PLAN din 14 iulie 2005

privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar în vederea restabilirii echilibrului financiar al administratorului infrastructurii şi în vederea modernizării şi reînnoirii infrastructurii



1. Cadrul general, prioritati, restrictiiPoliticile de dezvoltare a sistemului de transport feroviar din România în vederea restabilirii echilibrului financiar a administratorului infrastructurii şi a modernizării şi reînnoirii infrastructurii în perioada 2005 – 2008 se structureaza pe baza liniilor directoare din următoarele documente:– Strategia de guvernare– Condiţiile de integrare europeană– Prevederile în domeniul feroviar cuprinse în Planul naţional de dezvoltareÎn definirea strategiei de dezvoltare a sistemului de transport feroviar trebuie avute în vedere dificultăţile cu care se confrunta acest sector pe plan european (pierdere de piaţa, deficite uriase, subvenţii mari) şi trebuie cautate soluţii similare cu cele avute în vedere de partenerii din Uniunea Europeană.Strategia defineste direcţiile majore în care trebuie orientata reforma în vederea restabilirii echilibrului financiar a administratorului infrastructurii şi a modernizării şi reînnoirii infrastructurii ca parte a sistemului feroviar, dar punerea sa în aplicare trebuie facuta în mod corelat cu politicile din celelalte moduri de transport şi cu priorităţile în alte sectoare ale economiei şi societăţii româneşti. Având în vedere faptul ca administrarea infrastructurii feroviare nu constituie o activitate în sine, ci are ca scop funcţionarea eficienta a sistemului de transport feroviar, acţiunile de restructurare în activitatea administratorului infrastructurii trebuie corelate cu acţiuni similare în celelalte componente ale sistemului de transport feroviar, a cărui parte integrantă este. În acelaşi timp, apreciem ca în etapa 2005 – 2008, pentru a obţine efectele economice dorite privind echilibrul financiar în sistemul de transport feroviar, este esenţial să se treacă de la faza aplicării unei strategii sectoriale în domeniul feroviar, la elaborarea şi aplicarea de strategii multisectoriale, care să includă şi sectorul feroviar; astfel se pot reduce costurile de implementare şi se poate obţine un efect insumat sinergetic.2. Principiile asigurării echilibrului financiar în sistemul de transport feroviar2.1. Componentele sistemuluiSistemul de transport feroviar reprezintă un sistem integrat, iar funcţionarea sa în condiţii de echilibru financiar impune asigurarea unui cadru juridic, instituţional şi managerial care să permită urmărirea în mod coerent a acestui obiectiv în toate componentele sistemului.Sistemul feroviar din România este organizat pe baza unui cadru juridic şi instituţional, care presupune interactiunea următoarelor entităţi: piaţa de transport, statul, administratorul infrastructurii feroviare şi operatorii de transport mărfuri şi călători. Principiul esenţial al funcţionarii în condiţii de echilibru financiar a sistemului feroviar este aplicarea principiilor comerciale pentru toate activităţile.                       ┌───────────────────────┐                       │ PIATA DE TRANSPORT │                       └───────────────────────┘                            │ │                            │1 │2        ┌─┐ │ │        │ │ ▼ ▼        │ │ ┌───────────┐ ┌───────────┐        │ │ 5 │ OPERATORI │ │ OPERATORI │        │S│ ───────► │ CĂLĂTORI │ │ MARFA │        │ │ └───────────┘ └───────────┘        │T│ │ │        │ │ │3 │4        │A│ │ │        │ │ ▼ ▼        │T│ 6 ┌──────────────────────────────────────────────┐        │ │ ───────► │ CFR (Administrator infrastructura feroviara) │        └─┘ └──────────────────────────────────────────────┘Sagetile din schema de mai sus descriu legăturile care exista între componentele sistemului de transport feroviar, legături bazate pe relaţiile comerciale necesare pentru a se asigura funcţionarea în condiţii de echilibra a sistemului;1. Servicii contractate de pe piaţa de operatorii feroviari de călători2. Servicii contractate de pe piaţa de operatorii feroviari de mărfuri3. Contracte de acces pe infrastructura feroviara încheiat între operatorii feroviari de călători şi administratorul infrastructurii4. Contracte de acces pe infrastructura feroviara încheiat între operatorii feroviari de mărfuri şi administratorul infrastructurii5. Contracte de servicii publice de transport feroviar încheiate între Stat şi operatorii de transport feroviar de călători6. Transferuri bugetare de la bugetul de stat către administratorul infrastructurii pentru asigurarea stării tehnice corespunzătoare a infrastructurii feroviare.Este evident că nu se poate face construcţia planurilor de afaceri ale operatorilor feroviari şi a administratorului infrastructurii, fără o corelare atenta a acestora. Pentru a se asigura condiţiile ca fiecare furnizor de servicii din sistemul de transport feroviar sa nu înregistreze pierderi financiare, este necesar să se coreleze o serie de elemente definitorii, iar Statul este parte determinanta a acestui proces.2.2. Elementele definitorii ale asigurării echilibrului financiar2.2.1. Elemente externe sistemului de transport feroviarSistemul de transport feroviar se afla în competiţie pe piaţa cu alte moduri de transport, în special cu transportul rutier. Pentru a se asigura echilibrul financiar în interiorul sistemului de transport feroviar este nevoie ca acesta sa beneficieze de condiţii nediscriminatorii pe piaţa faţă de alte moduri de transport. Numai dacă exista certitudinea ca preţurile formate pe piaţa de transport nu sunt distorsionate de politici discriminatorii, se pot aplica cu succes politici de restructurare şi asigurare a echilibrului financiar în cadrul fiecărui mod de transport.