2019 a fost de 5 906 milioane de călători-km.

     Având în vedere datele statistice privind traficul rutier public de călători realizat în anul 2019, respectiv:

   • 355,556 milioane călători şi

   • 20 553 milioane de unităţi de transport (călători-km),

     obiectivul de creştere asumat prin PNRR echivalează cu transferul modal către calea ferată a următoarelor cote din traficul rutier public de călători realizat în anul 2019:

   • 4,90% în ceea ce priveşte numărul de călători;

   • 7,18% în ceea ce priveşte parcursul total al călătorilor (călători-km).

     Creșterea numărului de pasageri care utilizează trenul reprezintă un deziderat atât la nivelul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii cât și la nivelul administratorului de infrastructură și al operatorilor de transport feroviar.

     Acest obiectiv se poate atinge prin creșterea atractivității transportului pe calea ferată, astfel:

     1. creșterea vitezei comerciale și scăderea timpilor de parcurs;

     2. creșterea confortului călătoriei și a calității serviciilor de transport;

     3. noi servicii metropolitane feroviare;

        

        1. Parcursul total al călătorilor pe rute interurbane interne

     4. promovarea, atragerea și fidelizarea călătorilor prin alegerea modală sau prin generarea de noi călătorii;

     5. analiza oportunității construcției unei linii de mare viteză Constanța – București – Budapesta.

     MĂSURA 1: Creșterea vitezei comerciale și scăderea timpilor de parcurs

     Indicator:1149 km de cale ferată modernizată la finalul lui 2026 respectiv 2163 km de cale ferată de pe care au fost eliminate restricțiile de viteză la finalul anului 2026.

     Responsabili:Ministerul Transporturilor și Infrastructurii și CFR SA. Responsabili secundari:Operatorii de transport feroviar de pasageri. Termen:până în 2026.

     Termen intermediar:până în 2024 – 721 km de cale ferată modernizată

Durata de parcurs și condițiile de confort au fost identificate ca principalele elemente care, alături de condițiile tarifare, conferă dezvoltarea și atragerea de noi fluxuri de călători în completarea celor existente.

Pentru exemplificare, este de referință situația existentă la nivelul magistralei 800. Astfel, în anii 2005-2014, perioada în care s-au efectuat lucrări de modernizare la infrastructura feroviară, traficul de călători a fost la un nivel scăzut, iar după finalizarea lucrărilor și parcurgerea unei perioade obligatorii pentru promovarea serviciului, traficul a crescut cu peste 50% și este în continuă creștere.

Astfel, se poate prefigura o creștere semnificativă a traficului de călători pe relații de circulație incluse în coridorul IV pe care în prezent se desfășoară lucrări de modernizare a infrastructurii, cu termen de finalizare în anul 2026.

Pe magistrala 800, viteza comercială, în cazul trenurilor Interregio, a crescut de la 55 km/h în perioada în care se efectuau lucrări de reabilitare, la 103-104 km/h în prezent (chiar la peste 115 km/h pentru trenurile fără oprire). Creșterea semnificativă a gradului de ocupare a trenurilor este dovada clară că, pe relațiile unde viteza comercială a crescut și timpul de parcurs devine comparabil sau chiar mai scurt decât timpul de parcurs pe șosea, trenul devine o opțiune viabilă pentru călători.

Viteza comercială pe coridorul modernizat dintre București și Constanța este 113 km/h – similară cu a trenurilor InterCity din Europa (IR 1688 – 225 km in 1h.58’). Astfel, serviciul pentru transportul de pasageri este comparabil cu cel al trenurilor IC Roma – Napoli (viteza comercială este 108 km/h IC 555 – 225 km in 2h 05’), Munchen – Stuttgart (viteza comercială este 91 km/h IC 2264 – 220 km in 2h 25’), Budapesta – Viena viteza comercială este de 93 km/h (RailJet 42 – 245 km in 2h 38’).

În acest context, se constată că serviciul este deosebit de atractiv și contribuie semnificativ la alegerea modală rutier – feroviar.

La polul opus, rutele nemodernizate încă au o viteză comercială ce variază între 50 și 60 km/h ceea ce se reflectă și în numărul relativ redus de pasageri. Totuși, se constată faptul că într-un interval de 6 – 12 luni de la operaționalizarea unui sector modernizat sau reînnoit, coroborat cu introducerea unui orar de mers de tren orientat spre nevoile pasagerilor, o creștere exponențială a indicatorului călător/km.

Figura 5. Graficul diferenței dintre vitezele comerciale pentru rutele modernizate, nemodernizate sau parțial modernizate

Figura 6. Diagrama de viteză pentru un tren de tip IR pe ruta Constanța – București, care poate fi transformat în serviciu de tip IC având în vedere viteza de circulație

Creșterea vitezei se va realiza prin intervenții de tip modernizare sau QuickWins

Această acțiune se va concretiza prin operaționalizarea obiectivelor de investiție cuprinse în Programul Investițional, cu finanțare din fonduri europene (PNRR, POIM, POT, CEF) dar și buget de stat.

Astfel, viteza comercială a trenurilor de călători a crescut la peste 100 km/h pe rutele:

• București – Constanța (225 km),

• București – Ploiești – Predeal (140 km),

• Sighișoara – Coșlariu – Vințu de Jos – Simeria (174 km),

• Curtici – Arad – Radna (41 km).

  Având în vedere lucrările în curs, se estimează că până în 2024 se va finaliza modernizarea și a sectorului de cale ferată

• Simeria – Gurasada – Radna (141 km) cu finanțare din POIM.

  De asemenea, până în anul 2026 se va operaționaliza și sectorul de cale ferată

• Brașov – Apața – Cața – Sighișoara (113 km).

  În acest context, conform asumării din PNRR, în 2026 se vor adăuga alți 315 km de cale ferată modernizată pe care se va circula cu viteze de până la 160 km/h pentru trenurile de călători:

• Arad – Timișoara – Caransebeș (parte a coridoarelor OEM și RD aripa sudică);

• Cluj Napoca – Oradea – Ep. Bihor.

Astfel, se estimează că la finalul anului 2026 lungimea rețelei feroviare modernizate de căi ferate să fie de 1149 km, ceea ce creează premisele atât a unei atrageri de călători din sectoarele rutier și aerian atât pe axa est

– vest cât și între București și municipiile din vestul țării.

La toate aceste investiții asupra infrastructurii feroviare se adaugă și intervențiile de tip Quick Wins prevăzute în PNRR. Intervenția de tip Quick Wins se referă la lucrări punctuale de eliminare a restricțiilor de viteză, creșterea vitezei de circulație a trenurilor respectiv creșterea siguranței pe calea ferată. Proiectele de tip Quick Wins asigură viabilitatea transportului pe calea ferată, în lungul coridoarelor TEN-T până la momentul modernizării acestora. Având în vedere că proiectele de Quick Wins vor fi urmate de proiecte de modernizare completă, inclusiv ERTMS, costul modernizării va fi mai mic ca urmare a investițiilor din Quick Wins.

Intervențiile de tip Quick Wins prevăd eliminarea restricțiilor de viteză prin lucrări de mică anvergură care constau în îmbunătățirea suprastructurii căii ferate (șina, traversele, aparate de cale, piatră spartă) sau orice alt element care va conduce la creșterea vitezei de circulație pentru trenurile de călători și marfă, cu impact direct și imediat asupra duratei călătoriei și/sau asupra creșterii siguranței și confortului călătorilor.

Prioritare vor fi acele intervenții în care câștigul în minute este cel mai mare (ex: repararea sau schimbarea unui macaz pe care viteza restricționat de circulație este de 30 km/h, localizat pe un sector de cale ferată pe care viteza constructivă este de 120 sau 140 km/h). Sporirea vitezei până la cea stabilită se poate face pentru un sector cu viteză restricționată și prin lucrări de refracție a căii ferate (conform MPGT, 2016).

Conform Programului Investițional o măsură importantă o constituie sistemul ERTMS/ETCS atât „on track”, cât și „on board”. Această măsură are impact pozitiv atât în ceea ce privește activitatea de management al traficului gestionată de CNCF CFR S.A., cât și din punct de vedere al manipulării trenurilor, activitate aflată în atribuțiile operatorilor de transport feroviar. Implementarea soluțiilor de tip ERTMS va duce la îmbunătățirea atât a transportului feroviar de călători, cât și a celui de marfă și este în concordanță cu inițiativa Comisiei Europene prevăzută în Strategia de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy) de a crea un sistem de transport cu adevărat inteligent printr-o gestionare eficientă a traficului, pentru a evita un deficit de capacitate și pentru a reduce emisiile de CO2.

România, la fel ca alte state membre, s-a angajat în fața Comisiei Europene să contribuie la introducerea unui sistem unic de semnalizare în întreaga Uniune Europeană. Astfel, va trebui să-și armonizeze planurile naționale de implementare în consonanță cu politicile și obiectivele europene. În acest sens, este nevoie de o sincronizare cu celelalte state membre în zona transfrontalieră pentru o implementare corelată a proiectelor.

În intervenția complexă de modernizare a sectoarelor de cale ferată sunt prevăzute și lucrări pentru realizarea de instalații de semnalizare, ERTMS, GSM-R, centralizare electronică și control, moderne, în conformitate cu cerințele europene. Astfel, sectoarele de cale ferată modernizate sau în curs de modernizare prevăd și astfel de instalații care, în relație cu dispozitivele și echipamentele cu care materialul rulant este echipat, pot crește cu până la 30% capacitatea de transport a sectorului de cale ferată (printr-un management modern al traficului) și duc la îmbunătățirea siguranței feroviare (se reduce la minimum eroarea umană). De asemenea, acestea permit circularea în regim de interoperabilitate (trenuri internaționale directe pentru care nu este nevoie de schimbarea mijlocului de remorcare la frontieră), ceea ce corespunde cu inițiativa Strategiei de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy) de instituire de măsuri pentru o mai bună gestionare și coordonare a traficului feroviar internațional.

Având în vedere termenul de 2030 aferent modernizării rețelei TEN-T Core, următoarele sectoare (incluzând ERTMS nivel II operațional) vor fi acoperite integral:

• Constanța – București – Curtici;

• Ploiești – Siret (și Pașcani – Iași);

• Coșlariu – Cluj-Napoca – Episcopia Bihor;

• București – Craiova – Calafat;

• Arad – Timișoara – Caransebeș.

  Secțiunile din rețeaua TEN-T Core, Craiova – Caransebeș și Cluj-Napoca – Suceava au studiile de fezabilitate în desfășurare și analizăm în prezent posibilitatea de finanțare a acestora și calendarele de lucrări aferente.

  Modernizarea și eficientizarea managementului traficului feroviar se va realiza în 2 faze:

• Prima fază, aferentă reformei propuse prin PNRR, constă în actualizarea procedurii de management al traficului, implementarea sistemelor de centralizare în stații și actualizarea software-ului de management al traficului, existent la nivelul CNCF CFR S.A. Această fază va seconda investițiile curente în introducerea ERTMS nivelul II pe sectoarele de cale ferată planificate pentru modernizare.

• În faza a doua, autoritățile române au în vedere introducerea ERTMS nivelul II pe întreaga rețea TEN- T Core din România. Această reformă va fi continuată și în afara cadrului de programare aferent PNRR.

  Conceptul de ”modernizare” conform investițiilor propuse prin PNRR reprezintă lucrările complete care includ: înlocuire de șină, traverse, substrat, electrificare, consolidare/construire poduri/podețe, ERTMS – totul la standardele prevăzute în regulamentul TEN-T.

  Toate proiectele de modernizare din cadrul PNRR includ ERTMS nivel II. Având în vedere că instalarea ERTMS este ultima etapă a fazei de modernizare, acesta nu poate fi instalat pe linii nemodernizate. Anumite sectoare de pe rețeaua TEN-T Core, din cauza constrângerilor de relief și a celor financiare, au un risc de nefinalizare până în 2030. Asumarea României este de a finaliza întreaga rețea TEN-T Core cu ERTMS nivel II.

  Pentru a avea o veritabilă foaie de parcurs pentru implementarea ERTMS / ETCS care să conducă la evitarea blocajelor, Ministerului Transporturilor și Infrastructurii a agreat cu Comisia Europeană realizarea unui program de acțiune național privind Sistemul European de Management al Traficului Feroviar (ERTMS) cu termen Q4 2025, ca milestone în PNRR.

  Planul de acțiune pentru ERTMS va include:

• Etape clare pentru implementarea și certificarea ERTMS pentru rețeaua centrală TEN-T pe termen mediu (2025) și lung (orizontul 2030);

• Actorii responsabili;

• Estimările bugetare;

• Măsuri privind capacitatea administrativă la nivel național a organelor notificate, astfel încât acestea să gestioneze integral procesul de certificare ERTMS pentru toate sectoarele avute în vedere în timpul construirii lor, asigurându-se astfel operaționalizarea deplină;

• Asigurarea faptului că organismele notificate au capacitatea administrativă necesară (personal, cursuri de instruire, asistență tehnică, schimburi de bune practici, echipamente tehnice relevante);

• Asigurarea faptului că toate proiectele majore includ în licitație cerinţa de asigurare a interoperabilităţii cu sectoarele anterioare și viitoare;

• Asigurarea finanțării;

• Introducerea a cât mai multe vehicule feroviare dotate cu sistem ERTMS / ETCS.

  Prin achiziția de material rulant nou (Electric Multiple Unit – EMU, Hydrogen Electric Multiple Unit – H-EMU și locomotive), care să dispună de instalație ERTMS on-board, se crează premisele operării pe baza sistemului ERTMS si GSM-R.

  Astfel, în plus față de locomotivele și ramele electrice care au în prezent instalat sistemul ERTMS/ETCS, toate achizițiile de material rulant nou (202 vehicule) vor avea prevăzute echipamente ERTMS / ETCS on board (16 locomotive de tip BoBo, 20 RE-IR, 12 trenuri cu hidrogen – PNRR, 20 RE-IR respectiv 40 RE-R – finanțare din POIM și 99 RE de scurt și lung parcurs – finanțare POT). Se mai adaugă la această listă și locomotivele achiziționate din resurse proprii de către operatorii de transport feroviar de marfă.

  Până în anul 2026 se va interveni pe 2163 km pentru eliminarea restricțiilor viteză și creșterea vitezei la viteza constructivă.

  În total, rețeaua feroviară pe care viteza comercială a crescut (și implicit a scăzut durat călătoriei), este de peste 3300 km ceea ce va reprezenta un vector important de atragere a călătorilor care să utilizeze transportul feroviar.

  MĂSURA 2: Creșterea confortului călătoriei și a calității serviciilor de transport

  Indicator:minim 48 de vehicule feroviare noi până în 2026, respectiv 242 locomotive și vagoane reînnoite până în 2026.

  Responsabili:Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Autoritatea pentru Reformă Feroviară, operatorii de transport feroviar de pasageri.

  Termen:până în 2026.

  Termen intermediar:până în 2024 – 30 de locomotive modernizate, 100 de vagoane de călători modernizate

Pentru a atrage cât mai mulți călători care să utilizeze serviciile de transport feroviar de călători este nevoie de asemenea de reînnoirea parcului de vehicule feroviare (locomotive, vagoane, rame electrice). După cum se cunoaște, parcul activ actual al operatorilor de transport feroviar de pasageri este învechit și nu mai răspunde cerințelor de transport în vigoare. Mai multe decât atât, rata de defectări a locomotivelor și vagoanelor este

una ridicată generând un disconfort semnificativ pasagerilor în ceea ce privește întârzierile și asigurarea unui minim de confort.

În Programul Investițional sunt propuse două tipuri de intervenții cu impact semnificativ asupra calității serviciilor feroviare, care reprezintă de asemenea un vector de creștere a numărului de pasageri:

1. Achiziția de material rulant nou;

   Astfel, conform PNRR sunt alocări importante pentru achiziția de material rulant nou, după cum urmează:

   • 16 locomotive electrice de tip BoBo cu un cost estimat de 46 mil.EUR (până în 2026);

   • 20 de rame electrice de lung parcurs (de tip EMU) cu un cost estimat de 183 mil.EUR (până în 2026);

   • 12 rame electrice cu alimentare cu hidrogen (H-EMU) cu un cost estimat de 135 mil.EUR (până în 2026);

     De asemenea prin POT sunt prevăzute achiziția a:

   • 99 rame electrice de scurt și lung parcurs (de tip EMU) cu un cost estimat de 882 mil.EUR, iar din POIM, se finanțează un proiect cu achiziție în curs care prevede achiziția a:

   • 20 rame electrice de lung parcurs (de tip EMU) cu un cost estimat de 882 mil.EUR

   • 40 rame electrice de scurt și lung parcurs (de tip EMU) cu un cost estimat de 882 mil.EUR

2. Modernizarea materialului rulant existent

Tot conform PNRR sunt prevăzute proiecte de modernizare a materialului rulant existent:

• 55 de locomotive electrice cu un cost de 66 mil.EUR (până în 2026);

• 139 de vagoane de călători cu un cost de 100 mil.EUR (până în 2026).

Toate aceste vehicule feroviare vor circula în special pe rutele modernizate astfel încât să existe o sinergie a investițiilor dar și să valorifice superior finanțările europene pentru modernizarea infrastructurii de transport.

Trenul metropolitan reprezintă un sistem feroviar local sau regional de interes economic general în domeniul transportului public de călători care oferă un serviciu de transport în interiorul și în jurul marilor aglomerări urbane, utilizând linii de cale ferată convențională, linii de cale ferată dedicată, o combinație a acestora sau o combinație între linii de cale ferată și cele destinate vehiculelor de tramvai sau metrou.

Conform unei analize realizate de către UITP și UIC prezentate în raportul Regional And Suburban Railways

– Market Analysis Update (Căile ferate regionale și suburbane – Actualizarea analizei pieței), numărul total de pasageri transportați în serviciu public de transport metropolitan reprezintă aproximativ 90% din numărul total de pasageri feroviari și 50% din numărul total de pasageri – km/an.

Așadar, trenul metropolitan combină beneficiile majore ale transportului urban cu metroul, cu avantajele trenului regional în zona suburbiilor, conducând evident la reducerea numărului de autoturisme și a mijloacelor de transport publice urbane și suburbane, contribuind la reducerea cantităților de gaze cu efect de seră produse în domeniul transporturilor.

Astfel, prin investițiile în dezvoltarea conceptului de transport cu trenul metropolitan în țara noastră, România se alătură viziunilor și noilor concepte promovate de către Comisia Europeană prin noua politică Green Deal, conform Strategiei de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy).

În Programul Investițional au fost analizate rețelele potențiale de cale ferată multimodală din România pentru a fi ierarhizate pentru finanțare. Astfel au fost analizate:

• 42 municipii;

• 144 potențiale rute;

• 1440 km;

• 1280 localități unice

• bazin de captare de 14 mil. locuitori

  

  Figura 7. Identificare dimensiunii nevoilor privind implementarea conceptului de tren metropolitan în România

  Având în vedere investițiile în modernizarea infrastructurii și cele de achiziție și reînnoire de material rulant până în 2026 municipiile care pot beneficia de servicii feroviare sunt:

  1. București (modernizările realizate București – Constanța și București – Predeal) – bazinul potențial de captare de 2.1 milioane de locuitori;

  2. Constanța (modernizarea București – Constanța) – bazinul potențial de captare de 374 mii de locuitori;

  3. Ploiești (modernizarea realizată București – Predeal) – bazinul potențial de captare de 334 mii de locuitori;

  4. Brașov (modernizarea în curs Brașov – Sighișoara) – bazinul potențial de captare de 384 mii de locuitori;

  5. Alba Iulia (modernizarea realizată Sighișoara – Simeria ) – bazinul potențial de captare de 136 mii de locuitori;

  6. Deva (modernizarea în curs Simeria – km.614) – bazinul potențial de captare de 117 mii de locuitori;

  7. Arad (modernizarea realizata km.614 – Curtici, și cea în curs Arad – Timișoara – Caransebeș) – bazinul potențial de captare de 203 mii de locuitori;

  8. Timișoara (modernizarea în curs Arad – Timișoara – Caransebeș) – bazinul potențial de captare de 871 mii locuitori;

  9. Cluj-Napoca (modernizarea în curs Cluj-Napoca – Oradea – Ep. Bihor) – bazinul potențial de captare de 370 mii locuitori;

  10. Oradea (modernizarea în curs Cluj-Napoca – Oradea – Ep. Bihor) – bazinul potențial de captare de 246 mii de locuitori;

  MĂSURA 4: Promovarea, atragerea și fidelizarea călătorilor prin alegerea modală sau prin generareade noi călătorii

  Indicator:minim 5 rute cu orar cadențat până în 2026, minim 3 orașe cu servicii multimodale de pasageri implementate (plus taxare integrată feroviar – urban)

În concordanță cu obiectivele climatice asumate de Uniunea Europeană pentru 2030, creșterea ponderii modale a transportului în comun va reduce semnificativ poluarea și congestionarea generată de transporturi, în special în orașe, ceea ce va îmbunătăți sănătatea și bunăstarea oamenilor. Mai mult, conform inițiativei de revizuire a pachetului privind mobilitatea urbană din 2013 prevăzută în Strategia de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy), orașele sunt și trebuie să rămână în avangarda tranziției către o mai mare sustenabilitate.

Măsura își propune creșterea atractivității transportului de călători pe calea ferată prin îmbunătățirea serviciilor feroviare, după cum urmează:

1. dezvoltarea multimodalității de călători în special în zona marilor orașe sau noduri feroviare

   Municipiul București prezintă un potențial multimodal ridicat în special pentru schimbul de fluxuri de călători feroviar – rutier (pe rețeaua metropolitană), feroviar – aerian (pentru ruta București – Aeroport Henri Coandă), feroviar – metrou (Gara de Nord și în perspectiva Gara Băneasa, Gara Aeroport Henri Coandă, Gara Berceni, Gara Obor)

2. operaționalizarea unor noi puncte de oprire a trenurilor (în special în ariile metropolitane) în concordanță cu noile dezvoltări rezidențiale, industriale logistice sau de servicii

   În zone cu dezvoltări rezidențiale, industriale sau de servicii, autoritățile centrale sau locale, după caz, cu sprijinul administratorului de infrastructură feroviară din România, în baza unor studii de fezabilitate, pot înființa noi puncte de oprire.

3. atragerea călătorilor din sectorul rutier prin centrarea serviciilor feroviare pe nevoile pasagerilor (sisteme informaționale și digitale, facilități și promoții, orarii atractive ale trenurilor)

   Este necesară corelarea modurilor de transport (trasee, orarii, sisteme de informații cu link-uri spre sistemele de vânzare/rezervare ale operatorilor implicați), în principal a modurilor feroviar și rutier în scopul creării unui sistem de transport integrat și coerent, având sistemul feroviar drept coloana vertebrală, deservită și alimentată radial de transportul rutier.

   Administrațiile locale se vor implica în scopul de a asigura transportul public la / de la gările cele mai apropiate pentru toți locuitorii respectivei unități administrativ-teritoriale . Măsura vizează, în principal localitățile din proximitatea căii ferate. Aceasta s-ar putea organiza atât prin curse regulate pentru asigurarea legăturilor la trenurile cele mai solicitate cât și pe baza de comanda din partea locuitorilor. Serviciile ar putea fi prestate de personalul administrației locale sau pe baza de contract, iar finanțarea poate proveni de la călători, bugetele locale, un buget special pt intermodalitate alocat de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii și chiar pe baza unui comision/călător perceput de la operatorii de transport.

4. introducerea orarului cadențat pentru principalele rute din România

Prin trafic cadențat se înțelege o oferta de trenuri pe o anumită relație origine-destinație caracterizată prin ore de plecare din stațiile importante la intervale egale de timp. Oferta de trenuri cadențate poate coexista, se poate intersecta sau suprapune parțial și cu alte trenuri care nu sunt incluse în cadență. De asemenea, în cadență „la plecare din stațiile importante” pot fi incluse categorii diferite de trenuri. Acest tip de trafic conferă

predictibilitate, frecvență crescută și un grad ridicat de saturare a cererii, astfel încât să corespundă tuturor tipurilor de deplasări.

Mersul cadenţat este un sistem în care trenurile circulă la intervale orare egale, oferind pasagerilor mobilitate şi un program previzibil al orelor de plecare/ sosire.

Traficul cadențat, deși presupune creșterea frecvenței trenurilor, permite o exploatare a materialului rulant și a personalului cu costuri mai reduse și are un impact major asupra pieței. Introducerea traficului cadențat în 2007 pe relațiile București – Craiova – Pitești prin organizarea circulației cu automotoare Desiro cu ramuri obținute prin cuplarea/decuplarea rapidă a automotoarelor a dublat traficul chiar din primul an din care a fost introdus, cu scăderea costurilor față de exploatarea clasică cu locomotive și vagoane.

Traficul cadențat ar reforma planificarea trenurilor și ar permite o valorizare optimă a investițiilor în infrastructură și material rulant.

Traficul cadențat este deja practicat cu succes pe anumite relații (București – Constanța, București – Aeroport H Coandă) cu posibilități de extindere pe relații din ce în ce mai lungi (Constanța – București – Brașov și alte rute), în funcție finalizarea lucrărilor de reabilitare a Coridorului IV.

Calea ferată de mare viteză reprezintă o alternativă economică sustenabilă, precum și pentru protecția și conservarea mediului, fapt dovedit prin extinderea continuă a rețelei (High Speed Rail – HSR / Tren de Mare Viteză – TMV) în Europa. Astfel, trenurile de mare viteză au devenit un concurent redutabil pentru transportul aerian pe distanțe medii și lungi atât în țările Europei Centrale și de Vest, cât și între ele. Exemple precum

„InterCity-Express” – ICE din Germania sau între Germania, Austria, Elveția, Belgia și Regatul Țărilor de Jos sau TGV (Train à Grande Vitesse)/Thalis/Eurostar între Franța, Belgia, Marea Britanie și Regatul Țărilor de Jos reprezintă veritabile modele de succes pentru construirea căilor ferate de mare viteză și introducerea unor servicii feroviare superioare, confortabile, sigure și rapide.

În acest context, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii manifestă interes pentru o legătură feroviară de mare viteză sau cu viteză sporită (superioară vitezei de 200 km/h) care să conecteze zona Constanța / Port Constanța cu capitala României și mai departe cu Budapesta și implicit cu rețeaua europeană de cale ferată modernă.

Acest deziderat este impus și prin documentele strategice de programare a investițiilor în infrastructură, respectiv MPGT, PI dar satisface și măsurile prevăzute în Strategia de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy) privind măsurile pentru dublarea traficului feroviar de mare viteză.

Astfel, în acest document se stipulează că:

În măsura în care România va beneficia de alocări financiare suplimentare pentru sectorul feroviar în scopul dezvoltării rețelei de linii de mare viteză sau va face parte dintr-un program european transfrontalier cu alocare financiară dedicată căilor feroviare de mare viteză, beneficiarul va putea implementa un proiect de HSR (High Speed Rail / Tren de Mare Viteză). Calea ferată de mare viteză va avea un traseu care va conecta rețelele feroviare asemănătoare din țările vecine, dar și marile centre urbane din România. Construcția liniilor de cale ferată de mare viteză se va face pe aliniamente noi, fără a utiliza infrastructura feroviară actuală cu care va avea doar legături de conectivitate.

Astfel, pentru a atinge acest deziderat, în Programul Investițional este propusă realizarea unui studiu de fezabilitate pentru construcția unei căi ferate de mare viteză pe axa est-vest care să se suprapună cât mai puțin cu investițiile feroviare realizate sau în curs de realizare.

Obiectivele principale vizate sunt următoarele:

1. Conectarea României la rețeaua feroviară europeană de mare viteză;

2. Conectarea marilor centrelor urbane România prin cale ferată de mare viteză.

Studiul de fezabilitate ar trebui să evidențieze printre altele:

• sustenabilitatea investiției (analiza cost-beneficiu);

• deservirea principalelor centre urbane și a polilor de creștere pe direcția sud est – nord vest;

• să aibă în vedere faptul de a nu dubla alte investiții care au obiectiv asemănător (modernizarea în curs a coridorul feroviar Rin – Dunăre);

• analiza formelor de relief, impactul asupra mediului și propunerea de soluții pentru sectoarele critice identificate;

• să se realizeze în baza unor studii de teren specifice (geologice, topografice și de mediu);

• să prevadă viteza de operare a trenurilor: mare viteză / viteză sporită (200 km/h, 250 km/h, 300 km/h, peste 300 km/h).

În urma unei analize preliminare realizată de către experții Ministerului Transporturilor și Infrastructurii au rezultat două potențiale abordări:

1. Un aliniament sustenabil din punct de vedere economic și social pentru dezvoltarea unei căi ferate de mare viteză / viteza sporită poate fi: București – Pitești – Curtea de Argeș – Sibiu – Mediaș – (Tg. Mureș) – Cluj-Napoca – Zalău – Oradea – Episcopia Bihor. Această soluție ar urma să fie validată de rezultatele studiului de fezabilitate. Lungimea căii ferate de mare viteză are o lungime de aproximativ 590 km și ar urma să aibă un cost estimat de 25 – 30 mil. EUR/km (ceea ce ar conduce la un cost estimat al investiției de aproximativ 17 mld. EUR).

2. Un aliniament hibrid ce include secțiuni modernizate la nivelul 160 km/h pentru o parte a traseului (traversări montane, culoare existente), respectiv aliniament nou cu viteză de peste 200 km/h în funcție de aspectele geografice și cele de rentabilitate economică pe anumite porțiuni ale traseului. O astfel de abordare presupune valorificarea unor investiții deja realizate, în curs de realizate sau în faza de proiect de proiecte de modernizare. Astfel traversarea montana s-ar putea realiza pe un traseu comun HSR – cale ferată convențională (ex. Câmpina – Predeal – Brașov) dacă se va alege o soluție de aliniament cu tunel și geometrii în plan și profil (declivități mici și raze de curbură mari), caracteristice liniilor de mare viteză.

În acest context, este propusă realizarea unui studiu de fezabilitate pentru construcția primei căi ferate de mare viteză din România cu un cost estimat de 120 mil. EUR (142 mil. EUR cu TVA).

Alegerea trecerii direct la realizarea studiului de fezabilitate, spre diferență cu derularea inițială a unui studiu de prefezabilitate are la bază două considerente, și anume 1 – posibilitatea, conform legislației române, de trecere direct la faza de studiu de fezabilitate dacă proiectul este trecut în cadrul Master Planului General de Transport / Programului Investițional și 2 – reducerea timpului necesar ajungerii în faza de construcție, ținând cont că România este deja cu mult în spatele statelor membre care au dezvoltat și dezvoltă în prezent linii de mare viteză.

Cu toate acestea, strategia de implementare a studiului de fezabilitate aferent liniei de cale ferată de mare viteză prevede realizarea studiului de fezabilitate în două etape distincte. O primă etapă dedicată analizei de opțiuni, în cadrul căreia se vor derula analizele general tehnice, economice, de mediu și instituționale/operaționale pentru diferitele forme de obținere a obiectivului vizat de a lega cu linie de cale ferată de mare viteză cele două capitale București și Budapesta. Și o a doua etapă, în cazul în care prima etapă stabilește ca fiind fezabilă opțiunea unei linii de cale ferată de mare viteză ce conține și segmente noi, ce va consta în analizele de detaliu tehnice, economice și de mediu pentru realizarea documentațiilor pentru aprobarea și licitarea lucrărilor aferente proiectului liniei de mare viteză.

1. Obiective privind transportul de marfă

   

   În ceea ce priveşte obiectivul de creştere a traficului feroviar de marfă asumat prin PNRR, acesta vine să completeze inițiativa Comisiei Europene de crearea a unui transport de marfă verde, așa cum este prevăzută în Strategia de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy) și înseamnă:

   • creşterea volumului de mărfuri transportate pe calea ferată cu 12.418 milioane de tone, în condiţiile în care în 2020 s-au transportat 49.671 milioane de tone;

   • creşterea parcursului total al mărfurilor pe calea ferată8 cu 3.078 milioane de unităţi de transport (tone-km), în condiţiile în care parcursului total al mărfurilor pe calea ferată realizat în 2020 a fost de 12.291 milioane de tone-km.

     Având în vedere datele statistice privind traficul rutier de marfă realizat în anul 2020, respectiv:

   • 266.523 milioane tone şi

   • 55.026 milioane de unităţi de transport (tone-km),

     obiectivul de creştere asumat prin PNRR echivalează cu transferul modal către calea ferată a următoarelor cote din traficul rutier de marfă realizat în anul 2020:

   • 4.66% în ceea ce priveşte volumul de mărfuri transportate;

   • 5.58% în ceea ce priveşte parcursul total al mărfurilor (tone-km).

     Trebuie însă avut în vedere că din totalul transporturilor rutiere de marfă, segmentul care trebuie luat în considerare în mod pragmatic pentru transferul modal către calea ferată este cel al expediţiilor de marfă transportate în autocamioane sau autotrenuri (autotractoare + remorci) cu capacitate de transport de peste 12 tone. Traficul rutier de marfă realizat în anul 2020 cu aceste tipuri de autovehicule a fost de:

   • 151.640 milioane tone şi

   • 16.458 milioane de unităţi de transport (tone-km),

     Ca urmare, obiectivul de creştere asumat prin PNRR echivalează cu transferul modal către calea ferată a următoarelor cote din traficul rutier de marfă realizat în anul 2020 cu autovehicule de peste 12 tone:

   • 8.19% în ceea ce priveşte volumul de mărfuri transportate;

   • 18.67% în ceea ce priveşte parcursul total al mărfurilor (tone-km).

Menţiune: Cotele necesare de transfer modal menţionate mai sus sunt calculate pe baza datelor furnizate de Institutul Naţional de Statistică al României.

După cum se arată în preambulul capitolului e) de mai jos, prin PNRR sunt asumate o serie de obiective de reformă privind reducerea masivă a ponderii cărbunilor în procesele de producere a energiei. O consecinţă importantă a realizării acestor obiective va consta în reducerea semnificativă a transportului de cărbune pe calea ferată. Având în vedere ponderea importantă a cărbunelui în totalul mărfurilor transportate pe calea ferată, obiectivele privind cotele de transfer modal către calea ferată a traficului rutier de marfă realizat în anul 2020 cu autovehicule de peste 12 tone ar trebui majorate cu cel puţin 20% faţă de valorile determinate mai sus.