În această categorie de factori se include Statul, care trebuie să:– implementeze politici echivalente de intervenţie financiară în susţinerea transporturilor, mai ales la nivelul infrastructurilor– asigure un sistem eficient de combatere a evaziunii fiscale pentru toate modurile de transport2.2.2. Elemente interne sistemului de transport feroviarAsa cum s-a menţionat anterior nu este posibil să se asigure echilibrul financiar pentru compania care administrează infrastructura feroviara, dacă nu se tine seama de celelalte componente ale sistemului. Pe de o parte, nu se poate ignora faptul ca operatorii feroviari trebuie să funcţioneze pe principii comerciale, iar pe de altă parte Statul trebuie să se implice în acoperirea unor costuri ale infrastructurii feroviare sl în plata serviciilor publice sociale de transport de călători. Problema consta în găsirea echilibrului între următoarele elemente:– nivelul tarifelor de transport– nivelul tarifului de acces pe infrastructura feroviara pentru operatorii de mărfuri şi de călători– nivelul acoperirii costurilor transportului de călători prin contractele de servicii publice încheiate între operatorii feroviari şi Stat– nivelul intervenţiei financiare a Statului în infrastructura feroviara– controlul costurilor în cadrul activităţilor care sunt finanţate parţial de către stat şi nu beneficiază de autoreglarea pieţei3. Riscurile ignorarii echilibrului elementelor sistemului de transport feroviarIgnorarea elementelor externe, are loc de obicei prin intervenţia Statelor preponderent în acoperirea costurilor infrastructurii de transport rutiere, ceea ce conduce la costuri mai mari pentru operatorii de transport feroviar şi astfel se produce o distorsionare a tarifelor de transport pe piaţa. Se creează în acest fel o presiune pe tarifele de transport feroviar, ceea ce poate conduce la diminuarea segmentului de piaţa a transporturilor feroviare, care devin mai scumpe. În acelaşi timp, măsurile de restructurare în cadrul sistemului feroviar pentru creşterea eficientei nu pot fi eficiente, deoarece efectele lor sunt diminuate sau anulate de existenta unor preţuri distorsionate de intervenţia ne-echivalenta a Statelor în infrastructurile de transport.Neaplicarea unor măsuri eficiente de combatere a evaziunii fiscale poate conduce la obţinerea de profituri nemeritate şi la practicarea unor tarife incorecte din partea operatorilor care încalcă regulile prin:– Nedeclararea tuturor veniturilor obţinute din transporturile efectuate– Încălcarea regulilor de siguranţă a transporturilor prin depăşirea vitezelor de circulaţie legale sau prin nerespectarea timpilor legali de muncă impusi de normele de siguranţă a traficuluiIgnorarea elementelor interne are efecte foarte grave privind eficienta sistemului de transport feroviar. Astfel, dezechilibrul între intervenţia financiară a Statului în sistemul de transport feroviar de călători, nivelul tarifelor de transport de călători şi nivelul tarifului de acces pe infrastructura feroviara conduc la:– Arierate în economie– Calitate slabă a serviciilor de transport feroviar– Risc major de accidente prin neefectuarea la timp a lucrărilor de reparatie a infrastructurii feroviare, din lipsa resurselor financiareÎncercarea de a echilibra sistemul prin practici necomerciale, bazate pe supra-tarifarea accesului pe infrastructura a serviciilor de transport de mărfuri, duce la subvenţii incrucisate care accentueaza efectele negative pe economie prin distorsionarea tarifelor de transport feroviar de mărfuri şi transferul unor volume suplimentare de transport spre moduri de transport concurente.4. Crearea condiţiilor de asigurare a echilibrului financiar în sistemul de transport feroviar prin reglarea factorilor externiÎn vederea consolidării unui climat nediscriminatoriu de dezvoltare a serviciilor de transport feroviar, se va acţiona pentru implementarea graduala a următoarelor măsuri, prin modificarea cadrului juridic actual;a) Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului va elabora un studiu privind modul de reflectare a costurilor infrastructurilor de transport în tarifele plătite de clienţi pentru fiecare mod de transport; … b) Se va analiza impactul costurilor infrastructurilor de transport comparativ cu contibutia de la bugetul de stat pentru fiecare mod de transport; … c) Se vor propune soluţii de aplicare a unei politici nediscriminatorii de sustinere financiară a costurilor infrastructurilor de transport, astfel încât costurile infrastructurilor să se reflecte în mod echivalent ca pondere în costurile operatorilor de transport. … 5. Crearea condiţiilor de asigurare a echilibrului financiar în sistemul de transport feroviar prin reglarea factorilor interniÎn vederea asigurării echilibrului financiar al gestionării infrastructurii feroviare este necesar să se acţioneze pentru implementarea graduala a următoarelor măsuri:a) Costurile anuale de funcţionare ale infrastructurii feroviare din România se vor evalua de către compania naţionala care administrează infrastructura feroviara pe baza traficului contractat cu operatorii feroviari, a normativelor tehnice de întreţinere şi reparatie a infrastructurii şi a proiectelor de reabilitare şi/sau de modernizare a infrastructurii. Compania naţionala care administrează infrastructura feroviara va prezenta anual la MTCT în vederea aprobării; … ● justificarea tuturor elementelor de cost din bugetul de venituri şi cheltuieli necesare pentru a asigura în condiţii de securitate funcţionarea infrastructurii feroviare şi desfăşurarea traficului feroviar contractat cu operatorii feroviari● justificarea veniturilor prognozate din tarifarea serviciilor oferite operatorilor feroviari prin tariful de utilizare a infrastructurii şi alte tarife specifice.● justificarea sumelor necesare a fi alocate de la bugetul de stat în completarea veniturilor proprii pentru acoperirea cheltuielilor pentru investiţii, reparaţii, modernizări şi/sau dezvoltări ale infrastructurii feroviare.b) În vederea asigurării unui acces nediscriminatoriu la infrastructura feroviara, MTCT va propune pentru aprobare prin Contractul de activitate al companiei naţionale care administrează infrastructura feroviara, un nivel al tarifului de acces pe infrastructura calculat pe baza costurilor marginale generate de operatorii de transport, interzicand subvenţionarea incrucisata a transporturilor de călători prin veniturile obţinute din tariful de acces impus operatorilor de marfa. … c) În vederea asigurării echilibrului financiar al companiei naţionale care administrează infrastructura feroviara şi pentru asigurarea condiţiilor ca operatorii de transport de călători să-şi plătească integrai tariful de acces pe infrastructura şi sa nu mai genereze arierate, MTCT va încheia contracte de servicii publice cu operatorii de transport călători pentru, serviciile sociale de transport public de călători care vor cuprinde, cel puţin, următoarele prevederi: … ● principalii indicatori cantitativi şi calitativi ai activităţii de transport feroviar de călători● lista completa a trenurilor din pachetul minim social şi graficul de circulaţie al acestora● programul anual de reparaţii şi achiziţii material rulant astfel încât să se asigure menţinerea parcului activ în condiţii de siguranţă şi confort pentru traficul contractat● stabilirea principalelor elemente de cheltuieli necesare pentru asigurarea pachetului minim social contractat (reparaţii material rulant, motorina, energie electrica, salubrizare trenuri, salarii personal)● stabilirea nivelului de venituri prognozat pentru pachetul minim social şi politica tarifara (nivel tarife de transport pe fiecare tip de tren cu data introducerii fiecărei eventuale majorări de tarif)● obiective precise cu efect cuantificat în nivelul veniturilor şi cheltuielilor pentru creşterea eficientei funcţionarii operatorului feroviar de călători care semnează contractul de servicii publiced) În vederea asigurării condiţiilor pentru executarea contractelor de servicii publice de transport, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului va asigura anual, simultan cu aprobarea bugetului de venituri şi cheltuieli al Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A. care asigura ponderea transporturilor publice cu caracter social, următoarele: … ● stabilirea nivelului contribuţiei de la bugetul de stat ca plata a serviciilor publice pentru acoperirea diferenţei între nivelul costurilor şi al veniturilor realizate din tarifele aprobate.● nivelul tarifelor pe tipuri de tren, obligatorii pentru toţi operatorii de transport care au contracte de servicii publice sociale● diferenţele dintre tarifele stabilite pentru transportul feroviar de călători şi costurile reale de transport se vor finanta de la bugetul de stat sau de la bugetele locale, după caz, pe baza contractelor de servicii publice încheiate între operatorii de transport şi autoritatea imputernicita în numele statului, în condiţiile legii, şi vor constitui plata serviciilor publice sociale pentru transportul de călători.● sumele necesare pentru plata serviciilor efectuate în baza contractelor de servicii publice se vor aproba anual, în bugetul Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, pe baza documentelor justificative primite şi verificate de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului şi Ministerul Finanţelor Publice, care vor corela aceste date cu politica tarifara în domeniu, cu nivelul costurilor pentru operaţiile de transport călători şi cu nivelul prognozat al veniturilor obţinute de aceştia din operarea trenurilor cuprinse în pachetul minim social.Toate aceste măsuri vor trebui să fie implementate în mod corelat, pentru a se asigura coerenta asteptata de la sistem. Nu se poate obţine echilibrul financiar dorit în administrarea infrastructurii feroviare dacă nu se asigura simultan şi mijloacele de plată a costurilor infrastructurii.Primul pas în trecerea la implementarea acestor măsuri o constituie modificarea corespunzătoare aOrdonanţei de urgenta a Guvernului nr. 12/1998privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, aprobată cu modificări şi completări prinLegea nr. 89/1999, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, document care reglementează desfăşurarea transporturilor feroviare în România.6. Echilibrul financiar al sistemului feroviar – în concordanta cu direcţiile europene de dezvoltare a sistemului de transport feroviar6.1. Concepte generaleStrategia pe termen lung a sectorului feroviar în vederea restabilirii echilibrului financiar a administratorului infrastructurii şi în vederea modernizării şi reînnoirii infrastructurii în perioada 2005 – 2008 trebuie să se bazeze pe direcţiile europene în domeniu, fixate de Comisia Europeană. O creştere a produsului intern brut de unul până la trei procente, cum se prevede în anii următori în Uniunea Europeană, determina cresteri ale traficului de mărfuri şi pasageri în marje similare. Până în prezent nu exista statistici care să conteste aceasta relaţie. Pornind de la aceasta premiza, volumele actuale de transport se vor dubla în următorii 20 – 40 de ani, în funcţie de rata anuală de creştere economică.Transportul rutier a devenit modul de transport dominant în Europa şi va continua să-şi păstreze aceasta poziţie în viitorul apropiat, chiar dacă procentele de creştere vor fi mai bine controlate la nivelul Uniunii Europene decât până în prezent. Uniunea Europeană doreşte ca în următorii 25 de ani o parte importanţa din noile cereri de transport să fie preluate de sistemul de transport feroviar pentru a evita colapsul şi pentru a răspunde eficient la provocarile legate de criteriile ecologice, dar şi de reducerea timpului pierdut în congestiile din traficul rutier, mai ales datorită pretenţiilor producătorilor de a beneficia de livrări pe principii logistice (just în time).În acest context, Uniunea Europeană impinge sistemul de transport feroviar către o liberalizare graduala, dar în ritm accelerat, astfel încât în următorii 25 de ani, piaţa unica europeană de transport feroviar să fie o realitate. Pe aceasta piaţa, a carei cadru juridic este deja conturat la nivel european, operatorii feroviari vor intră în competiţie şi vor supravietui numai cei mai eficienti şi mai pregatiti din punct de vedere tehnic şi comercial.Uniunea Europeană apreciază ca este nevoie de o adevarata revoluţie în mentalitate pentru a face transportul feroviar din nou competitiv, astfel încât sa rămână unul din factorii cheie în sistemul de transport în cadrul Europei extinse. Trebuie să se acorde prioritate rezolvarii problemelor care împiedica aceasta dezvoltare: lipsa unei infrastructuri apte pentru un transport modern şi a interoperabilitatii între reţele şi sisteme, insuficienta dezvoltare a unor tehnologii de fabricaţie inovatoare, ne-transparenta costurilor, productivitatea deficitara şi fiabilitatea nesigura a serviciilor care nu reuşesc sa satisfacă asteptarile legitime ale clienţilor.Transportul feroviar este într-adevăr sectorul strategic de care depinde succesul eforturilor de re-echilibrare a distribuţiei cererilor pe mai multe moduri de transport, în special în cazul mărfurilor. Revitalizarea acestui sector înseamnă competiţie între companiile de cale ferată propriu-zise.Operatorii feroviari europeni s-au