Ca urmare, obiectivul de creştere asumat prin PNRR echivalează în mod realist cu transferul modal către calea ferată a următoarelor cote din traficul rutier de marfă realizat în anul 2020 cu autovehicule de peste 12 tone:

1. Parcursul total al mărfurilor pe rute interurbane interne

   • 9.83% în ceea ce priveşte volumul de mărfuri transportate cu autovehicule de peste 12 tone;

   • 22.4% în ceea ce priveşte parcursul total al mărfurilor (tone-km) transportate cu autovehicule de peste 12 tone.

     Acest obiectiv se poate atinge prin creșterea atractivității transportului de marfă pe calea ferată, astfel:

     1. creșterea vitezei comerciale și scăderea timpilor de parcurs;

     2. tarife de utilizare a infrastructurii (TUI) atractive;

     3. noi conexiuni feroviare cu linii feroviare industriale (LFI);

     4. promovarea unei politici atractive de tranzit

     5. decarbonizarea transportului rutier în linie cu principiul „poluatorul plătește” pentru stimularea tranziției transportului de mărfuri către transportul feroviar.

        MĂSURA 1: Creșterea vitezei comerciale și scăderea timpilor de parcurs;

        Indicator:1149 km de cale ferată modernizată la finalul lui 2026 respectiv 2163 km de cale ferată de pe care au fost eliminate restricțiile de viteză la finalul anului 2026 plus 67 km modernizare și electrificare linie de marfă

        Responsabili:Ministerul Transporturilor și Infrastructurii și CFR SA. Responsabili secundari:Operatorii de transport feroviar de pasageri. Termen:până în 2026.

        Termen intermediar:până în 2024 – 721 km de cale ferată modernizată

Durata călătoriei pe calea ferată pentru trenurile de marfă în prezent este una ne-competitivă în raport cu sectorul feroviar. Cauzele sunt multiple și sunt generate fie de administratorul infrastructurii (CFR Infrastructură), fie de operatori feroviari de transport de marfă. Cele mai multe dintre întârzieri sunt însă cauzate de starea infrastructurii feroviare.

Se estimează că prin investițiile masive în modernizarea și reînnoirea infrastructurii feroviare cele mai multe dintre neajunsuri vor fi eliminate.

Creșterea vitezei se va realiza prin intervenții de tip modernizare sau QuickWins.

Această acțiune se va concretiza prin operaționalizarea obiectivelor de investiție cuprinse în Programul Investițional, cu finanțare din fonduri europene (PNRR, POIM, POT, CEF) dar și buget de stat.

Astfel, viteza comercială a trenurilor de călători a crescut la peste 100 km/h pe rutele:

• București – Constanța (225 km),

• București – Ploiești – Predeal (140 km),

• Sighișoara – Coșlariu – Vințu de Jos – Simeria (174 km),

• Curtici – Arad – Radna (41 km).

• Simeria – Gurasada – Radna (141 km) cu finanțare din POIM.

  De asemenea, până în anul 2026 se va operaționaliza și sectorul de cale ferată

• Brașov – Apața – Cața – Sighișoara (113 km).

  În acest context, conform asumării din PNRR, în 2026 se vor adăuga alți 315 km de cale ferată modernizată pe care se va circula cu viteze de până la 160 km/h pentru trenurile de călători:

• Arad – Timișoara – Caransebeș (parte a coridoarelor OEM și RD aripa sudică);

• Cluj-Napoca – Oradea – Ep. Bihor.

Astfel, se estimează că la finalul anului 2026 lungimea rețelei feroviare modernizate de căi ferate să fie de 1149 km, ceea ce creează premisele atât a unei atrageri de călători din sectoarele rutier și aerian atât pe axa est

• vest cât și între București și municipiile din vestul țării.

  La toate aceste investiții asupra infrastructurii feroviare se adaugă și intervențiile de tip Quick Wins prevăzute în PNRR. Intervenția de tip Quick Wins se referă la lucrări punctuale de eliminare a restricțiilor de viteză, creșterea vitezei de circulație a trenurilor respectiv creșterea siguranței pe calea ferată. Proiectele de tip Quick Wins asigură viabilitatea transportului pe calea ferată, în lungul coridoarelor TEN-T până la momentul modernizării acestora. Având în vedere că proiectele de Quick Wins vor fi urmate de proiecte de modernizare completă, inclusiv ERTMS, costul modernizării va fi mai mic ca urmare a investițiilor din Quick Wins.

  Mai mult decât atât, deosebit de importante pentru traficul de marfă sunt și proiectele:

  • Modernizare CF Port Constanța – Palas (180 km);

  • Modernizare Complex feroviar București (600 km)

  • Electrificare și reînnoire CF Videle – Giurgiu (67 km) (principala legătură feroviară de marfă cu Bulgaria, parte a coridorului de marfă Europa Centrală – Europa de Sud Est).

Prin aceste măsuri se estimează o creștere a traficului de marfă pe calea ferată cu peste 25% față de anul 2020, atât prin contractarea a noi beneficiari de servicii dar și prin tranziția din sectorul rutier.

Politica de tarifare pentru utilizarea infrastructurii reprezintă un element esențial pentru atragerea noilor fluxuri de marfă. O politică de tarifare atractivă, susținută de către Guvernul României se dovedește a fi absolut obligatorie în condițiile alinierii la politicile similare de taxare din alte State Membre.

În ultimul deceniu, s-a observat o creștere a solicitărilor operatorilor economici privați de a se conecta la rețeaua feroviară cu racorduri de cale ferată. Astfel, o serie de investiții precum noi silozuri, centre logistice, platforme industriale au fost racordate la infrastructura feroviară public. Pentru a accelera acest proces este nevoie atât de suport al gestionarului infrastructurii pentru realizarea de noi racorduri de cale ferată, dar și pentru simplificarea documentațiilor pentru implementarea acestui demers.

Pe măsura dezvoltării infrastructurii de transport a României pentru toate sectoarele, țara noastră poate deveni o veritabilă placă turnantă în relația transportului de mărfuri pe relația Asia – Europa. Astfel, investițiile în dezvoltarea infrastructurii portuare din Constanța, îmbunătățirea condițiilor de navigabilitate pe Dunăre și pe canale, dar și extinderea rețelei de căi ferate moderne și autostrăzi pot avea o valoare adăugată majoră dacă sunt propuse măsuri eficiente pentru transportatori sau operatori.

Din punct de vedere feroviar, sunt identificate câteva rute de tranzit care pot să devină veritabile artere internaționale de mărfuri (figura 8). În aceste condiții, stimularea operatorilor și a gestionarului infrastructurii pentru dezvoltarea activității de tranzit constituie o inițiativă care va avea beneficii majore prin preluarea și atragerea fluxurilor de mărfuri pentru a fi transportate pe calea ferată în regim multimodal sau combinat. Aceste măsuri se aliniază cu alte inițiative asemănătoare din Europa Centrală și de Vest, dar și cu politicile și acțiunile Comisiei Europene.

Figura 8 – Conceptul Smart Transit – Coridoarele feroviare de tranzit

Astfel, conform Programului Investițional, coridoarele de tranzit care să facă parte dintr-o ofertă de tranzit a României (și care să conțină elemente legate de potențialul de transport în raport de costuri și timp) și care să fie promovată internațional sunt:

Coridorul feroviar de tranzit 1 (868 km) – Europa Centrală (Cehia, Austria, Slovacia, Polonia, Ungaria) – Marea Neagră: traseul va putea fi parcurs de trenurile de marfă în 10 ore, după finalizarea lucrărilor propuse;

Coridorul feroviar de tranzit 2 (620 km) – Europa Centrală (Cehia, Austria, Slovacia, Polonia, Ungaria) – Europa de Sud-Est (Grecia, Bulgaria, Turcia): traseul va putea fi parcurs de trenurile de marfă în 8 – 9 ore, după finalizarea lucrărilor propuse;

Coridorul feroviar de tranzit 3 (579 km) – Europa de Sud-Est (Grecia, Bulgaria, Turcia) – Ucraina, Belarus, Rusia: traseul va putea fi parcurs de trenurile de marfă în 8 ore, după finalizarea lucrărilor propuse;

Coridorul feroviar de tranzit 4 (814 km) – Europa Central Sudică (Italia de Nord, Slovenia, Croația, Muntenegru, Serbia) – Marea Neagră: traseul va putea fi parcurs de trenurile de marfă în 9-10 ore, după finalizarea lucrărilor propuse;

Coridorul feroviar de tranzit 5 (809 km) – Europa Central Sudică (Italia de Nord, Slovenia, Croația, Muntenegru, Serbia) – Ucraina, Belarus, Rusia: traseul va putea fi parcurs de trenurile de marfă în 11 ore, după finalizarea lucrărilor propuse.

Responsabili secundari:–

Termen:până în trimestrul 2 – 2023 adoptarea legii

Termen intermediar :trimestrul 4 – 2022 finalizarea studiului

Aprobarea pachetului legislativ necesar pentru implementarea noului sistem de taxare/impozitare conform principiului „poluatorul plătește” și a principiului taxării ecologice include:

• taxare pe baza distanței pentru vehiculele de marfă poluante, de tonaj greu (de tipul camioanelor și alte tipuri de autoutilitare) și

• stabilirea unor programe de stimulare a reînnoirii parcului auto (în special autovehicule mici/autocare/autobuze) prin intermediul unor scheme de casare, corelate cu măsuri de taxare/impozitare la nivel local pentru deținerea în proprietate a celor mai poluante vehicule de pasageri;

  În ce constă măsura

  Această măsură urmărește elaborarea unei propuneri de politică publică și aprobarea legislației aferente pentru implementarea unui nou sistem de taxare pe baza distanței, pentru vehiculele de marfă poluante, de tonaj greu.

  În acest sens, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) va actualiza cadrul legislativ care reglementează aplicarea tarifului de utilizare şi a tarifului de trecere pe reţeaua de drumuri naţionale din România. În ce privește politica de stimulare a achiziționării de vehicule private, respectiv sistemul fiscal de descurajare a utilizării vehiculelor poluante, Ministerul Mediului și Ministerul Finanțelor au responsabilitatea actualizării cadrului legislativ.

  Corelat cu această măsură, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii va pregăti un mecanism de corelare a sistemului de taxare utilizat pentru toate modurile de transport, astfel încât și celelalte moduri de transport, în special cel feroviar, să devină competitive și atractive, în special în ceea ce privește traficul de marfă.

  De altfel, în paralel cu reformele din PNRR, România se află în proces de modificare a politicii fiscale cu privire la tarifele pentru utilizarea căii ferate, pentru a încuraja trecerea la calea ferată atât pentru pasageri, cât și pentru marfă.

  Detaliere

  În prezent, România are un sistem de tip vignette pentru tranzitul rutier. Aplicarea acestui sistem de taxare și impactul său actual este corelată cu evoluția parcului auto al României.

  Parcul auto din România, analizat pe tip de motorizare, arată un trend general de creștere a ponderii autovehiculelor pe bază de motorină, de la 30% din total în anul 2007, la aproape 50% în anul 2019.

  Totodată, analiza datelor din ultimii 13 ani, defalcate pe tipuri de autovehicule, indică predominanța ponderii motorizării pe motorină pentru categoria de autobuze și microbuze (aprox 99.50% – pondere constantă în perioada analizată). În cazul autoturismelor, ponderea autovehiculelor pe bază de motorină a cunoscut un trend ascendent, crescând de la aprox 25% în anul 2007 la aproape 45% în anul 2019. În cazul acestei categorii, se observă un trend ascendent (deși minimal), în ceea ce privește autovehiculele electrice și pe gaz petrolier lichefiat.

  O pondere mare a autovehiculelor pe bază de motorină este identificată și în cazul autocamioanelor (72% în 2007, la 88% în 2019) și a autotractoarelor (99.87%).

  În România, contribuția transportului rutier la totalul emisiilor de poluanți atmosferici calculați pentru anul 2015, conform Raportului Informativ la Inventarul Național de Emisii de Poluanți Atmosferici (IIR) raportat în anul 2017, care include totalul emisiilor de poluanți atmosferici pentru perioada 2005 – 2015, este de 40% din totalul emisiilor la nivel național pentru poluantul NOx (din care: 12% provenite de la autoturisme, 23% provenite de la vehicule grele și autobuze și 5% provenite de la vehicule ușoare), 12% din totalul emisiilor la

  nivel național pentru poluantul CO (provenite de la autoturisme) și 5% din totalul emisiilor la nivel național pentru poluantul NMVOC (din care: 3% provenite de la autoturisme și 2% provenite din evaporarea benzinei).

  Având în vedere trendul ascendent al valorilor de trafic în perioada analizată, precum și limitările generate de infrastructura de transport actuală (în termeni de număr total de kilometri existenți, standardele la care funcționează și conexiunile pe care le facilitează cu principalele coridoare europene dar și între regiuni), Guvernul României are în vedere pregătirea și implementarea unui set de reforme și investiții prin care să se genereze o diminuare a efectelor poluante, cu impact asupra calității vieții și sănătății. În același timp se urmărește atingerea țintelor asumate de România prin strategiile agreate la nivel european.

  În cadrul acestei măsuri, MTI va realiza o analiză pentru a defini mai specific nivelul de taxare, în special pentru traficul greu, cu posibilitatea acordării unor stimulente pentru vehicule electrice/hibride, inclusiv pentru vehicule ușoare, posibilitatea introducerii graduale a acestor taxări, definirea exactă a categoriilor de vehicule care vor fi incluse în sistemul de taxare, a nivelului de poluare a vehiculelor de pasageri, categoriile de drumuri și nivelul de acoperire al rețelei integrate de drumuri naționale din România, după caz.

  Noul sistem de taxare pentru vehicule gestionat în principal de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii va include:

• nivelul specific al taxelor și criteriile clare de taxare a vehiculelor grele, în conformitate cu principiul "poluatorul plătește";

• stimulente pentru vehicule curate/cu emisii reduse și pentru moduri curate de transport;

• un sistem de descurajare a utilizării celor mai poluante vehicule, inclusiv prin măsuri fiscale/financiare, prin intermediul nivelurilor taxelor pe proprietate pentru vehiculele private de pasageri;

• utilizarea veniturilor pentru sprijinirea întreținerii drumurilor și a noilor investiții în transportul durabil;

• canalizarea a 10% din traficul rutier (pasageri și mărfuri) către transportul feroviar până în 2026, comparativ cu 2020;

Intrarea în vigoare a legii aprobate în Parlamentul României va avea loc până în trimestrul 2 – 2023, iar calendarul operaționalizării complete a sistemului de tarifare până în al doilea trimestru al anului 2026.

1. MODALITĂŢI DE BAZĂ PENTRU ASIGURAREA TRANSFERULUI MODAL CĂTRE CALEA

        FERATĂ          A      FLUXURILOR      DE          TRANSPORT                                              

   Analizele prezentate în cadrul Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare, precum şi analizele efectuate în cadrul unor studii europene, au evidenţiat că iniţierea şi susţinerea transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent prin alte moduri de transport necesită două categorii relevante de acţiuni, respectiv:

   1. Restabilirea unui mediu competiţional echitabil şi nediscriminatoriu între modurile de transport, de natură să permită ca preţurile serviciilor de transport să reflecte costurile reale de operare a acestor servicii. Implicit, se pune problema de a elimina actualul handicap competitiv al transportului feroviar în ceea ce priveşte preţurile serviciilor de transport, handicap care a fost generat în mod artificial prin externalizarea masivă către restul economiei naţionale a costurilor generate de alte moduri de transport, cu referire în principal la costurile generate de operarea serviciilor de transport rutier.

   2. Creşterea nivelului de competitivitate al serviciilor de transport feroviar în raport cu alte moduri de transport, prin creşterea nivelului de performanţă şi calitate al acestor servicii, precum şi prin implementarea unor servicii cu nivel superior de adecvare în raport cu aşteptările beneficiarilor serviciilor de transport.

Implementarea cu succes a acestor acţiuni are un potenţial foarte ridicat de a conduce la comutarea opţiunilor beneficiarilor serviciilor de transport în ceea ce priveşte modurile de transport, cu efecte privind migrarea progresivă către calea ferată.

1. Restabilirea unui mediu competiţional echitabil şi nediscriminatoriu între modurile de transport

   1. Situaţia actuală

      

      Numeroase studii realizate la nivel internaţional au generat rezultate convergente care evidenţiază eficienţa economică superioară a transportului feroviar în raport cu alte moduri de transport. Astfel:

      • Transportul feroviar utilizează de 11 ori mai puţină energie per unitate de transport (călător-km sau tonă- km) decât transportul rutier, conform studiului “Railway Handbook 2014 – Energy Consumption and CO2 Emissions – Focus on Infrastructure” realizat în colaborare de UIC (Union International des Chemins de fer) şi IEA (International Energy Agency).

      • Conform aceluiaşi studiu menţionat mai sus, infrastructura feroviară a transportat de 10 ori mai multe unităţi de transport per km decât infrastructura rutieră.

      • Conform aceluiaşi studiu al UIC şi IEA, transportul feroviar generează emisii de gaze cu efect de seră per unitate de transport de 10 ori mai mici decât transportul rutier.

      • Transportul rutier din România generează de 92 ori mai multe accidente decât transportul feroviar, prin prisma mediei accidentelor la un miliard de pasageri-km transportaţi calculată conform datelor furnizate de organismele naţionale (Institutul Naţional de Statistică, Poliţia Română).

        Astfel de rezultate arată că transportul feroviar are costuri unitare reale mult mai mici decât cele ale transportului rutier. În condiţiile în care transportul terestru este preponderent în cadrul sistemului naţional de transport, rezultă că eficienţa economică a sistemului naţional de transport este direct proporţională cu cota modală a transportului feroviar.

        Cu toate acestea, politica de externalizare masivă a costurilor generate de transportul rutier anulează aceste avantaje economice intrinseci ale transportului feroviar şi permite operatorilor de transport rutier să ofere clienţilor preţuri substanţial mai mici decât preţurile serviciilor similare de transport feroviar. Această politică

        afectează semnificativ mediul concurenţial între modurile de transport şi generează în mod artificial un handicap competitiv al transportului feroviar în raport cu transportul rutier, dar şi în raport cu alte moduri de transport9.

        Efectul acestor politici asupra pieţei transporturilor constă în migrarea masivă a clienţilor către alte moduri de transport, mai ales către transportul rutier, din cauza preţurilor mai atractive decât preţurile serviciilor de transport feroviar. Aceasta reprezintă principala cauză a declinului sever şi prelungit al transportului feroviar din România. Din perspectiva obiectivelor asumate privind creşterea transportului feroviar, aceasta reprezintă principalul obstacol care trebuie depăşit în vederea iniţierii şi susţinerii transferului modal către calea ferată al fluxurilor de transport derulate în prezent prin alte moduri.

        Efectul acestor politici asupra economiei naţionale constă în creşterea costurilor suportate de bugetul de stat şi de alţi actori economici pentru susţinerea componentelor externalizate ale costurilor de operare a transporturilor rutiere. Conform unui studiu recent10 al Comisiei Europene, în România transporturile terestre generează în economia naţională costuri externe totale de 21.66 miliarde euro pe an, care reprezintă 6.5% din PIB. Dintre acestea:

        • transportul feroviar generează costuri externe de 0.46 miliarde euro pe an, iar

        • transportul rutier generează costuri externe de 21.2 miliarde euro pe an.

        O parte din aceste costuri externe sunt internalizate de către operatorii de transport şi sunt recuperate de la beneficiarii finali ai transporturilor prin tarifele aferente serviciilor de transport utilizate. Acelaşi studiu al Comisiei Europene menţionat mai sus relevă însă o diferenţă mare între modurile de transport în ceea ce priveşte recuperarea (internalizarea) costurilor externe. Astfel:

        • transportul feroviar recuperează 55% din costurile externe generate; ca urmare, economia naţională suportă costuri de 0.21 miliarde euro/an generate de transportul feroviar şi nerecuperate de la clienţi (costuri neinternalizate);

        • transportul rutier recuperează doar 16% din costurile externe generate; ca urmare, economia naţională suportă costuri de 17.76 miliarde euro/an, care reprezintă 5.3% din PIB, costuri generate de transportul rutier şi nerecuperate de la clienţi (costuri neinternalizate).

          În concluzie, restabilirea unui mediu competiţional echitabil şi nediscriminatoriu între modurile de transport este necesară atât pentru valorificarea avantajelor economice intrinseci ale transportului feroviar, ca efect al transferului modal către calea ferată al fluxurilor de transport, cât şi pentru reducerea semnificativă a costurilor suportate de economia naţională în legătură cu transporturile.

   2. Acţiuni necesare

Având în vedere considerentele prezentate mai sus, prima condiţie pentru a iniţia şi susţine transferul modal al fluxurilor de transport de la modul rutier către cel feroviar este de a asigura competitivitatea preţurilor serviciilor de transport feroviar în raport cu preţurile serviciilor similare de transport rutier.

În esenţă, există două direcţii de acţiune posibile pentru atingerea acestui obiectiv, respectiv:

1. Internalizarea costurilor externe ale transportului rutier, prin taxarea transporturilor rutiere comerciale (autocare, autobuze, microbuze, camioane) în raport de distanţă şi dimensionarea acestor taxe astfel încât să acopere costurile de infrastructură, de mediu, de siguranţă, de accidente într-o proporţie comparabilă cu costurile similare suportate de transportul feroviar. Această abordare este asumată ca obligaţie în PNRR, dar implementarea noului sistem de taxare trebuie realizată progresiv pentru a preveni destabilizarea sistemului naţional de transport şi afectarea economiei naţionale. De asemenea, această abordare trebuie corelată cu transpunerea şi aplicarea viitoarei directive europene privind taxarea transporturilor rutiere comerciale. Proiectul acestei directive prevede o implementare

   

   1. Pot fi identificate situaţii similare de externalizare a costurilor şi pentru alte moduri de transport

   2. European Comission – State of play of internalisation in the European Transport Sector, 2019

      progresivă a noului sistem, eşalonată pe 8-10 ani. Ca urmare, pe durata derulării PNRR, este de aşteptat această acţiune nu va produce efecte relevante în sensul favorizării transferului modal al fluxurilor de transport de la modul rutier către cel feroviar.

2. Implementarea unor instrumente de recuperare a handicapului competitiv al transportului feroviar în raport cu cel rutier prin compensarea din fonduri publice a efectelor limitării veniturilor companiilor feroviare generate de externalizarea costurilor transportului rutier.

   Deja o serie de astfel de instrumente sunt implementate prin legislaţia europeană. Astfel:

   • Directiva 2012/34/UE, transpusă în legislaţia naţională prin Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european cu modificările și completările ulterioare, prevede obligaţia statului privind finanţarea din fonduri publice a infrastructurii feroviare astfel încât să asigure atât acoperirea tuturor costurilor necesare de administrare a infrastructurii feroviare, cât şi echilibrul financiar al administratorului infrastructurii. În acest fel se vizează limitarea contribuţiei infrastructurii la preţul serviciilor de transport feroviar.

   • Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale Consiliului, prevede instituirea obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor şi compensarea din fonduri publice a diferenţei din costurile şi veniturile aferente serviciilor de transport care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public. Acest instrument permite stabilirea unor preţuri ale serviciilor de transport feroviar la nivel competitiv în raport cu transportul rutier. În condiţiile implementării unui sistem de servicii publice atractive de transport feroviar al călătorilor, acesta este principalul instrument care poate favoriza transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport al călătorilor derulate în prezent pe cale rutieră.

Aceste instrumente reprezintă scheme de ajutor de stat care, prin efectul legislaţiei europene existente, sunt considerate din oficiu ca fiind compatibile cu prevederile Tratatului de Funcţionare a Uniunii Europene (TFUE).

În plus, Comisia Europeană a recomandat recent instituirea şi pentru transportul feroviar de marfă unor obligaţii de serviciu public privind transportul feroviar de marfă şi compensarea din fonduri publice a diferenţei din costuri şi venituri. Practic, este vorba despre implementarea în transportul feroviar de marfă a unor instrumente similare celor prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1370/2007. În condiţiile în care astfel de instrumente sunt concepute pentru a asigura transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport derulate în prezent prin alte moduri de transport (de exemplu prin promovarea transportului combinat11 sau a transportului în vagoane izolate), este asigurată compatibilitatea cu prevederile TFUE a schemelor respective de ajutor de stat.

În concluzie, competitivitatea preţurilor serviciilor de transport feroviar în raport cu preţurile serviciilor similare de transport rutier poate fi asigurată în perioada următoare exclusiv prin instrumentele de compensare din fonduri publice a costurilor aferente operării serviciilor de transport feroviar şi a celor aferente administrării infrastructurii.

Acţiunile specifice privind compensarea din fonduri publice a efectelor asupra transportului feroviar ale externalizării masive a costurilor aferente transportului rutier, necesare pentru atingerea obiectivelor asumate, sunt prezentate mai jos, în paragraful 5.1 pentru transportul feroviar de călători, respectiv în paragraful 6.1 pentru transportul feroviar de marfă.

1. Cu referire la transportul pe rute terestre, bazat pe utilizarea transportului feroviar pentru transportul pe distanţe lungi

   e.1.2.) Creşterea nivelului de competitivitate al serviciilor de transport feroviar

   

   A doua condiţie pentru a iniţia şi susţine transferul modal al fluxurilor de transport de la modul rutier către cel feroviar este de a asigura un nivel adecvat de performanţă şi calitate a serviciilor de transport feroviar, de natură să le facă atractive pentru clienţi. Acţiunile necesare în acest sens sunt grupate în două categorii, respectiv:

   1. Acţiuni pentru creşterea parametrilor de performanţă şi calitate ai infrastructurii feroviare, ale căror rezultate pot contribui la creşterea parametrilor de performanţă şi calitate ai tuturor serviciilor de transport feroviar, prin creşterea parametrilor de performanţă şi calitate ai circulaţiei trenurilor. Aceste acţiuni sunt identificate în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare (a se vedea capitolul b) de mai sus).

   2. Acţiuni specifice pentru creşterea parametrilor de performanţă şi calitate ai serviciilor de transport feroviar, altele decât cele care vizează creşterea parametrilor de performanţă şi calitate ai infrastructurii feroviare.

   Complementar, sunt necesare acţiuni privind identificarea şi implementarea unor servicii noi şi/sau îmbunătăţite, caracterizate printr-un nivel ridicat de adecvare la cererile şi aşteptările beneficiarilor de transport.

   Acţiunile specifice privind creşterea nivelului de competitivitate al serviciilor de transport feroviar, necesare pentru atingerea obiectivelor asumate, sunt prezentate mai jos, în paragrafele 5.2 şi 5.3 pentru transportul feroviar de călători, respectiv în paragraful 6.2 pentru transportul feroviar de marfă.

   e.1.3) Asigurarea cadrului legal adecvat

   

   Realizarea unora dintre acţiunile necesare în vederea iniţierii şi susţinerii transferul modal al fluxurilor de transport de la modul rutier către cel feroviar necesită asigurarea unui cadru legal adecvat.

   În consecinţă sunt necesare modificări şi completări ale legislaţiei naţionale existente, care să vizeze în principal următoarele obiective:

   • implementarea adecvată în legislaţia naţională a conceptelor de bază ale politicilor Uniunii Europene în domeniul transporturilor, precum: creşterea eficienţei economice şi a sustenabilităţii sistemelor de transport, reducerea contribuţiei sectorului transporturi la emisiile de gaze cu efect de seră şi la emisiile de noxe, reducerea dependenţei de petrol și alte politici;

   • sincronizarea cu legislaţia europeană în domeniul feroviar, inclusiv prin asigurarea cadrului legal pentru aplicarea corectă şi completă a prevederilor unor regulamente europene din domeniul transporturilor (ex: Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, cu modificările şi completările ulterioare);

   • asigurarea cadrului legal adecvat pentru instituirea şi/sau implementarea eficientă, după caz, a instrumentelor destinate restabilirii competitivităţii preţurilor serviciilor de transport feroviar;

   • asigurarea cadrului legal adecvat pentru a permite implementarea acţiunilor destinate creşterii nivelului intrinsec de competitivitate al serviciilor de transport feroviar.

   Acţiunile specifice privind modificările legislative necesare în vederea asigurării cadrului legal adecvat pentru implementarea acţiunilor destinate atingerii obiectivelor asumate prin PNRR, sunt prezentate mai jos, în paragraful 7.4.

   e.2)                            BENEFICII                          AŞTEPTATE                                                                                                           

   Atingerea obiectivelor de reformă asumate prin PNRR privind creşterea traficului feroviar ca efect al transferului modal al fluxurilor de transport de la alte moduri de transport şi, implicit, iniţierea unei tendinţe durabile de reechilibrare modală a sistemului naţional de transport al României, va genera o serie de beneficii relevante pe diverse paliere economice şi sociale. Astfel:

   Din perspectiva intereselor sistemului feroviar naţional, comutarea progresivă a opţiunilor clienţilor către calea ferată va genera în mod natural creşterea veniturilor companiilor feroviare, cu consecinţe privind reducerea progresivă a ecartului dintre costuri şi venituri. O primă consecinţă a acestei tendinţe previzibile va consta în consolidarea progresivă a situaţiei economico-financiare a acestor companii. O altă consecinţă va consta în iniţierea unui cerc virtuos de reabilitare a transportului feroviar şi de dezvoltare a sectorului feroviar din România (creştere venituri – îmbunătăţire servicii – atragere clienţi – creştere venituri), care va stopa şi va elimina actualul cerc vicios de declin al acestui mod de transport (scădere venituri – degradare servicii – pierdere clienţi – scădere venituri).

   Din perspectiva intereselor economiei naţionale, transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de la alte moduri de transport şi reechilibrarea modală a sistemului naţional de transport va avea drept principală consecinţă creşterea eficienţei economice a sistemului naţional de transport şi reducerea semnificativă a costurilor suportate de economia naţională în legătură cu transporturile. Analizele prezentate în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare evidenţiază, pe baza rezultatelor unor studii internaţionale privind costurile externe per unitate de transport ale modurilor de transport, că transferul modal către calea ferată a unei cuante de 10% din volumul actual al transporturilor rutiere de călători şi marfă ar genera o reducere totală a costurilor suportate de economia naţională pentru compensarea unor efecte ale transportului în valoare de cca. 4 miliarde lei/an. Valoarea multianuală a acestor beneficii ar acoperi practic integral cuantumul fondurilor naţionale care trebuie alocate de la bugetul de stat în perioada 2021-2026 pentru implementarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare (cu referire la fondurile publice necesare pentru întreţinere, reparaţii, reînnoire şi investiţii finanţate din bugetul de stat – a se vedea paragraful 2.4 de mai sus).

   O altă consecinţă majoră a transferului modal către calea ferată al fluxurilor de transport de la alte moduri de transport o reprezintă reducerea volumului total al emisiilor de gaze cu efect de seră şi al altor emisii poluante generate de sistemul naţional de transport, cu consecinţe privind reducerea costurilor suportate de economia naţională pentru compensarea efectelor negative ale acestor emisii.

   Nu în ultimul rând, transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de la alte moduri de transport este de natură să contribuie la creşterea mobilităţii persoanelor şi bunurilor pe teritoriul României, inclusiv prin diversificarea opţiunilor de transport.

   Din perspectiva intereselor Uniunii Europene, implementarea în România a unor politici şi măsuri care vizează transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport de la alte moduri de transport ar reprezenta creşterea contribuţiei naţionale la eforturile comunitare privind eficientizarea sistemului european de transport, cu consecinţe privind creşterea competitivităţii economiei comunitare pe pieţele internaţionale.

   f) TRANSFERUL MODAL CĂTRE CALEA FERATĂ A TRAFICULUI DE CĂLĂTORI

Ca urmare a externalizării masive a costurilor aferente operării transporturilor rutiere, transportul feroviar de călători nu poate funcţiona în regim comercial. Ca urmare, obiectivul asumat de creştere a traficului feroviar de călători până în 2026 poate fi realizat exclusiv prin consolidarea şi eficientizarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, pe baza prevederilor Regulamentului (CE) nr. 1370/2007.

Pentru perioada 2021-2026, principala ţintă a acţiunilor destinate creşterii traficului feroviar de călători trebuie să vizeze transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent prin intermediul transportului rutier public (cu autocare, autobuze, microbuze). Cu toate acestea, sunt avute în vedere inclusiv măsuri destinate să încurajeze transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent prin intermediul transportului rutier individual (cu autoturisme şi motociclete).

Având în vedere considerentele prezentate în capitolul d) de mai sus, acţiunile specifice prezentate în continuare sunt structurate în două categorii relevante, respectiv:

1. acţiuni necesare pentru a asigura competitivitatea preţurilor serviciilor de transport feroviar de călători (paragraful 5.1);

2. acţiuni necesare pentru a asigura creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători (paragraful 5.2).

Având în vedere deficitul masiv de material rulant, care limitează oferta de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, achiziţia de material rulant nou face obiectul unui pachet distinct de acţiuni (paragraful 5.3), chiar dacă în principiu aceste acţiuni ar putea fi încadrate în categoria acţiunilor privind creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători.

Realizarea acţiunilor propuse necesită adaptarea adecvată a cadrului legislativ existent. Modificările legislative necesare sunt prezentate în paragraful 7.4.

1. ACŢIUNI SPECIFICE PRIVIND COMPENSAREA HANDICAPULUI COMPETITIV AL TRANSPORTULUI FEROVIAR DE CĂLĂTORI ÎN RAPORT CU ALTE MODURI DE

                                                                    TRANSPORT                                                                    

   Acţiunile din această categorie sunt orientate spre compensarea efectelor externalizării masive a costurilor generate de transportul rutier de călători şi asigurarea competitivităţii preţurilor serviciilor de transport feroviar de călători cel puţin în raport cu preţurile serviciilor similare de transport rutier public al călătorilor.