angajat pe calea definirii unei, strategii comune pentru a crea un sistem unic de cale ferată în Europa până în anul 2020. În acest document semnat de Uniunea Internationala a Căilor Ferate (UIC), Comunitatea Căilor Ferate Europene (CCFE), Uniunea Internationala a Transporturilor Publice (IUPT) şi Uniunea Industriilor de Cale Ferată Europene (UNIFE), factorii de interes în domeniul feroviar au convenit sa realizeze următoarele obiective până în 2020:● creşterea segmentului de piaţa pentru transportul de călători pe calea ferată de la 6% la 10% şi pentru transportul de mărfuri pe calea ferată de la 8% la 15%;● triplarea productivitatii forţei de muncă la calea ferată;● creştere de 50% a randamentului energetic:● reducere cu 50% a emisiilor de substanţe poluante;● creştere a capacităţii infrastructurii în funcţie de traficul preconizat.6.2. Coordonarea, fundamentarea şi elaborarea cadrului legislativÎn perioada 2005 – 2008, sistemului de transport feroviar din România îi revin sarcini deosebit de complexe în ceea ce priveşte integrarea europeană. Astfel, cadrul juridic european în domeniul feroviar va continua sa suporte modificări majore în această perioadă, deoarece un număr important de noi directive sunt în regim de elaborare şi urmează să fie adoptate.Deschiderea treptata, dar în ritm accelerat a accesului pe infrastructura feroviara impune adoptarea acestor reglementări noi care urmează să fie preluate şi în legislaţia română.6.2.1. Preluarea celui de-al doilea pachet feroviarÎn anul 2004 Uniunea Europeană a adoptat "al doilea pachet feroviar" care se compune din următoarele directive:–Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind securitatea căilor ferate comunitare şi modificareaDirectivei 95/18/CEa Consiliului privind licentele întreprinderilor feroviare precum şi aDirectivei 2001/14/CEprivind alocarea capacităţilor de infrastructura feroviara, tarifarea infrastructurii feroviare şi certificarea în materie de siguranţă (directiva referitoare la securitatea feroviara);–Directiva 2004/50/CEa Parlamentului European şi a Consiliului din 29 aprilie 2004 pentru modificareaDirectivei Consiliului 96/48/CEprivind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteza şi aDirectivei 2001/16/CEa Parlamentului European şi Consiliului privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convenţional;–Directiva 2004/51/CEa Parlamentului European şi a Consiliului din 29 aprilie 2004 pentru modificareaDirectivei 91/440/CEEprivind dezvoltarea căilor ferate comunitare;– Regulamentul nr. 881/2004 a Parlamentului European şi a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind înfiinţarea Agenţiei Feroviare Europene (ERA – European Railway Agency).Principalele obiective avute în vedere la adoptarea celui de-al doilea pachet feroviar sunt următoarele:– continuarea eforturilor vizând crearea unei pieţe unice a serviciilor de transport feroviar, creează necesitatea de a se stabili un cadru de reglementare comun pentru securitatea căilor ferate;– dispoziţiile asupra securităţii se dovedesc insuficiente iar diferenţele de reglementare între statele membre afectează funcţionarea optima a transporturilor în Comunitate. Este importanţa armonizarea conţinutului reglementărilor de securitate, certificarea în materie de siguranţă a întreprinderilor feroviare, sarcinile şi rolul autorităţilor de securitate şi investigaţiile asupra accidentelor şi incidentelor;– responsabilitatea administratorilor de infrastructura şi a întreprinderilor feroviare în funcţionarea sistemului feroviar nu exclude ca alţi participanţi cum ar fi fabricantii, furnizorii serviciilor de întreţinere, utilizatorii vagoanelor, prestatorii de servicii şi entitatile adjudecatoaxe să îşi asume responsabilitatea produselor lor sau a serviciilor conform dispoziţiilorDirectivei 96/48/CEprivind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteza şi aDirectivei 2001/16/CEprivind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convenţional sau a oricărei alte legislaţii comunitare adecvate;Pachetul prevede garantarea, în condiţii echitabile, a accesului operatorilor feroviari la Reţeaua Feroviara de Marfa Pan-Europeană şi, cel mai târziu până la data de 1 ianuarie 2006, la întreaga reţea de cale ferată, în scopul de a efectua servicii internaţionale de marfa.În plus, până cel târziu la 1 ianuarie 2007, operatorilor feroviari le va fi acordat, în condiţii echitabile, accesul la infrastructura în toate Statele membre în scopul de a efectua toate tipurile de servicii feroviare de marfa.Termenele pentru transpunerea în legislaţia naţionala de către Statele membre sunt 31 decembrie 2005 pentruDirectiva 2004/51/CE, respectiv 30 aprilie 2006 pentru celelalte directive.Prevederile aplicabile ale celui de-al doilea pachet feroviar vor fi transpuse în legislaţia din ţara noastră până la termenele specificate în directive.6.2.2. Pregătirea pentru preluarea celui de-al treilea pachet feroviarUniunea Europeană a pregătit "al treilea pachet feroviar", care nu a fost încă adoptat, în prezent având loc dezbateri pe marginea proiectelor propuse. Pachetul cuprinde doua Directive: o directiva pentru modificareaDirectivei 91/440/CE(privind liberalizarea serviciilor internaţionale din transportul de călători) şi o Directiva privind certificarea personalului de însoţire a trenului, precum şi doua Regulamente – unul privind drepturile şi obligaţiile călătorilor în transportul internaţional feroviar şi unul pentru serviciile din transportul feroviar de mărfuri.Contractele de servicii publice joaca un rol foarte important în sectorul transportului de călători şi este extrem de important ca acestea sa nu fie afectate în mod negativ de liberalizarea serviciilor. Deoarece Directiva propusă incearca sa abordeze aceasta necesitate, va fi extrem de importanţa modalitatea în care va fi interpretată şi implementata această măsură de protecţie în legislaţia şi regulamentele naţionale.Propunerea Comisiei prevede acordarea dreptului de acces de la 1 ianuarie 2010 în toate Statele membre, oricărui operator de transport feroviar autorizat din Uniunea Europeană, pentru a furniza servicii în transportul feroviar internaţional de călători. Acest drept se extinde pentru a cuprinde dreptul de a colecta şi distribui călătorii la toate staţiile de pe ruta, inclusiv la staţiile localizate în acelaşi stat