   Principalele acţiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:

   1. Consolidarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, astfel încât acesta să devină o alternativă atractivă atât în raport cu transportul rutier public, cât şi în raport cu transportul rutier individual.

      Aceasta este o acţiune complexă, care include cel puţin următoarele măsuri:

      1. Dimensionarea adecvată a obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor, diferenţiate pe segmente de piaţă relevante, astfel încât să asigure transferul modal către calea ferată a fluxurilor de călători transportate în prezent pe cale rutieră, cu referire în primul rând la transportul rutier public (preluarea unor fluxuri de transport asigurate în prezent cu autocare, autobuze, microbuze), dar şi la transportul rutier individual (preluarea unor fluxuri de transport realizate în prezent cu autoturisme şi motociclete).

         Obligaţiile de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor trebuie stabilite pe baza unor studii de specialitate care trebuie să ia în consideraţie elemente şi criterii precum:

         • obiectivele stabilite privind creşterea cotei modale a transportului feroviar pe piaţa serviciilor publice de transport de călători;

         • evoluţia prognozată a parametrilor de performanţă şi disponibilitate ai infrastructurii feroviare;

         • concurenţa între modurile de transport pe piaţa internă a transportului de călători şi distribuţia modală a cererilor de transport;

         • caracteristicile segmentelor de piaţă care diferenţiază obligaţiile de serviciu public;

         • materialul rulant necesar pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public, precum şi a infrastructurilor de servicii necesare pentru mentenanţa şi exploatarea acestui material rulant;

         • costurile de realizare a obligaţiilor de serviciu public şi măsurile necesare pentru eficientizarea acestor costuri;

         • costurile şi beneficiile la nivelul societăţii şi al economiei naţionale, luând în considerare inclusiv costurile externe ale diferitelor moduri de transport.

      2. Stabilirea adecvată a tarifelor serviciilor de transport feroviar călători care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor, astfel încât să fie competitive faţă de serviciile similare de transport rutier.

         Un element esenţial al conceptului juridic referitor la compensarea obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor, instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, vizează posibilitatea instituirii unor tarife ale serviciilor care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public de natură să asigure comutarea opţiunilor clienţilor către transportul feroviar. Diferenţa dintre costurile de operare a serviciilor de transport şi veniturile obţinute, limitate prin efectul tarifelor impuse, se compensează din fonduri publice prin mecanismul de compensare a obligaţiilor de serviciu public.

      3. Asigurarea materialului rulant necesar realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor, prin asigurarea pentru operatorii de serviciu public a resurselor necesare pentru achiziţionarea de material rulant nou, pentru închirierea de material rulant şi pentru modernizarea celui existent.

         Măsura se referă la dimensionarea compensaţiei de serviciu public astfel încât să acopere costurile operatorilor de servicii publice privind achiziţionarea de material rulant nou, a costurilor necesare pentru închirierea de material rulant şi a costurilor necesare pentru modernizarea celui existent.

      4. Dimensionarea adecvată a compensaţiei de serviciu public, astfel încât să încurajeze creşterea ofertei de servicii publice de transport feroviar al călătorilor.

         Instituirea obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor şi compensarea din fonduri publice a diferenţei din costurile şi veniturile aferente serviciilor de transport care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public reprezintă un instrument de recuperare a handicapului competitiv al transportului feroviar în raport cu cel rutier, handicap generat de externalizarea masivă a costurilor transportului rutier. Ca urmare, compensaţia de serviciu public trebuie dimensionată astfel încât să permită o magnitudine adecvată a ofertei de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, de natură să permită transferul către calea ferată a unor fluxuri relevante de transport derulate în prezent pe cale rutieră.

      5. Asigurarea finanţării necesare din fonduri publice a compensaţiei de serviciu public, corelată cu dimensiunea obligaţiilor de serviciu public.

         Această măsură este complementară cu măsura definită anterior. Creşterea ofertei de servicii publice de transport feroviar al călătorilor este condiţionată de asigurarea finanţării corespunzătoare a compensaţiei de serviciu public. Considerentele prezentate mai sus evidenţiază că beneficiile pentru economia naţională ale transferului modal către calea ferată ale fluxurilor de transport depăşesc cu mult cuantumul fondurilor publice care trebuie alocate pentru finanţarea compensaţiei de serviciu public.

      6. Corelarea obligaţiilor de serviciu public de interes naţional şi a celor de interes local pentru transportul feroviar al călătorilor.

         În condiţiile în care se pune problema implicării autorităţilor publice locale în instituirea şi managementul unor obligaţii de serviciu public privind transportul feroviar al călătorilor în zonele metropolitane (a se vedea paragraful 7.4 de mai jos), este necesară corelarea obligaţiilor de serviciu public de interes naţional şi a celor de interes local în scopul asigurării unui sistem integrat, coerent şi eficient de servicii publice de transport feroviar al călătorilor pe rute interurbane şi internaţionale. Coloana vertebrală a acestui sistem trebuie să fie constituit de serviciile de transport feroviar de lung parcurs. Aceste servicii trebuie să fie corelate în mod adecvat cu serviciile de mediu şi scurt parcurs, astfel încât să fie asigurată fluenţa călătoriilor pe calea ferată şi să fie evitate serviciile redundante.

         Măsura include şi corelarea strategiilor de achiziţie a materialului rulant necesar pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public.

   2. Corelarea cu sistemul de sistemul de servicii publice de transport rutier interurban al călătorilor şi constituirea unui sistem integrat bazat pe transportul feroviar pe distanţe lungi şi utilizarea transportului rutier preponderent pe distanţe scurte pentru a asigura accesibilitatea transportului feroviar (accesul la gara cea mai apropiată).

   În condiţiile în care, în prezent, serviciile de transport feroviar de călători sunt furnizate exclusiv sub forma obligaţiilor de serviciu public (Servicii de Interes Economic General) eficientizarea acestora poate fi realizată prin intermediul prevederilor Contractelor de Serviciu Public (CSP).

   Pentru a răspunde cerinţelor europene şi naţionale privind creşterea calităţii serviciilor şi eficientizarea acestora, concomitent cu rezolvarea cerinţelor privind alocarea fondurilor publice de exploatare şi capital operatorilor de transport feroviar, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, prin intermediul Autorităţii pentru Reformă Feroviară, va întreprinde următoarele măsuri (care sunt incluse în acţiunile strategice menţionate mai sus):

   1. va elabora şi atribui CSP pentru anul 2022 care vor permite negocierea unor contracte pe termen lung cu obiective clare privind calitatea serviciilor şi eficienţa acestora;

   2. CSP valabile pentru anul 2022 vor include prevederi legate de identificarea costurilor eligibile si evidenţierea acestora separată faţă de alte costuri; un sistem de parametri de performanţă cuantificabili şi monitorizaţi permanent; sistem transparent de evidenţă a veniturilor din titlurile de călătorie; un set minim de investiţii din fonduri proprii ale operatorului şi/sau din fonduri publice nerambursabile;

   3. va elabora, negocia şi atribui CSP valabile pe termen lung (maxim 10 ani, în conformitate cu prevederile legale) care să capitalizeze experienţa CSP valabil în 2022;

   4. va demara procedurile de atribuire competitivă a unor CSP bazate pe vehiculele noi, care să permită autorităţii publice şi operatorilor adaptarea la noul sistem de atribuire a contractelor simultan cu atribuirea transparentă şi echidistantă a materialului rulant către operatorii de transport feroviar;

   5. va audita contractele atribuite pentru a îmbunătăţi parametri de performanţă ai serviciilor;

   6. va realiza studii de piaţă privind organizarea şi pachetizarea serviciilor de transport călători, completate de măsuri privind atragerii fondurilor publice şi private necesare creşterii calităţii serviciilor;

   7. va realiza studii de piaţă privind necesarul de investiţii însoţite de analize cost-beneficiu şi analize multi- criteriale care să permită adoptarea unor politici multianuale de investiţii şi exploatare a serviciilor.

2. ACŢIUNI SPECIFICE PRIVIND CREŞTEREA COMPETITIVITĂŢII SERVICIILOR DE

      TRANSPORT              FEROVIAR              DE              CĂLĂTORI                                              

   Acţiunile din această categorie sunt orientate spre creşterea atractivităţii serviciilor de transport feroviar de călători prin creşterea nivelului de performanţă şi calitate al acestor servicii, precum şi prin creşterea nivelului de adecvare al acestor servicii în raport cu cerinţele şi aşteptările clienţilor.

   Principalele acţiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:

   1. Creşterea vitezei comerciale a trenurilor de călători, prin implementarea măsurilor prevăzute în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare. Măsurile din strategie vizează două direcţii principale de abordare:

      1. creşterea vitezei maxime admise de linie prin reînnoire, reparaţii, modernizare şi întreţinere (reducerea ecartului dintre viteza tehnică proiectată şi viteza tehnică admisă);

      2. modernizarea conducerii traficului feroviar (reducerea ecartului dintre viteza comercială realizată şi viteza tehnică admisă).

         Acţiunea vizează creşterea parametrilor de performanţă ai circulaţiei trenurilor pentru toate categoriile de servicii de transport feroviar. Din acest motiv, această acţiune este în fapt similară şi simultană cu acţiunile I.2.1 (a se vedea paragraful 6.2.1 „Acţiuni privind transportul combinat de marfă”) şi V.2.1 (a se vedea paragraful 6.2.2 „Acţiuni privind transportul de marfă în vagoane izolate”).

   2. Creşterea nivelului de calitate a serviciilor de transport feroviar de călători şi de adecvare a acestora la necesităţile de transport şi la cerinţele clienţilor.

      Aceasta este o acţiune complexă, care include cel puţin următoarele măsuri:

      1. Implementarea de servicii adecvate în raport de necesităţile de transport: servicii cadenţate, servicii cu frecvenţă ridicată în perioadele cu cerere ridicată. Conţinutul acestei acţiuni este prezentat în anexa nr. 17 la Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare, care este publicată la adresa:

         http://cfr.ro/files/strategie/SDezIF/2020/anexa%2017%20strategie%20(servicii%20cadentate)%20v3.0.pdf

      2. Implementarea de noi servicii, adecvate necesităţilor de mobilitate: servicii intercity, servicii de transport de noapte, servicii de transport al autoturismelor cu trenurile de călători (a se vedea anexa nr. 19 la Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare, care este publicată la adresa: http://cfr.ro/files/strategie/SDezIF/2020/anexa%2019%20strategie%20(transport%20autoturisme

         )%20v3.0.pdf ), servicii cadenţate de scurt parcurs în zonele metropolitane și alte servicii.

      3. Creşterea nivelului de confort şi a calităţii serviciilor la bordul trenurilor. Această acţiune este corelată cu acţiunile privind investiţiile în material rulant feroviar nou şi modernizat (a se vedea paragraful următor).

      4. Creşterea accesibilităţii transportului feroviar de călători. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, prin CNCF CFR SA şi Autoritatea pentru Reformă Feroviară, va stabili parteneriate de investiţii cu autorităţile publice locale sau cu asociaţii ale acestora în vederea remodelării staţiilor şi zonelor adiacente astfel încât să crească eficienţa serviciilor feroviare care deservesc aceste staţii.

         Cu precădere vor fi vizate staţiile şi punctele de oprire de pe traseele utilizate de materialul rulant achiziţionate sau modernizat prin PNRR.

         Investiţiile vor viza în special:

         • modernizarea peroanelor pentru asigurarea accesului fără treaptă în tren;

         • modernizarea clădirilor staţiilor pentru creşterea eficienţei energetice, creşterii atractivităţii şi asigurarea unui acces fără bariere între localitate şi calea ferată;

         • încurajarea unor activităţi comerciale pentru creşterea veniturilor şi atractivităţii staţiei

         • asigurarea unei interfeţe fără bariere între transportul public local şi cel feroviar;

         • asigurarea de parcări sigure şi moderne pentru maşini şi biciclete / trotinete;

         • integrarea dintre sistemele inteligente de transport ale localităţii şi ale sistemului feroviar.

           Aceste măsuri vor viza, astfel, creşterea veniturilor în sensul acoperirii costurilor de operare a staţiilor şi zonelor adiacente.Acţiunea vizează, de asemenea, măsuri precum: construirea de staţii noi, construirea de parcări în proximitatea staţiilor de cale ferată, integrarea cu serviciile de transport rutier public la/de la staţia de cale ferată și alte proiecte.

   3. Eficientizarea relaţiei sistemului feroviar cu călătorii, prin:

      1. Implementarea unui sistem integrat de emitere a titlurilor de călătorie (bilete unice/directe, taxare în tren, vânzare on-line și alte sisteme) şi a rezervărilor. Implementarea unui astfel de sistem reprezintă o obligaţie legală instituită prin Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european cu modificările și completările ulterioare, care transpune în legislaţia naţională Directiva 2012/34/UE.

      2. Implementarea unui sistem integrat de informare la sol şi la bordul trenurilor. Implementarea unui astfel de sistem reprezintă o obligaţie legală instituită prin Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european cu modificările și completările ulterioare, care transpune în legislaţia naţională Directiva 2012/34/UE.

   În mod specific, acţiunile şi măsurile vizate sunt grupate în trei categorii:

   1. investiţii de capital ;

   2. măsuri în exploatarea serviciilor şi

   3. măsuri de reformă instituţională şi reglementare.

      Investiţiile de capital includ următoarele acţiuni minime:

      1. achiziţia de material rulant nepoluant destinat serviciilor de scurt şi mediu parcurs pe linii neelectrificate;

      2. achiziţia de material rulant nepoluant destinat serviciilor de lung parcurs pe linii electrificate ;

      3. modernizarea de material rulant destinat serviciului obligaţiei de serviciu public;

      4. modernizarea de material rulant destinat proceselor tehnologice aferente obligaţiei de serviciu public;

      5. modernizarea unor staţii de călători şi zonelor învecinate;

      6. modernizarea unor spaţii tehnologice aferente obligaţiei de serviciu public.

   Acţiunile şi măsurile privind exploatarea serviciilor de transport călători includ:

   1. elaborarea şi atribuirea unor Contracte de Serviciu Public cu obiective cuantificabile de creştere a calităţii serviciilor şi eficientizare a cheltuirii fondurilor publice;

   2. asigurarea unei tranziţii predictibile şi echitabile către piaţa Contractelor de Serviciu Public atribuite exclusiv pe criterii competitive;

   3. introducerea unor obiective clare de investiţii, cu distribuirea eforturilor între autoritatea publică şi operatorul de transport, care să răspundă cerinţelor cadrului legislativ şi normativ în domeniul ajutoarelor de stat;

   4. atragerea fondurilor publice şi private necesare creşterii calităţii serviciilor, concomitent cu diminuarea efortului unitar (de ex. subvenţia raportată în lei / călător) asupra Bugetului de Stat.

   Acţiunile şi măsurile de reformă instituţională şi reglementare vizează:

   1. creşterea implicării autorităţilor publice locale în guvernanţa serviciilor feroviare;

   2. creşterea competitivităţii noilor categorii de servicii de transport feroviar de călători şi mărfuri;

   3. creşterea capacităţii administrative a instituţiilor publice şi companiilor cu capital de stat în derularea proiectelor de investiţii şi în exploatarea infrastructurii şi serviciilor feroviare;

   4. modernizarea cadrului legislativ şi normativ naţional pentru construirea pieţei feroviare unice europene.

3. INVESTIŢIILE ÎN MATERIAL RULANT FEROVIAR ŞI UTILIZAREA EFICIENTĂ A

                                                                   ACESTUIA                                                                      

Parcul de material rulant utilizat în prezent, nu îndeplinește standardele de calitate și siguranță necesare implementării contractelor de servicii publice și în condițiile creșterii semnificative a mobilității sociale, a devenit o necesitate înlocuirea acestuia.

Materialul rulant pentru transportul feroviar de călători existent și-a depășit deja durata ciclului său de viaţă sau este aproape de sfârşitul ciclului de viaţă, iar materialul rulant disponibil este insuficient pentru a satisface cererea actuală de mobilitate sau cel puțin pentru a asigura obligaţia de serviciu public asumată prin contractele de servicii publice de transport feroviar de călători.

Principalele elemente care justifică achiziția de material rulant nou destinat transportului feroviar public de călători, sunt următoarele:

• În România nu s-au făcut achiziții publice de material rulant nou destinat transportului feroviar public de călători în ultimii 15 ani;

• În prezent, în jurul marilor orașe, mai ales la orele de vârf se constată o aglomerare excesivă, datorită traficului auto (în principal, microbuze și autoturisme), înregistrându-se, totodată și un număr mare de accidente rutiere;

• Operatorul de transport feroviar de călători cu capital de stat nu a achiziționat și nu are în parcul activ material rulant nou care să deservească publicul călător;

• Operatorii de transport feroviar de călători cu capital privat, care au intrat pe piața de transport feroviar din România, au achiziționat numai material rulant electric/diesel second hand, cu o vechime considerabilă;

• Respectarea regulamentelor europene (Regulamentului 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport) și adaptarea strategiei naționale în domeniul transporturilor după strategia europeană 2020 ce se axează pe necesitatea evoluției transportului electric cu emisii scăzute, reducând emisiile, contribuind la durabilitatea mediului, la atenuarea schimbărilor climatice, ce diminuează dependența Europei de petrolul importat, prin reducerea emisiilor din transporturi cu 60 % până în 2050, comparativ cu 1990, care trebuie atins, printre altele, prin transferul pasagerilor interurbani pe distanțe medii și a transportului de marfă de la transportul rutier la cel feroviar sau pe apă, în concordanță cu Strategia de Mobilitate Sustenabilă și Inteligentă (SSM Strategy).