membru (cabotaj).Propunerea permite Statelor membre sa limiteze dreptul de acces pentru a furniza servicii pe relaţiile acoperite de un contract de servicii publice care este în conformitate cu legislaţia comunitara în vigoare. Cu toate acestea, aceasta restrictie poate fi introdusă numai acolo unde este neapărat necesar pentru a menţine echilibrul economic al serviciului definit într-un contract de servicii publice – şi numai în baza aprobării organului naţional de reglementare.Al treilea pachet feroviar va fi preluat în legislaţia din ţara noastră, după adoptarea de către Uniunea Europeană, în termenele prevăzute în aceste reglementări.6.2.3. Preluarea specificatiilor tehnice de interoperabilitate (ŞTI)În vederea asigurării condiţiilor de dezvoltare armonizata a infrastructurii feroviare în Europa, Comisia Europeană a decis să se elaboreze specificaţii tehnice de interoperabilitate, care vor fi standarde obligatorii pentru statele membre. Conform cadrului juridic deja adoptat, specificaţiile tehnice de interoperabilitate (ŞTI) vor fi preluate în legislaţia din ţara noastră prin ordin al ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului, în conformitate cu legislaţia privind interoperabilitatea feroviara. Primele ŞTI sunt deja elaborate de experţii de la Bruxelles şi urmează să fie adoptate în perioada imediat următoare.6.2.4. Noua metodologie de calcul a tarifului de acces pe infrastructura feroviaraMetodologia de tarifare a utilizării infrastructurii feroviare se va îmbunătăţi pe baza experienţei acumulate şi a practicii Statelor membre ale Uniunii Europene şi va fi supusă aprobării, conform legislaţiei în vigoare. Conform noilor concepte elaborate de Comisia Europeană, tariful de acces pe infrastructura feroviara (TUI) trebuie să acopere costurile directe ale transportului tarifat. În acest context, administratorii de infrastructura din statele membre adopta metodologii de calcul care iau în considerare la calcularea tarifului de acces pe infrastructura, costurile variabile sau costurile marginale ale transportului.Adoptarea acestui nou concept trebuie realizată în România astfel:● elaborarea şi testarea modelului nou de calcul utilizând mijloace informatice până la sfârşitul anului 2005● implementarea noului model de calcul pe întreaga reţea până la sfârşitul anului 2006.6.3. Fundamentarea şi elaborarea cadrului instituţional6.3.1. Consiliul de supraveghere în transport feroviarConsiliul de supraveghere în transportul feroviar a fost înfiinţat prin Ordonanţa Guvernului nr. 89/2003 privind alocarea capacităţilor de infrastructura feroviara, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare şi certificarea în materie de siguranţă, publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 623 din 31 august 2003, aprobată cu modificări şi completări prinLegea nr. 8/2004, publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 178 din 02 martie 2004, prin care au fost preluate prevederile aplicabile aleDirectivei 2001/14/CEprivind repartizarea capacităţilor de infrastructura feroviara, tarifarea infrastructurii feroviare şi certificarea în materie de siguranţă.Pentru aplicarea prevederilor legii este necesară adoptarea prin hotărâre a Guvernului a Regulamentului de organizare şi funcţionare precum şi a finanţării activităţilor Consiliului de supraveghere în transportul feroviar, până în iunie 2006.6.3.2. Organismele prevăzute deDirectiva 2004/49/CEde siguranţă feroviaraÎn conformitate cuDirectiva 2004/49/CEprivind siguranţa feroviara trebuie creat cadrul juridic pentru funcţionarea următoarelor organisme;– Autoritatea Naţionala de Siguranţa Feroviara– Organismul pentru investigarea accidentelor şi incidentelor feroviare.Aceste organisme urmează să fie create până la sfârşitul anului 2006.7. Restructurarea sistemului ie transport feroviar7.1. Acţiuni majore pentru restabilirea echilibrului financiar în sistemul de transport feroviarPrincipalele acţiuni concrete pentru restabilirea echilibrului financiar în întregul sistem de transport feroviar sunt:● Implementarea unei noi metodologii de calcul a tarifului de acces pe infrastructura, în concordanta cu reglementările europene şi care să asigure acoperirea cheltuielilor administratorului infrastructurii feroviare pentru utilizarea acesteia de către operatorii feroviari● Introducerea unei noi politici tarifare în sistemul de transport feroviar, care să permită apropierea nivelului acestora de cerinţele europene şi să asigure într-o mai mare măsura acoperirea costurilor serviciilor de transport feroviar● Stabilirea nivelului contribuţiei financiare a statului pentru plata serviciilor prevăzute în contractul de servicii publice sociale de transport de călători● Stabilirea nivelului contribuţiei statului pentru susţinerea dezvoltării şi reparatiei infrastructurii feroviare, echivalent cu susţinerea financiară a infrastructurii rutiere● Controlul atent al eficientei activităţilor administratorului infrastructurii feroviare şi a operatorilor de transport feroviar, pentru a nu afecta negativ sprijinul financiar al statului în sectorul feroviar7.1.1. Implementarea unei noi metodologii de calcul a tarifului de acces pe infrastructuraPe baza unui studiu finanţat din fonduri PHARE, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului a realizat un nou concept de calcul al tarifului de acces pe infrastructura feroviara, în concordanta cu noile principii europene.Noul concept de calcul se bazează pe aplicarea celor mai moderne concepte dezvoltate pe plan european şi are ca fundament următoarele principii:a) Tariful de acces pe infrastructura feroviara publică se aplică în mod nediscriminatoriu pentru toţi operatorii feroviari, pentru condiţii similare de transport. … b) Tariful de acces pe infrastructura feroviara publică se calculează pentru fiecare tren programat sa circule, funcţie de categoria secţiei sau secţiilor de circulaţie pe care a fost acordată trasa trenului, de lungimea în kilometri a trasei şi de tonajul brut al trenului. … c) Secţiile de circulaţie de pe infrastructura publică se împart în şase categorii funcţie de caracteristicile tehnice ale acestora. … d) În vederea stabilirii tarifului de acces pe infrastructura, costurile infrastructurii publice se împart în costuri fixe şi variabile, după cum urmează: … – costurile fixe sunt cele legate de asigurarea