Utilizarea ineficientă a materialului rulant, precum și calitatea acestuia conduc la un nivel scăzut al serviciilor feroviare de transport furnizate pasagerilor.

Acţiunile din această categorie sunt orientate spre reînnoirea şi extinderea parcului de material rulant destinat asigurării unui sistem performant de servicii publice de transport feroviar al călătorilor. De asemenea, se are în vedere utilizarea eficientă a materialului rulant nou, achiziţionat de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în scopul realizării obligaţiilor de serviciu public de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor.

Aceste acţiuni sunt complementare acţiunilor destinate creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători prezentate în paragraful anterior.

Principalele acţiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:

1. Investiţiile în material rulant nou. Acţiunea include următoarele măsuri prioritare:

   1. achiziţia a 20 rame electrice pentru trenuri de lung parcurs (RE-IR-Electric Interregio, cu 6 unităţi);

   2. achiziţia a 12 rame electrice cu hidrogen pentru trenuri de scurt şi mediu parcurs (H-EMU, cu 3+1 unităţi);

   3. achiziţia a 16 locomotive electrice noi cu 4 osii, cu sistem ERTMS, capabile de viteză 160 km/oră şi tractare de trenuri de până la 16 vagoane.

      Pentru a maximiza eficienţa investiţiei, întregul material rulant nou achiziţionat va fi utilizat în reţeaua TEN-T, cu prioritate pe liniile modernizate şi vor fi achiziţionate împreună cu servicii de întreţinere şi reparaţii pe termen lung. Pentru a selecta vehicule cu costuri scăzute de exploatare se va utiliza criteriul cost-performanţă în selectarea furnizorilor.

2. Investiţiile în modernizarea materialului rulant existent în parcul operatorilor feroviar de călători. Acţiunea include următoarele măsuri prioritare:

   1. Modernizarea a 55 de locomotive electrice existente în parcul operatorilor feroviari, capabile de viteză 160 km/oră şi tractare de trenuri de până la 16 vagoane;

   2. Modernizarea şi conversia a 20 de locomotive de manevră existente în parcul operatorilor feroviari de la diesel la electric şi plug-in;

   3. Modernizarea a 139 de vagoane existente în parcul operatorilor feroviari, dintre care:

      • 30 de vagoane de dormit, cuşete, vagoane restaurant şi bistro,

      • 109 vagoane de clasă pentru toate categoriile de tren.

        Pentru maximizarea investiţiilor în modernizarea materialului rulant nou, acesta va fi inclus în contractele de serviciu public în deservirea rutelor de pe reţeuau TEN-T, cu prioritate pe liniile modernizate.

        În vederea asigurării serviciilor de întreţinere şi reparaţii conform normelor şi reglementărilor în vigoare, contractele de achiziţii material rulant şi contractele de serviciu public vor include în cerinţe privind modernizarea spaţiilor de garare, de întreţinere şi reparaţii, precum şi asigurarea finanţării achiziţiilor de piese de schimb.

3. Structurarea pe segmente de piaţă relevante a obligaţiilor de serviciu public de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor şi alocarea adecvată a materialului rulant asigurat de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii pentru realizarea acestor obligaţii de serviciu public. Acţiunea este necesară în vederea utilizării eficiente a materialului rulant nou şi/sau modernizat asigurat de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii ca rezultat al acţiunilor menţionate anterior. Această acţiune este corelată cu acţiunile privind modificarea şi completarea OUG nr. 12/1998 şi a OUG nr. 62/2016 (acţiunea A.3.1 – a se vedea paragraful 7.4).

Complementar acestor acţiuni, autorităţile publice locale vor derula acţiuni privind achiziţia publică a materialului rulant necesar în vederea realizării obligaţiilor de serviciu public de interes local pentru transportul feroviar al călătorilor în zonele metropolitane.

Abordarea privind Contractele de servicii publice

Statul Român, prin intermediul Autorității pentru Reformă Feroviară asigură guvernanța sistemului de servicii publice pentru transportul feroviar de călători. În scopul îmbunătățirii calității serviciilor, creșterii eficienței acestora și a transparenței utilizării fondurilor publice, Contractele de Servicii Publice sunt pregătite luând în considerare o serie de factori de ordin socio-economic și includ indicatori de performanță și calitate. Noua generație de contracte este elaborată astfel încât să fie încurajate investițiile private, în completarea celor din fonduri publice.

În plus, pe baza analizelor de piață, ARF pregătește proiecte de investiții în material rulant (vehicule feroviare pentru transportul de călători) prietenos cu mediul, cu un cost pe durata de viață redus și atractive pentru publicul călător. Noile vehicule vor fi utilizate pentru asigurarea mobilității la nivel regional, prin utilizarea de rame electrice (în alimentare clasică, cu pantograf, sau cu sisteme alternative de alimentare, de ex. hidrogen) cu un grad ridicat de eficiență pentru acest tip de serviciu și a mobilității și conectivității naționale, prin utilizarea de locomotive electrice și rame electrice.

În paralel, ARF pregătește un pachet de investiții în modernizarea materialului rulant existent deja pe calea ferată, având drept obiectiv creșterea fiabilității, a eficienței energetice, a confortului și a gradului de digitalizare a activității transportului feroviar. Astfel, pe baza analizelor și propunerilor făcute de ARF și Statul român, operatorii feroviari vor beneficia de fonduri publice pentru a moderniza materialul rulant folosit pentru serviciul public din România.

Acest pachet de măsuri va fi implementat în corelare cu prevederile normelor generale de ajutor de stat și, în special, a Regulamentului (CE) 1370/2007, contribuind la viziunea de creștere a competitivității sistemului feroviar în concurența intermodală, care este completată de creșterea competitivității în interiorul acestei industrii.

Pot fi identificate două tipuri de pieţe în ceea ce priveşte transportul terestru de marfă:

• piaţa expediţiilor de marfă de mari dimensiuni12, căreia transportul feroviar i se adresează prin serviciile de transport în trenuri complete;

• piaţa expediţiilor de marfă de mici dimensiuni13, căreia transportul feroviar i se poate adresa prin serviciile de transport combinat de marfă şi prin serviciile de transport de marfă în vagoane izolate.

  Ca urmare a externalizării masive a costurilor aferente operării transporturilor rutiere, transportul feroviar de marfă nu poate concura cu transportul rutier din perspectiva preţurilor oferite clienţilor pentru servicii similare de transport.

  În ceea ce priveşte piaţa expediţiilor de marfă de mari dimensiuni, dezavantajul preţului necompetitiv este compensată de avantajul logistic. Pentru transportul unei astfel de expediţii de marfă, transportul rutier poate concura doar cu condiţia de a putea asigura simultan câteva zeci de camioane. De exemplu, o expediţie de marfă de 1500 de tone necesită 75-100 de camioane simultan, dar poate fi transportată cu un singur tren. Ca urmare, clienţii care trebuie să transporte expediţii de marfă de mari dimensiuni sunt practic clienţi captivi ai sistemului feroviar.

  Piaţa expediţiilor de mari dimensiuni trebuie considerată o piaţă practic închisă. Actorii economici care generează astfel de expediţii sunt în principiu cunoscuţi, iar lista acestora nu este susceptibilă de modificări semnificative pe orizont de timp scurt şi mediu. Majoritatea acestor actori sunt deja clienţii căii ferate, deoarece aceasta reprezintă singura opţiune pentru transportul expediţiilor de acest tip. Foarte puţini dintre ei au posibilitatea să opteze pentru alternativa transportului fluvial, în anumite perioade de timp când navigaţia pe Dunăre este posibilă. Practic, pe această piaţă nu se poate pune problema atragerii unor noi clienţi către calea ferată, deoarece toţi clienţii potenţiali sunt deja clienţi ai căii ferate.

  Mai mult, pe fondul preocupărilor generale privind reducerea masivă a ponderii cărbunilor în procesele de producere a energiei, prin PNRR au fost asumate obiective explicite în acest sens, precum:

• Pȃnă cel tȃrziu în Q4 2021, o capacitate instalată de 1695 MW de producţie de energie electrică pe bază de cărbune va fi scoasă din funcţiune (target).

• Ulterior, pȃnă în Q4 2022, o capacitate instalată cumulată de 2355 MW, corespunzătoare producției de energie electrică pe bază de cărbune și lignit, va fi dezafectată (target).

• Pȃnă spre finalul perioadei de implementare a PNRR, respectiv, pȃnă în Q4 2025, se va închide o capacitate instalată cumulată de 3780 MW de producție de energie electrică pe bază de cărbune și lignit.

• Capacitatea dezafectată pe cărbune/lignit va fi parțial înlocuită cu investiții în capacități de producţie, de 1300 MW, orientate către viitor, flexibile și eficiente, de energie electrică sau de energie electrică și termică (Combined Heat and Power), pe gaz, pregătite pentru utilizarea gazelor din surse regenerabile sau a gazelor cu emisii scăzute de dioxid de carbon, din care, prin PNRR se vor instala capacităţi pe gaz de cel puțin 300 MW, orientate către viitor, flexibile şi de înaltă eficienţă, pregătite pentru utilizarea gazelor regenerabile și cu emisii reduse de carbon, pentru cogenerarea de energie electrică și termică (CHP) în termoficarea urbană.

Ca urmare, în perioada următoare este de aşteptat o contracţie semnificativă a cererilor de transport pe calea ferată a cărbunilor. Trebuie avut în vedere că transportul cărbunilor are o pondere importantă în traficul feroviar de marfă realizat în România.

Altfel spus, din perspectiva obiectivului asumat privind creşterea transportului feroviar, nu se poate conta în mod realist pe o creştere a cererilor de transport pe această piaţă, mai ales la nivelul de magnitudine necesar în vederea atingerii obiectivului asumat prin PNRR. Ca urmare, orice strategie de recâştigare a clientelei pierdute de

1. Expediţii de marfă a căror magnitudine este de ordinul capacităţii de încărcare a unui tren

2. Expediţii de marfă a căror magnitudine este de ordinul capacităţii de încărcare a unui vagon sau container

   sistemul feroviar în ceea ce priveşte transportul mărfurilor trebuie să se axeze pe reabilitarea transportului combinat de marfă şi a transportului de marfă în vagoane izolate.

   Menţiune: În conformitate cu prevederile art. 1 din Directiva 92/106/CEE14, transporturi combinate înseamnă transporturi de mărfuri în cadrul cărora camionul, remorca, semiremorca, cu sau fără tractor, caroseria mobilă sau containerul de cel puţin 20 picioare utilizează calea rutieră pe porţiunea iniţială sau finală a parcursului şi, pentru restul traseului, calea ferată sau o cale navigabilă interioară sau maritimă, în cazul în care această secţiune depăşeşte 100 km în linie dreaptă şi efectuează traseul rutier iniţial sau final al transportului:

   • între punctul în care mărfurile sunt încărcate şi gara feroviară de încărcare corespunzătoare cea mai apropiată pentru traseul iniţial şi între cea mai apropiată gară feroviară de descărcare corespunzătoare şi punctul de descărcare a mărfurilor pentru traseul final sau

   • pe o rază care nu depăşeşte 150 km în linie dreaptă de la portul fluvial sau maritim de încărcare sau descărcare.

   Având în vedere considerentele prezentate, acţiunile specifice prezentate în continuare sunt structurate în două categorii relevante, respectiv:

   1. acţiuni necesare pentru a asigura competitivitatea preţurilor serviciilor de transport feroviar de marfă;

   2. acţiuni necesare pentru a asigura creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de marfă.

   În cadrul fiecărui subcapitol, acţiunile specifice prezentate sunt structurate în raport de cele două categorii de servicii de transport feroviar al expediţiilor de marfă de dimensiuni mici, respectiv transportul combinat de marfă şi transportul de marfă în vagoane izolate.

   Acţiunile prezentate în cadrul acestui capitol vizează reforme semnificative în domeniul transportului feroviar de marfă, care prezintă similitudini din punct de vedere conceptual cu acţiunile de reformă privind creşterea transportului feroviar de călători prin transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate în prezent pe cale rutieră. Ca urmare, coordonarea şi managementul acestor acţiuni ar trebui atribuite Autorităţii pentru Reformă Feroviară, în colaborare cu Direcţia Transport Feroviar (DTF) din cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii.

   1. ACŢIUNI SPECIFICE PRIVIND COMPENSAREA HANDICAPULUI COMPETITIV AL

      TRANSPORTULUI FEROVIAR DE MARFĂ ÎN RAPORT CU ALTE MODURI DE TRANSPORT      

      Acţiunile din această categorie sunt orientate spre compensarea efectelor externalizării masive a costurilor generate de transportul rutier de marfă şi asigurarea competitivităţii preţurilor serviciilor de transport feroviar de marfă. Acţiunile identificate vizează piaţa expediţiilor de marfă de mici dimensiuni, în vederea promovării transportului combinat de marfă bazat pe utilizarea transportului feroviar pe distanţe lungi, cu referire în principal la transportul mărfurilor în containere, precum şi în vederea promovării transportului feroviar de marfă în vagoane izolate.

      1. Acţiuni privind transportul combinat de marfă

         

         Principalele acţiuni avute în vedere din perspectiva asigurării competitivităţii preţurilor serviciilor de transport combinat de marfă sunt:

         1. Implementarea la nivel naţional a unui sistem de servicii publice privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanţe lungi, care să devină o alternativă atractivă în raport cu transportul rutier al expediţiilor de marfă de dimensiuni mici (de ordinul capacităţii de încărcare a unei unităţi de transport intermodal – UTI).

            Aceasta este o acţiune complexă, care include cel puţin următoarele măsuri:

            

3. Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi combinate de mărfuri între state membre

1. Instituirea unor obligaţii de serviciu public pentru toate categoriile de servicii care contribuie la transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanţe lungi:

   • operarea trenurilor între terminale

   • operarea terminalelor

   • operarea transportului rutier de proximitate al UTI (transportul între punctul de încărcare/descărcare şi cel mai apropiat terminal)

     Această măsură implică instituirea unei scheme de ajutor de stat pentru compensarea obligaţiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanţe lungi şi, ca urmare, necesită colaborarea cu Consiliul Concurenţei.

     Măsura se bazează pe implementarea unui concept juridic similar celui instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 în ceea ce priveşte transportul feroviar de călători. Ca urmare, acţiunea este condiţionată de finalizarea acţiunii A.3.3 (a se vedea paragraful 7.4 de mai jos).

2. Stabilirea adecvată a tarifelor aferente serviciilor care fac obiectul obligaţiei de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, astfel încât să fie competitive faţă de serviciile similare de transport rutier al mărfurilor cu camioane.

   Un element esenţial al conceptului juridic referitor la compensarea obligaţiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, similar celui instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, vizează posibilitatea instituirii unor tarife ale serviciilor care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public de natură să asigure comutarea opţiunilor clienţilor către transportul feroviar. Diferenţa dintre costurile de operare a serviciilor de transport şi veniturile obţinute, limitate prin efectul tarifelor impuse, se compensează din fonduri publice prin mecanismul de compensare a obligaţiilor de serviciu public.

3. Dimensionarea adecvată a compensaţiei de serviciu public, astfel încât să încurajeze creşterea ofertei de servicii publice de transport combinat de marfă pe rute terestre.

   Instituirea obligaţiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre şi compensarea din fonduri publice a diferenţei din costurile şi veniturile aferente serviciilor de transport care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public reprezintă un instrument de recuperare a handicapului competitiv al transportului feroviar în raport cu cel rutier, handicap generat de externalizarea masivă a costurilor transportului rutier. Ca urmare, compensaţia de serviciu public trebuie dimensionată astfel încât să permită o magnitudine adecvată a ofertei de servicii publice de transport combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanţe lungi, de natură să permită transferul către calea ferată a unor fluxuri relevante de transport derulate în prezent pe cale rutieră.

4. Asigurarea finanţării necesare din fonduri publice a compensaţiei de serviciu public. Această acţiune este complementară cu acţiunea definită anterior. Creşterea ofertei de servicii publice de transport combinat de marfă pe rute terestre este condiţionată de asigurarea finanţării corespunzătoare a compensaţiei de serviciu public. Considerentele prezentate evidenţiază că beneficiile pentru economia naţională ale transferului modal către calea ferată ale fluxurilor de transport depăşesc cu mult cuantumul fondurilor publice care trebuie alocate pentru finanţarea compensaţiei de serviciu public.

1. Asigurarea logisticii necesare realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre: material rulant, UTI, terminale, echipamente pentru manipularea UTI și alte elemente de logistică..

1. Acţiuni privind transportul de marfă în vagoane izolate

   

   Principalele măsuri avute în vedere din perspectiva asigurării competitivităţii preţurilor serviciilor de transport feroviar de marfă în vagoane izolate sunt:

   1. Implementarea la nivel naţional a unui sistem de servicii publice privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate, care să devină o alternativă atractivă în raport cu transportul rutier al expediţiilor de marfă de dimensiuni mici (de ordinul capacităţii de încărcare a unui vagon).