circulaţiei trenurilor şi de siguranţă circulaţiei– costurile variabile sunt cele legate de întreţinerea şi reparaţia infrastructurii funcţie de uzura ca urmare a traficului realizate) Fiecare operator feroviar va încheia cu administratorul infrastructurii un contract de acces pe infrastructura feroviara publică, în care se vor include în mod obligatoriu: … – volumul de tone-kilometri pe care se angajează sa-l realizeze pe fiecare secţie de circulaţie;– numărul de trase de tren planificat pe fiecare secţie de circulaţie, cu tonajul brut estimat pe tren şi lungimea maxima a trenurilor;– pentru traficul de marfa, trasele planificate se împart în trase ferm contractate şi trase opţionale;– tariful de acces pentru volumul de transport contractat.f) Contractul de acces pe infrastructura publică se încheie de către fiecare operator, de regula, pentru o perioadă de patru ani. … g) Pentru trasele contractate, administratorul infrastructurii garantează rezervarea acestora şi îi compensează pe operatori în cazurile în care s-au produs întârzieri în circulaţia trenurilor programate (ex: întârzierea din vina administratorului infrastructurii cu mai mult de 20% din durata programata de parcurs a trasei unui tren programat, restrictii temporare de viteza, faţă de vitezele la care au fost trasate de către administratorul infrastructurii, închiderea temporară a unei secţii de circulaţie, dacă rata alternativa oferită măreşte timpul de circulaţie a unei trase contractate cu mai mult de 20% faţă de rata normală). … Aplicarea acestei noi metodologii se va putea face numai utilizând sistemul informatic IRIS, care va permite preluarea şi prelucrarea datelor pe baza criteriilor de tarifare stabilite, pornind de la costurile fixe şi variabile ale Companiei Naţionale de Cai Ferate "CFR" – SA.În acest scop este necesar să se aprobe prin hotărâre de guvern noile principii de calcul TUI, în mod nediscriminatoriu pentru toţi operatorii feroviari şi să se urgenteze implementarea până la sfârşitul anului 2005 a noii metode de calcul pe o zona pilot, urmând să se generalizeze pe întreaga reţea feroviara până la 31.12.2006, prin extinderea sistemului IRIS.7.1.2. Introducerea unei noi politici tarifare în sistemul de transport feroviarTarifele de transport feroviar de călători sunt controlate de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului şi nu pot fi modificate de operatorii de transport fără aprobarea Guvernului. Politica tarifara actuala prevede pentru operatorii de călători numai dreptul de a corecta tarifele stabilite de Guvern, cu rata inflaţiei, atunci când aceasta depăşeşte o valoare de 5%, faţă de data ultimei corectii.Multe dintre activităţile operatorilor feroviari sunt externalizate şi se contractează în condiţii de piaţa. Structura principalelor elemente de cheltuieli ale Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A., principalul operator feroviar de călători din România arata ca cele mai multe dintre elementele de costuri sunt dictate de piaţa şi nu pot fi controlate direct de management-ul societăţii.Se observa ca ponderea cheltuielilor care depind exclusiv de managementul operatorului feroviar (plati salariale) este de circa 20%, în condiţiile în care media europeană este cuprinsă între 40% – 50%. Pe de altă parte, ca urmare a alinierii preţurilor din economie la nivelul preţurilor Uniunii Europene, multe dinte costurile operatorilor de transport feroviar de călători au crescut semnificativ în ultimii ani (combustibil, energie electrica, metal, achiziţiile de material rulant, etc.). S-a creat astfel o lipsa de venituri în sistem, care s-a încercat să se echilibreze, în ultimii ani, prin creşterea contribuţiei statului pentru plata contractului de servicii publice sociale de transport.Aceasta situaţie a creat trei dezavantaje majore în sistemul feroviar:● Ponderea contribuţiei statului în acoperirea costurilor serviciilor de transport feroviar de călători a depăşit media europeană de 50%, creând o presiune insuportabila asupra bugetului de stat● Nivelul tarifelor plătite de călători pentru servicii de transport de călători este foarte mult sub media europeană, aspect negativ în contextul integrării europene a sistemului de transport● Lipsa de venituri a operatorilor de călători a condus la neplata obligaţiilor către Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR" – S.A., în calitate de administrator al infrastructurii feroviare, ceea ce a condus la creşterea artificiala a tarifelor plătite de operatorii de marfa către Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR" – S.A. şi la aparitie de deficite ale sistemului feroviar.Pentru a evita o criza de durata în sistemul feroviar este necesar să se aplice o politica tarifara noua, care să conducă la o creştere graduala a tarifelor. Se propune crearea cadrului juridic pentru o creştere trimestriala a tarifelor în transportul feroviar de călători în medie cu 5% – 7% în termeni reali, în perioada septembrie 2005 – decembrie 2007. În acest fel se poate ajunge la o creştere însumată de 50% – 60% a tarifelor de transport călători, ceea ce va conduce la echilibrarea financiară a operatorilor feroviari de călători şi la creşterea capacităţii acestora de a plati tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare.7.13. Stabilirea nivelului contribuţiei bugetului de stat pentru plata serviciilor prevăzute în contractul de servicii publice sociale de transport de călătoriSepararea instituţională a transportului de călători pe tipuri de trafic (scurt parcurs şi regionale) va crea o baza noua pentru contractarea de către stat a serviciilor sociale de transport călători. O noua strategie de plată diferenţiată a serviciilor publice sociale funcţie de categoria trenurilor trebuie să fie elaborata. Trenurile personale, de scurt parcurs vor continua să fie susţinute prin contracte cu statul pentru plata serviciilor publice, iar trenurile de rang superior (IC şi internaţionale) trebuie să ajungă treptat la tarife care să asigure o contribuţie cat mai redusă a bugetului de stat, până la dispariţie. Acest lucru trebuie să aibă loc paralel cu deschiderea accesului pentru acest tip de trenuri la nivel european (anul 2010 – 2012). Susţinerea transportului feroviar de călători prin contracte de servicii publice, inclusiv din bugetele locale va completa noua structura a acoperii costurilor transportului feroviar de călători.În ultimii ani, contribuţia statului pentru transportul feroviar din România s-a situat la un procent de circa 0,7% din PDB, din care mai mult de jumătate a revenit transportului de călători, iar restul, modernizării şi repararii infrastructurii feroviare publice. Procentul de alocare din PIB este peste media europeană, dar sumele alocate în valoare absolută sunt mult sub nivelul european. Evoluţia anuală a contribuţiei statului a fost următoarea:

Raportat la media europeană, care reprezintă circa 50-60 Euro pentru 1.000 călători-km, este evident ca România deţine o poziţie modesta în politica de sustinere a transportului feroviar, deşi costurile unui operator feroviar de călători tind să fie similare pe plan european (acelaşi material rulant, aceleaşi costuri de întreţinere sau reparatie, costuri similare ale energiei sau motorinei). Problema majoră a acestei situaţii este ca produsul intern brut al României încă nu este comparabil cu media europeană.Corelat cu noua politica tarifara în transportul feroviar de călători care trebuie să asigure treptat preluarea într-o proporţie mai mare a costurilor serviciilor de transport, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului trebuie să asigure anual întreaga diferenţa dintre costuri şi venituri pentru pachetul de servicii publice sociale contractate cu operatorii de transport de călători, pentru a nu mai genera arierate.În acest context trebuie implementate măsuri eficiente de reducere a costurilor atât la nivelul administratorului infrastructurii feroviare, pentru a scădea tariful de utilizare a infrastructurii, cat şi pentru operatorii feroviari de călători pentru ca susţinerea financiară a statului să fie acordată în folosul călătorilor şi nu pentru acoperirea ineficientei societăţilor comerciale din sistemul de transport feroviar.7.1.4. Stabilirea nivelului contribuţiei bugetului de stat pentru susţinerea dezvoltării şi reparatiei infrastructurii feroviareInfrastructura feroviara este proprietatea publică a statului, data în concesiune către CFR SA în calitate de administrator al acesteia. Conform legii, lucrările de reparaţii şi modernizare a infrastructurii feroviare se realizează din fonduri publice, în limita alocaţiilor bugetare anuale. Lipsa posibilităţilor de finanţare adecvată a activităţilor de reparatie şi întreţinere a infrastructurii feroviare a dus la degradarea accentuata a stării tehnice a acesteia, cu consecinţe negative privind calitatea serviciilor de transport şi a gradului de siguranţă.Situaţia scadentelor la lucrările de reparaţii ale principalelor elemente ale infrastructurii feroviare publice la începutul anului 2005 se prezintă astfel:

Pentru păstrarea gradului de siguranţă a circulaţiei trenurilor pe infrastructura feroviara a fost necesară introducerea masiva de restrictii de viteza şi declasarea liniilor, pe care se circula cu viteze din ce în ce mai mici. Evoluţia numărului total al punctelor periculoase şi lungimea totală aferentă acestora, în perioada 1991 – 2005 sunt prezentate în graficul de mai jos:Lipsa fondurilor necesare interventiilor a dus la înmulţirea şi permanentizarea zonelor cu terasamente slabite, care necesita o supraveghere atenta din partea personalului caii ferate cu costuri suplimentare.Reducerea vitezelor maxime de circulaţie a trenurilor de călători şi marfa pe liniile curente şi directe, se prezintă conform datelor din tabelul de mai jos:

Vitezele mici de circulaţie pe zonele menţionate se reflecta în scăderea calităţii serviciilor oferite de operatorii de transport feroviar, care parcurg aceleaşi distanţe în timpi de circulaţie mult mai mari, făcând astfel acest mod de transport mai puţin atractiv decât transportul rutier.Aceasta situaţie creează dificultăţi majore în aplicarea politicilor de dezvoltare a transportului feroviar în perspectiva integrării europene a României şi în păstrarea unei proporţii echilibrate a pieţei de transport rutier şi feroviar în România.Asigurarea unor finanţări suficiente pentru activităţile de întreţinere a infrastructurii feroviare din România va permite atingerea unor obiective majore, care decurg din necesitarea respectării angajamentelor privind integrarea europeană.Prin implementarea noului concept de acoperire a costurilor administratorului infrastructurii feroviare din venituri proprii şi din contribuţia financiară a bugetului de stat într-o proporţie mai apropiată de media europeană, se pot asigura condiţii pentru un echilibru financiar robust, pe termen lung al administratorului infrastructurii feroviare. Acest lucru impune o prezenta mai activa a statului în susţinerea financiară a reparaţiilor infrastructurii feroviare, similar cu implicarea în infrastructura rutiera.Acoperirea costurilor infrastructurii în proporţie de 35% – 40%, similar cu politicile altor state europene se poate implementa începând cu anul 2006, prin începerea unui program de tip SWAP finanţat de Banca Mondială şi Guvernul României pentru sectorul feroviar. Acest program poate asigura acoperirea costurilor reparatiei infrastructurii feroviare, în completarea veniturilor proprii alocate de administratorul infrastructurii feroviare pentru funcţionarea acesteia.În mod concret, prin o eventuala co-finanţare a întreţinerii infrastructurii feroviare prin programul SWAP, România va putea atinge următoarele obiective de dezvoltare:● Păstrarea unui procent de piaţa de 35% – 40% pentru transportul feroviar● Crearea condiţiilor pentru interoperabilitate cu sistemul de transport feroviar european● Menţinerea unui grad ridicat al siguranţei circulaţiei în traficul feroviar● Implementarea unor metode moderne de întreţinere a infrastructurii feroviare, cu efecte directe în creşterea productivitatii muncii în transportul feroviar şi reducerea costurilor în operarea reţelei feroviare● Atragerea unui procent mai ridicat de trafic internaţional de tranzit pe reţeaua feroviara din România● Dezvoltarea traficului mulţi-modal cu transportul rutier şi maritim.Asigurarea unui program coerent de sustinere a activităţilor de reparatie şi întreţinere a infrastructurii feroviare va permite ca Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR" – S.A. să ofere operatorilor feroviari accesul la o infrastructura eficienta şi ecologica, pe care călătorii şi mărfurile să se deplaseze