      Aceasta este o acţiune complexă, care include cel puţin următoarele măsuri:

      1. Instituirea unor obligaţii de serviciu public pentru toate categoriile de servicii care contribuie la transportul feroviar de marfă cu vagoane izolate:

         • operarea trenurilor economice15 între staţiile tehnice şi de triaj;

         • operarea triajelor şi a staţiilor tehnice privind prelucrarea vagoanelor izolate;

         • operarea transportului transportului feroviar de proximitate al vagoanelor izolate (transportul între staţia de încărcare/descărcare şi cea mai apropiată staţie tehnică sau de triaj, denumit în prezent

           „transport local”).

           Acţiunea implică instituirea unei scheme de ajutor de stat pentru compensarea obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate şi, ca urmare, necesită colaborarea cu Consiliul Concurenţei.

           Acţiunea se bazează pe implementarea unui concept juridic similar celui instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 în ceea ce priveşte transportul feroviar de călători. Ca urmare, acţiunea este condiţionată de finalizarea acţiunii A.3.3 (a se vedea paragraful 7.4 de mai jos).

      2. Stabilirea adecvată a tarifelor serviciilor care fac obiectul obligaţiei de serviciu public privind transportul feroviar de marfă cu vagoane izolate, astfel încât să fie competitive faţă de serviciile similare de transport rutier al mărfurilor cu camioane.

         Un element esenţial al conceptului juridic referitor la compensarea obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de marfă cu vagoane izolate, similar celui instituit prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, vizează posibilitatea instituirii unor tarife ale serviciilor care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public de natură să asigure comutarea opţiunilor clienţilor către transportul feroviar. Diferenţa dintre costurile de operare a serviciilor de transport şi veniturile obţinute, limitate prin efectul tarifelor impuse, se compensează din fonduri publice prin mecanismul de compensare a obligaţiilor de serviciu public.

      3. Dimensionarea adecvată a compensaţiei de serviciu public, astfel încât să încurajeze creşterea ofertei de servicii publice de transport feroviar de marfă în vagoane izolate.

         Instituirea obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate şi compensarea din fonduri publice a diferenţei din costurile şi veniturile aferente serviciilor de transport care fac obiectul obligaţiilor de serviciu public reprezintă un instrument de recuperare a handicapului competitiv al transportului feroviar în raport cu cel rutier, handicap generat de externalizarea masivă a costurilor transportului rutier. Ca urmare, compensaţia de serviciu public trebuie dimensionată astfel încât să permită o magnitudine adecvată a ofertei de servicii publice de transport feroviar de marfă în vagoane izolate, de natură să permită transferul către calea ferată a unor fluxuri relevante de transport derulate în prezent pe cale rutieră.

      4. Asigurarea finanţării necesare din fonduri publice a compensaţiei de serviciu public. Această acţiune este complementară cu acţiunea definită anterior. Creşterea ofertei de servicii publice de transport feroviar de marfă în vagoane izolate este condiţionată de asigurarea finanţării corespunzătoare a compensaţiei de serviciu public. Considerentele prezentate evidenţiază că beneficiile pentru economia naţională ale transferului modal către calea ferată ale fluxurilor de transport depăşesc cu mult cuantumul fondurilor publice care trebuie alocate pentru finanţarea compensaţiei de serviciu public.

   2. Reabilitarea infrastructurilor de servicii specifice transportului feroviar de marfă în vagoane izolate. Include:

      1. Reabilitarea staţiilor tehnice şi de triaj şi dotarea adecvată pentru prelucrarea eficientă a trenurilor şi a vagoanelor izolate;

         

         15 Trenuri compuse din vagoane izolate

      2. Reabilitarea liniilor publice de încarcare-descărcare din staţii, a rampelor pe care le deservesc, precum şi a magaziilor de mărfuri adiacente.

   3. Stimularea racordării la reţeaua de infrastructură feroviară publică a mai multor linii ferate industriale deţinute de beneficiari.

   Menţiune: Orice referire la vagoane izolate trebuie înţeleasă în sensul că face referire inclusiv la grupuri de vagoane izolate care pot fi transportate şi prelucrate simultan.

1. ACŢIUNI SPECIFICE PRIVIND ASIGURAREA COMPETITIVITĂŢII SERVICIILOR DE

          TRANSPORT        FEROVIAR        DE        MARFĂ                                                  

   Acţiunile din această categorie sunt orientate spre implementarea unor servicii de transport feroviar de marfă atractive pentru clienţi, caracterizate prin nivelul ridicat de performanţă şi calitate al acestor servicii, precum şi prin nivelul ridicat de adecvare al acestor servicii în raport cu cerinţele şi aşteptările clienţilor.

   Acţiunile din această categorie sunt complementare celor privind asigurarea competitivităţii preţurilor în raport cu preţurile serviciilor similare de transport rutier şi sunt diferenţiate în raport tipul lanţului logistic de transport.

   1. Acţiuni privind transportul combinat de marfă

      

      Principalele acţiuni avute în vedere din perspectiva asigurării competitivităţii serviciilor de transport combinat de marfă pe rute terestre sunt:

      1. Creşterea vitezei comerciale a trenurilor de marfă, prin implementarea măsurilor prevăzute în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare. Această acţiune este similară şi simultană cu acţiunea C.2.1 (a se vedea paragraful 5.2 „Acţiuni specifice privind creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători”)

      2. Creşterea nivelului de calitate a serviciilor de transport combinat de marfă pe rute terestre şi de adecvare a acestora la necesităţile de transport şi la cerinţele clienţilor.

         Aceasta este o acţiune complexă, care include cel puţin următoarele măsuri:

         1. Implementarea de servicii adecvate în raport de necesităţile de transport: servicii de transport feroviar cu orar prestabilit între terminale, servicii de camionaj a containerelor în zonele de influenţă ale terminalelor (transportul rutier de proximitate);

         2. Asigurarea unor niveluri ridicate ale vitezei comerciale a mărfurilor, prin măsuri de digitalizare şi management inteligent al expediţiilor şi al UTI (a se vedea anexa nr. 21 din Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare).

      3. Proiectarea unui sistem performant de servicii de transport combinat de marfă (implicit, dimensionarea obligaţiilor de serviciu public), bazată pe Modelul Naţional de Transport.

      4. Integrarea terminalelor private în sistemul naţional de servicii publice privind transportul combinat de marfă pe rute terestre.

   2. Acţiuni privind transportul de marfă în vagoane izolate

Principalele acţiuni avute în vedere din perspectiva asigurării competitivităţii serviciilor de transport feroviar de marfă în vagoane izolate sunt:

1. Creşterea vitezei comerciale a trenurilor de marfă, prin implementarea măsurilor prevăzute în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare. Această acţiune este similară şi simultană cu acţiunea C.2.1 (a se vedea paragraful 5.2 „Acţiuni specifice privind creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de călători”)

2. Creşterea nivelului de calitate a serviciilor de transport feroviar de marfă în vagoane izolate şi de adecvare a acestora la necesităţile de transport şi la cerinţele clienţilor.

   Aceasta este o acţiune complexă, care include cel puţin următoarele măsuri:

   1. Implementarea de servicii adecvate în raport de necesităţile de transport: servicii de transport feroviar cu orar prestabilit între triaje/staţii tehnice, servicii de operare a triajelor/staţiilor tehnice, servicii de transport feroviar de proximitate în zonele de influenţă ale triajelor/staţiilor tehnice;

   2. Asigurarea unor niveluri ridicate ale vitezei comerciale a mărfurilor, prin măsuri de digitalizare şi management inteligent al expediţiilor de marfă în vagoane izolate şi al vagoanelor goale.

3. Proiectarea unui sistem performant de servicii de transport feroviar de marfă în vagoane izolate (implicit, dimensionarea obligaţiei de serviciu public), bazată pe utilizarea Modelului Naţional de Transport.

1.   ENTITĂŢI  RESPONSABILE  DE  REALIZAREA  PROGRAMULUI  DE  ACŢIUNI              

   Principalele entităţi responsabile de realizarea prezentului program de acţiuni sunt Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI), în calitate de autoritate publică centrală responsabilă pentru elaborarea şi implementarea politicilor publice în domeniul transporturilor şi Compania Naţională de Căi Ferate « CFR » SA (CFR SA), în calitate de administrator al infrastructurii feroviare din România.

   În paragrafele următoare sunt prezentate principalele acţiuni prioritare privind creşterea capacităţii administrative a acestor entităţi în ceea ce priveşte implementarea prezentului program de acţiuni.

2. CREŞTEREA CAPACITĂŢII ADMINISTRATIVE A MINISTERULUI TRANSPORTURILOR

   şi Infrastructurii  pentru  implementarea  programului  de  acţiuni            

   1. Creşterea capacităţii administrative la nivelul MTI

      

      

      Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii se va concentra pe corelarea strategiilor în context multimodal (feroviar, rutier, naval, aerian, intermodal şi chiar în corelaţie cu metroul) astfel încât mobilitatea mărfurilor şi a persoanelor să se realizeze interdependent, complementar şi în corelaţie cu politicile actuale ale Comisiei Europene.

      

      Pe de altă parte, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii va trebui să îşi adapteze structura în raport cu nevoile actuale şi viitoare de dezvoltare a infrastructurii şi serviciilor feroviare în concordanţă cu tendinţele actuale europene. De asemenea, popularea structurii cu personal tehnic calificat, cu viziune modernă, capabil să conducă sau să ghideze beneficiarii spre o dezvoltarea accelerată a sectorului feroviar.

      Principalele acţiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:

      1. Creşterea capacităţii administrative în cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, prin crearea de entităţi specializate sau prin extinderea atribuţiilor unora dintre entităţile existente, în vederea implementării eficiente a acţiunilor privind transferul modal către calea ferată a fluxurilor de transport derulate prin intermediul altor moduri de transport. Acţiunea vizează cel puţin următoarele aspecte:

         1. Corelarea modurilor de transport în cadrul unui sistem naţional integrat de servicii publice de transport al călătorilor (trasee, orarii, sisteme de informaţii, cu link-uri spre sistemele de vânzare/rezervare ale operatorilor implicaţi), în principal pentru modurile de transport feroviar şi rutier în concordanţă cu Strategia Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii de a se crea un sistem de transport integrat şi coerent, având sistemul feroviar drept coloană vertebrală, deservită şi alimentată radial de transportul rutier.

         2. Cooperarea cu autorităţile publice locale cel puţin în domenii precum:

            • corelarea obligaţiilor de serviciu public de interes naţional şi de interes local privind transportul feroviar de călători, în scopul asigurării unui sistem integrat, coerent şi eficient de servicii publice de transport feroviar al călătorilor pe rute interurbane şi internaţionale;

            • corelarea strategiilor de achiziţie a materialului rulant necesar pentru realizarea obligaţiilor de serviciu public.

         3. Managementul stabilirii şi realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre, bazat pe transportul feroviar pe distanţe lungi şi al obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate.

      2. Implementarea unui mecanism de consolidare a eficienţei economice a contractelor de servicii publice privind transportul feroviar de călători, în principal prin:

         • corelarea calendarului de stabilire a obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători cu calendarul de alocare a capacităţilor de infrastructură feroviară (stabilit prin Legea nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spațiul feroviar unic european cu modificările și completările ulterioare);

         • migrarea activităţilor ARF către statutul de solicitant în relaţia cu administratorul infrastructurii feroviare, ceea ce va permite creşterea eficienţei în ceea ce priveşte managementul realizării obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători.

      3. Creşterea capacităţii administrative a companiilor feroviare de stat care funcţionează sub autoritatea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. Măsurile care fac obiectul acestei acţiuni sunt prezentate în tabelul următor.

         Tabelul 15 – Creşterea capacităţii administrative a companiilor feroviare de stat

         Nr. Crt.	Măsură	Termen	Răspunde	Observaţii
         1	Management stabil în companiile feroviare prin nominalizarea CA urilor şi directorilor generali pe principiile guvernanţei corporative OUG 109/2011	martie – iunie 2022	Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii	Asigurarea unui management stabil şi introducerea unor indicatori de performanţă va întări capacitatea de luare a deciziilor, consolidand predictibilitatea şi continuitatea activităţilor de management
         2	Aprobarea planurilor de administrare şi a componentei manageriale a acestora	aprilie – august 2022	AGA şi/sau CA al fiecărei companii
         3	Aprobarea indicatorilor de performanţă financiari şi nefinanciari şi cascadarea acestora în întreaga structura a fiecărei companii	septembrie – octombrie 2022	AGA pt CA şi ulterior CA pentru directori iar apoi directorii pt întreaga structură a companiei	Indicatorii de performanţă reali şi concreţi care să măsoare inclusiv realizarea măsurilor din programele investiţionale vor încuraja luarea de decizii rapide, accelerand procesul de implementare a marilor proiecte.
         4	Eficientizarea şi profesionalizarea structurilor din MTI responsabile cu monitorizarea indicatorilor de performanta, a contractelor de performanta multianuala (în cazul administratorilor de infrastructuri) şi ai planurilor de administrare şi de management şi crearea unui sistem de monitorizare a acestor indicatori	aprilie 2022	Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii	Crearea unei structuri solide în cadrul MTI, cu experienţă în administrarea problemelor de buna guvernanţă a întreprinderilor publice, precum şi aprobarea unor proceduri interne, care sa defineasca mecanismul de monitorizare a indicatorilor de performanta, a implementării măsurilor din planurile de administrare şi de management, a obligatiilor companiilor din contractele de performanta multianuale, sunt elemente vitale
         5	Negocierea grilei de salarizare cu sindicatele prin introducerea unor diferenţe salariale bazate pe performanţă şi bonusuri pentru echipele implicate în promovarea şi implementarea proiectelor de investiţii care concura la dezvoltarea infrastructurilor	decembrie 2021- februarie 2022	Directorii executivi şi CA-urile	Scaderea numărului de specialişti în construcţii prin lipsa de politici publice care sa faca atractiva profesia de inginer constructor, a dus la o scădere drastică a numărului de astfel de specialisti. Din aceasta cauza si urmare competiţiei din piaţa, salariile inginerilor constructori au crescut mult şi ele nu se încadrează în grilele companiilor aflate sub autoritatea MTI responsabile cu implementarea marilor proiecte.
         6	Reformarea şi profesionalizarea structurilor responsabile de managementul proiectelor prin angajarea de experţi în domeniu (ingineri constructori, ingineri proiectanţi și alți experți) şi întărirea structurilor care promovează şi implementează proiectele, incluzand mutarea centrului de greutate al managementului de proiect în teritoriu, în organizarea de şantier a proiectului.	martie – aprilie 2022	Directorii executivi din companii şi CA-urile	Este absolut necesara angajarea de experti în managementul şi implementarea proiectelor având cunoştinţe solide în proiectare, verificare proiecte, specialitati construcţii (CFDP). Sunt unităţi de implementare/management proiecte care nu au în componenta niciun astfel de specialist.
         7	Simplificarea procedurilor de reprezentare in arbitraje sau dispute pentru proiectele mari de investiţii, a căror implementare are la baza contracte tip FIDIC	februarie 2022	Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii	Responsabilizarea directorilor executivi şi ai CA urilor prin asigurarea libertăţii companiilor beneficiare de mari proiecte să îşi stabilească modalitatea de reprezentare la instanţele arbitrale sau pentru soluţionarea unor dispute prin personal propriu sau prin externalizare către case de avocatura. Obligativitatea prezenta, de a obţine un aviz de la minister, creeaza conditionalitate de terţi în reprezentare la instanţa şi fragilizeaza actul de luare a deciziilor
         8	Elaborarea de proceduri operaţionale şi de sistem care simplifica fluxul acţiunilor care concura la implementarea proiectelor (scurtare termene de avizare şi aprobare certificate de plată şi scurtare termene pt efectuare plăţi)	aprilie 2022	Directorii executivi din companii cu structura de audit a fiecărei companii	Urmare managementului fragmentat şi de durata scurta, exista numeroase proceduri utilizate în companii care nu sunt în acord cu ţintele din Programul Investiţional al MTI şi cu strategia de dezvoltare a infrastructurilor. De asemenea, lipsa de colaborare stransa, interinstituţională, urmare unor modificări repetate şi la intervale scurte în structura guvernului, nu a permis conştientizarea caracterului strategic al marilor proiecte de infrastructură (de ex: proceduri sofisticate şi termene lungi pentru obţinerea acordurilor de mediu, studierea corpurilor de apa, în special în privinţa căilor ferate care, în principal, se dezvolta pe ampriza existenţa, descărcări arheologice, certificare documente de plata pana la 60 de zile și alte proiecte)

         9	Modificări legislative pentru fluidizarea procesului de implementare proiecte: În avizare proiecte prin declararea rolului strategic al proiectelor şi a faptului ca acestea vizează siguranta nationala (scurtarea procedurilor de mediu, descarcari arheologice, documentaţii urbanistice, avize autoritati publice locale sau deţinători de utilitati) În achiziţii – scurtarea termenelor pentru evaluare oferte prin introducerea sistemului de certificare a operatorilor în construcţii şi prin reglementarea completelor specializate pentru judecarea contestatiilor din procedurile aferente marilor proiecte de investiţii (Polonia a introdus acest sistem)	mai 2022 aprilie 2022	Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Ministerul Mediului Apelor şi Pădurilor, Ministerul Culturii Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Secretariatul General al Guvernului prin ANAP, Ministerul Justiţiei	Consolidarea colaborării dintre toţi actorii implicaţi în avizarea marilor proiecte prin conştientizarea rolului strategic al marilor proiecte de infrastructură. Aprobarea sistemului de certificare a operatorilor în construcţii şi înfiinţarea Organismului naţional de certificare vor permite reducerea numărului de acte prezentate in procedurile de achizitii publice, scurtand termenele de evaluare a ofertelor si eliminand posibilitatea contestarii evaluarii documentelor de calificare. Exista un proiect de HG elaborat de experţi ai MTI, împreună cu toate structurile asociative şi patronale din domeniu, dar care nu a fost supus avizării şi aprobării. Stabilirea unor completuri specializate, care sa judece în regim urgenta cauzele ce vizeaza procedurile de achizitii publice si semnarea contractelor, va scurta mult procedurile de achiziţie publică. Multe alte state membre în UE au recurs la o astfel de măsură legislativă.
         10	Modificarea legislaţiei privind asigurarea garantiei de buna executie si avans prin introducerea sistemului de retineri succesive la fiecare certificate de plata lunara.	februarie 2022	Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Ministerul Investiţiilor şi Proiectelor Europene.	Proiectul de HG a fost elaborat de MTI, avizat de unele ministere dar respins de MIPE. Situaţia prezentă din piaţa creditorilor şi a asigurărilor va conduce la ingreunarea semnării de noi contracte şi la imposibilitatea plăţii de avansuri, descurajand participarea în procedurile de achizitie publica a firmelor romaneşti.

   2. Monitorizarea indicatorilor de performanţă ai sistemului naţional de transport feroviar            

      O acţiune prioritară esenţială din perspectiva creşterii capacităţii administrative a MTI în vederea realizării obiectivelor asumate privind creşterea traficului feroviar până în 2026 este:

      1. Monitorizarea permanentă de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a unor indicatori de sinteză privind evoluţia transportului feroviar.

      Acţiunea vizează monitorizarea permanentă de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a unor indicatori de sinteză privind transportul feroviar, precum:

      • numărul de călători transportaţi, comparativ cu alte moduri de transport

      • volumul de prestaţii în traficul feroviar de călători (călători-km, parcurs tarifar), comparativ cu alte moduri de transport

      • viteza comercială a trenurilor de călători, inclusiv pe categorii de servicii

      • cotele modale ale transportului feroviar de călători pe diferite segmente de piaţă, precum:

        • transportul terestru de persoane pe rute interurbane (inclusiv transportul individual)

        • transportul public terestru de persoane pe rute interurbane

      • tone brute transportate, comparativ cu alte moduri de transport, din care:

        • în containere

        • în vagoane izolate

      • volumul de prestaţii în traficul feroviar de marfă (tone-km, parcurs tarifar), comparativ cu alte moduri de transport

      • viteza comercială a trenurilor de marfă, inclusiv pe categorii de servicii

      • viteza comercială a mărfurilor, inclusiv pe categorii de servicii

      • cotele modale ale transportului feroviar de marfă pe diferite segmente de piaţă, precum:

        • transportul de marfă pe rute interurbane interne (inclusiv transportul fluvial)

        • transportul terestru de marfă pe rute interurbane interne

      Monitorizarea acestor indicatori este posibilă prin sintetizarea informaţiilor colectate de la companiile feroviare, coroborate cu datele puse la dispoziţie de Institutul Naţional de Statistică.

      Monitorizarea acestor indicatori permite calibrarea adecvată a măsurilor de politică în transporturi (în particular în domeniul feroviar) în scopul atingerii obiectivelor propuse.

3. CREŞTEREA CAPACITĂŢII ADMINISTRATIVE A CFR SA PENTRU IMPLEMENTAREA

         PROGRAMULUI                      DE                      ACŢIUNI                                                        

   În prezent, CFR SA are în diverse stadii de pregătire şi/sau implementare proiecte de modernizare / reabilitare / dezvoltare a infrastructurii feroviare cu finanţare europeană. Sectorul Proiecte cu Finanţare Externă din cadrul CFR SA realizează activităţi de pregătire, respectiv identificare a proiectelor în cadrul strategiilor şi instrumentelor de finanţare, asigură iniţierea şi pregătirea proiectelor în cadrul etapelor de studiu de prefezabilitate/fezabilitate/proiect tehnic, precum şi activităţi privind implementarea proiectelor, respectiv urmărirea derulării lucrărilor şi implementării soluţiilor tehnice proiectate, managementul contractelor de execuţie lucrări, coordonarea programelor de execuţie.

   Pentru buna implementare a proiectelor cu finanţare europeană, inclusiv a proiectelor incluse in PNRR in domeniul feroviar apare necesitatea creşterii capacităţii administrative, condiţie absolut necesară pentru accesarea fondurilor europene alocate României si implementarea in termenele statuate in PNRR.

   În conformitate cu procedurile comunitare, managementul fondurilor europene se realizează după o arhitectură instituţională foarte bine definită, cu responsabilităţi clare şi cu funcţii specifice la nivelul fiecărei instituţii şi implicit la nivelul fiecărei structuri responsabile cu activităţile specifice. Personalul implicat în gestionarea fondurilor structurale, cât şi a altor fonduri externe (tip grant, credite externe, PNRR) trebuie să fie instruit/calificat deoarece, pe lângă cunoştinţe temeinice de specialitate şi capacitate de reprezentare a instituţiei din care face parte în dialogul cu autorităţile, organismele coordonatoare sau partenere, trebuie sa aibă obligatoriu cunoştinţe legate de politicile comunitare, politicile sectoriale, managementul proiectelor, procedura aplicabilă fiecărei finanţări şi cofinanţări în parte, legislaţia naţională în domeniul achiziţiilor publice, finanţelor publice în completarea cunoştinţelor comerciale, financiar/ fiscale şi tehnice specifice.

   Prevederi referitoare la modul de lucru în cadrul companiilor, cu accent pe creşterea capacităţii administrative, precum aplicarea sistemului de stimulente financiare, metodologia de măsurare şi evaluare anuală a performanţei, instituirea unui sistem de control intern orientat către performanţă, introducerea de instrumente de control în etapa de pregătire a proiectelor, prevederi referitoare la performanţa activităţii de întreţinere, au fost avute în vedere în cadrul contractelor de performanţă, astfel încât să ofere companiilor vizate cadrul de performanţă necesar.

   Principalele acţiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:

   A2.1. Creşterea eficienţei activităţii CFR SA în etapele de pregatire/implementare a proiectelor de investiţii finanţate din PNRR.

   Acţiunea include o serie de măsuri necesare, precum:

   • asigurarea tuturor funcţiilor de management în cadrul echipelor de implementare sau suport a proiectelor de către personal pregătit (la nivel central şi regional);

   • modificarea structurii organizatorice la nivel central/regional pentru acoperirea necesarului real implementării proiectelor;

   • creşterea capacităţii de verificare/validare a documentaţiilor/rapoartelor tehnice ale consultanţilor înainte de aprobarea acestora de către experţii din cadrul CFR SA;

   • reorganizarea activităţilor in raport cu stadiul real de pregătire/ implementare al proiectelor;

   • întărirea capacitaţii de implementare in contextul includerii unor proiecte de reabilitare cale ferata, in cadrul PNRR, prin înfiinţarea unor UMP-uri specializate, pentru proiectele gestionate;

   • crearea structurilor responsabile cu dezvoltarea ERTMS si certificarea subsistemelor structurale;

   • preluarea la nivel regional a implementării proiectelor ce vizează lucrări punctuale lucrări de tip reînnoiri pe liniile directe, implementate într-o manieră accelerată, care vizează eliminarea tuturor restricţiilor de viteză prin înlocuirea cadrului piatră spartă (track beds) – traverse şi prinderi (rail sleepers and rail fasteners) – şină (steel rail) şi a aparatelor de cale (rail switches);

   • descentralizarea activităţilor de pregătire/achiziţie la nivel regional pentru proiectele tip reînnoiri;

   • profesionalizarea membrilor echipelor de proiect prin participarea la cursuri de specializare;

   • atragerea de personal specializat pentru pregătirea şi implementarea noilor proiecte de investiţii cu efect in creşterea performantei raportat la volumul si activităţile derulate;

   • stabilirea unui pachet de salarizare motivant pentru personalul care gestionează proiectele finanţate din fonduri europene pentru perioadele de programare 2021—2027;

   • stabilirea unui cadru legislativ unitar (indiferent de sursa de finanţare POIM/POT/CEF/PNNR) în ceea ce priveşte acordarea unor stimulente/bonusuri pentru personalul CFR SA care gestionează proiectele.

   A2.2. Creşterea nivelului de expertiză al personalului cu atribuţii în domeniul pregătirii şi implementării proiectelor de investiţii.

   CFR SA poate să atragă cu un salariu motivant experţi şi specialişti în pregătirea şi implementarea proiectelor din mediul universitar, tehnic, privat; în prezent, raportat la proiectele gestionate în diferite etape procedurale, capacitatea administrativă a CNCF CFR-SA este limitată.

   CFR SA trebuie să stopeze migrarea personalului propriu către mediul privat sau de stat care oferă la acelaşi tip de pregătire şi muncă salarii mult mai mari.

4.        MODIFICĂRI              LEGISLATIVE              NECESARE                                            

Acţiunile din această categorie sunt orientate spre asigurarea cadrului legal adecvat pentru iniţierea şi susţinerea transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport călători şi marfă derulate în prezent prin alte moduri de transport.

Principalele acţiuni avute în vedere din această perspectivă sunt:

A3.1. Asigurarea cadrului legal adecvat pentru iniţierea şi susţinerea transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport de călători derulate în prezent prin alte moduri de transport. Această acţiune include cel puţin următoarele măsuri:

1. Modificarea şi completarea OUG nr. 12/199816 în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru consolidarea sistemului de servicii publice de transport feroviar al călătorilor, ca instrument destinat susţinerii eficiente a transferului modal către calea ferată al fluxurilor de călători derulate în prezent prin alte moduri de transport.

   Măsura vizează inclusiv crearea cadrului legal pentru implicarea autorităţilor publice locale în implementarea unor servicii publice de transport feroviar al călătorilor în zonele metropolitane, prin diferenţierea responsabilităţilor privind managementul obligaţiilor de serviciu de interes naţional de transport feroviar al călătorilor, respectiv managementul obligaţiilor de serviciu de interes local de transport feroviar al călătorilor.

   

   16 Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 12 din 7 iulie 1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, republicată, cu modificările şi completările ulterioare

2. Modificarea şi completarea OUG nr. 62/201617 în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru creşterea eficienţei activităţii Autorităţii pentru Reformă Feroviară în calitate de entitate responsabilă pentru managementul serviciilor publice de interes naţional pentru transportul feroviar al călătorilor.

Măsurile a) şi b) sunt corelate.

A3.2. Modificarea şi completarea legislaţiei primare în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru implicarea autorităţilor publice locale în implementarea unor servicii publice de transport feroviar al călătorilor în zonele metropolitane.

Acţiunea presupune colaborarea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii cu Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice şi Administraţiei (MDLPA) şi cu Ministerul Finanţelor în vederea modificării şi completării adecvate scopului propus a actelor normative care reglementează managementul şi finanţarea serviciilor publice de interes local. Sunt avute în vedere următoarele acte normative aparţinând legislaţiei primare:

• Legea nr. 51/2006, privind serviciile comunitare de utilităţi publice, republicată cu modificările şi completările ulterioare;

• Legea nr. 92/2007 privind serviciile publice de transport persoane în unităţile administrativ- teritoriale, cu modificările şi completările ulterioare;

• Legea nr. 273/2006 privind finanţele publice locale, cu modificările şi completările ulterioare. Acţiunea este condiţionată de finalizarea acţiunii A.3.1

A3.3. Asigurarea cadrului legal adecvat pentru iniţierea şi susţinerea transferului modal către calea ferată a fluxurilor de transport de marfă derulate în prezent prin alte moduri de transport. Această acţiune include cel puţin următoarele măsuri:

1. Modificarea şi completarea legislaţiei primare în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru instituirea unui sistem de servicii publice de transport combinat de marfă pe rute terestre, ca instrument destinat iniţierii şi susţinerii eficiente a transferului modal către calea ferată al fluxurilor de transport de marfă derulate în prezent prin alte moduri de transport.

   Obligaţiile de serviciu public privind transportul combinat de marfă pe rute terestre interne trebuie să vizeze toate categoriile de activităţi subsumate acestui tip de transport, precum: operarea trenurilor complete de UTI între terminale, operarea terminalelor, operarea transporturilor rutiere de proximitate (operarea serviciilor de camionare a UTI în zonele de influenţă ale terminalelor). Implicit, compensaţiile de serviciu public aferente trebuie să vizeze toate categoriile de operatori implicaţi în realizarea transportului combinat de marfă pe rute terestre interne, respectiv: operatori de transport feroviar de marfă, operatori de terminale, operatori rutieri de proximitate.

2. Modificarea şi completarea legislaţiei primare în scopul asigurării cadrului legal adecvat pentru instituirea unui sistem de servicii publice de transport feroviar de marfă în vagoane izolate, ca instrument destinat iniţierii şi susţinerii eficiente a transferului modal către calea ferată al fluxurilor de transport de marfă derulate în prezent prin alte moduri de transport.

Obligaţiile de serviciu public privind transportul feroviar de marfă în vagoane izolate trebuie să vizeze toate categoriile de activităţi subsumate acestui tip de transport, precum: operarea trenurilor complete între triaje/staţii tehnice, operarea triajelor/staţiilor tehnice, operarea transporturilor feroviare de proximitate (operarea serviciilor de transport şi manevră a vagoanelor în zonele de influenţă ale triajelor/staţiilor tehnice). Implicit, compensaţiile de serviciu public aferente trebuie să vizeze toate categoriile de operatori implicaţi în realizarea transportului de marfă în vagoane izolate, respectiv: operatori de transport feroviar de marfă de lung parcurs, operatori de triaje, operatori de transport feroviar de marfă de proximitate.

17 Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 62 din 28 septembrie 2016 privind înfiinţarea Autorităţii pentru Reformă Feroviară, aprobată cu modificări şi completări prin Legea 53/2017

A3.4. Modificarea şi completarea legislaţiei existente în scopul implementării altor măsuri necesare în vederea stimulării transferului modal către calea ferată al fluxurilor de marfă transportate în prezent pe cale rutieră. Sunt avute în vedere măsuri precum:

• Acordarea de ajutoare financiare directe (subvenţii) pentru construcţia / modernizarea de linii ferate industriale, în special pentru clienţi care pot fi interesaţi de traficul de vagoane izolate;

• Acordarea de ajutoare financiare directe (subvenţii) pentru construcţia / modernizarea liniilor publice de incărcare-descărcare din staţii, a rampelor şi magaziilor de mărfuri deservite;

• Acordarea de ajutoare financiare directe (subvenţii) pentru echipamente destinate traficului combinat de marfă (containere, cutii mobile, semiremorci care pot fi manipulate prin ridicare, material rulant specific, utilaje şi dispozitive de manipulare a UTI și alte echipamente);

• Introducerea de restricţii de circulaţie pe timp de noapte şi în anumite zile sau perioade pe întreaga reţea de drumuri pentru vehiculele rutiere grele (peste 12 tone);

• Scutiri de taxe şi impozite pentru vehiculele rutiere implicate în traficul combinat;

• Scutiri de la plata taxei de drum (rovigneta) pentru vehicule rutiere implicate în transporturi combinate;

• Revizuirea legislaţiei privind TVA în cazul transporturilor feroviare / combinate subvenţionate;

• Eliminarea din acciza la motorina utilizată pentru tracţiunea Diesel a părţii care se alocă pentru întreţinerea drumurilor;

• Recunoaşterea timpului petrecut în trenul Ro-La ca timp de odihnă pentru şoferii de vehicule rutiere grele;

• Reducerea drastică a numărului de autorizaţii de tranzit pentru vehicule rutiere grele înmatriculate în ţări care nu sunt membre ale UE;

• Creşterea vitezelor comerciale proiectate şi realizate ale trenurilor de marfă, prin instituirea unui sistem specific de reguli privind alocarea şi utilizarea capacităţilor de infrastructură, corelat cu prevederile Legii nr. 202/2016 şi ale Directivei 2012/34/UE, care să asigure creşterea eficienţei în domeniul utilizării capacităţilor infrastructurii feroviare pentru traficul feroviar de marfă.

Tabelul următor sintetizează acţiunile identificate în capitolele anterioare drept necesare pentru a asigura realizarea obiectivelor asumate privind creşterea traficului feroviar prin transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport. În plus, în cadrul tabelului sunt precizate termenele de realizare a acţiunilor şi entităţile responsabile.

Tabelul 16 – Acţiunile necesare pentru a asigura transferul modal către calea ferată al fluxurilor de transport

	Redacția Lex24 Drept la Sursa!
	Articole Urmărește