sigur, în orice anotimp, zi şi noapte, indiferent de condiţiile meteorologice, conform orarilor stabilite, cu costuri competitive.Co-finanţarea activităţilor de întreţinere şi reparaţii a infrastructurii feroviare din veniturile proprii ale Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR" – S.A. şi din contribuţiile financiare ale statului prin proiectul SWAP va permite:– reducerea treptata, până la eliminarea totală, a punctelor periculoase de pe reţeaua Companiei Naţionale de Cai Ferate "CFR" – S.A.;– efectuarea de lucrări de mentenenata şi de reparatie capitala de volum sporit, care să asigure reducerea treptata a numărului elementelor infrastructurii feroviare publice scadente la RK sau cu durata normală de funcţionare depăşită;– creşterea gradului de siguranţă a circulaţiei feroviare şi rutiere, prin reducerea accidentelor soldate cu pagube materiale şi victime omeneşti la trecerile la nivel;– îmbunătăţirea regularitatii circulaţiei trenurilor, prin creşterea vitezelor maxime de circulaţie la nivelul vitezelor stabilite la proiectarea liniilor;– readucerea infrastructurii feroviare publice la parametrii tehnici iniţiali;– asigurarea interoperabilitatii infrastructurii feroviare publice române cu infrastructura şi cu sistemele de transport european;– modernizarea instalaţiilor feroviare de siguranţă a circulaţiei, prin introducerea sistemului de semnalizare cu trepte multiple de viteza şi a sistemului de control al trenurilor ETCS.Proiectul SWAP este prevăzut să se desfăşoare pe o perioadă de 5 ani, începând cu anul 2006. Pentru a susţine programul minimal de întreţinere şi reparatie a infrastructurii feroviare din România, este necesar ca proiectul SWAP sa acopere un necesar anual de circa 115 milioane Euro, asa cum se prezintă în tabelul de mai jos:

7.2. Consolidarea procesului de restructurare prin redefinirea proceselor de business în sistemul feroviar7.2.1. Crearea unor noi structuri orientate comercialÎn vederea asigurării echilibrului financiar pe termen lung în sistemul feroviar este necesar ca în perioada 2005 – 2008 şi se acţioneze pentru consolidarea procesului de restructurare în zone în care s-au înregistrat deja schimbări anterioare. Prioritatea procesului de restructurare este redefinirea modului de funcţionare a administratorului infrastructurii feroviare (Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-S.A.), precum şi a operatorilor feroviari creati prin reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române (Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători" – S.A. şi Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa" – S.A.).Acest proces semnifica realizarea în mod concret la nivelul sistemului feroviar a următoarelor obiective:● Crearea unui Centru de servire a clienţilor în Transportul de Marfa care va reorganiza procedurile prin care Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa" – S.A. îşi oferă serviciile clienţilor. În acest fel se vor adopta în cadrul companiei cele mai bune practici privind politicile tarifare, contractele cu clienţii, facturarea şi colectarea veniturilor şi urmărirea expeditiilor de vagoane.● Crearea unui Centru de urmărire a circulaţiei trenurilor, care va asigura prin mijloace electronice controlul circulaţiei feroviare oferind soluţii pentru optimizarea deciziilor operative de dirijare a circulaţiei trenurilor pentru diversi operatori feroviari.● Crearea unui Centru pentru Managementului Întreţinerii Infrastructurii Feroviare prin reorganizarea procedurilor de administrare a infrastructurii feroviare, a sistemului de planificare a lucrărilor şi de urmărire a execuţiei acestora prin implementarea unui sistem automatizat de planificare a lucrărilor de întreţinere, bazat pe datele furnizate de rama automotoare de diagnoza a caii şi liniei de contact.Totodată, se vor aborda proiecte concrete pentru finalizarea realizării unui sistem modern de gestiune a activităţilor financiar-contabile, a unui concept nou de planificare a circulaţiei trenurilor şi de proiectare a mersului trenurilor, precum şi pentru o noua structura a trenurilor de călători.Toate aceste proiecte vor fi finanţate cu ajutorul Băncii Mondiale, pe baza unui împrumut început în anul 2005 şi a Comunităţii Europene prin fonduri PHARE.7.2.2. Implementarea unui concept nou pentru distribuţia de energie electrica de tracţiuneÎn structura organizatorică actuala Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-S.A., în calitate de administrator al infrastructurii feroviare publice primită în concesiune de la stat este responsabil cu distribuţia de energie electrica de tracţiune pentru operatorii de transport. Apariţia mai multor operatori de transport de marfa şi călători, cu dotări tehnice diferite şi consumuri diferite creează o mare problema în stabilirea consumurilor precise pentru fiecare consumator. Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR" – S.A. nu este consumator final de energie de tracţiune, ci numai contractează energia cu ELECTRICA SA şi o refactureaza către operatorii feroviari. Deoarece nu are ca obiect principal de activitate distribuţia de energie electrica Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-S.A. nu poate funcţiona cu statut de distribuitor de energie electrica. În calitate de utilizator final, Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-S.A. contractează energia electrica la preţul oficial practicat pe piaţa, cu costurile de distribuţie incluse şi o refactureaza către operatorii feroviar, adaugand costurile proprii de distribuţie generate de funcţionarea unei reţele de 10.500 km de linie de contact şi 77 substatii de tracţiune aflate de-a lungul reţelei feroviare.Pentru reducerea costurilor tractiunii electrice plătite de operatorii feroviari se înfiinţează o filiala deţinută în totalitate de Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-S.A., cu numele CFR ELECTRICA. Rolul lui CFR ELECTRICA este de a acţiona pe piaţa de transport feroviar din România ca distribuitor de energie de tracţiune. În acest sens se va actualiza cadrul juridic actual pentru a se putea prelua (prin închiriere) de la Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-S.A. activele necesare distribuţiei de energie electrica.CFR ELECTRICA va trebui să se organizeze astfel încât să poată sa achizitioneze energie electrica de pe piaţa libera, la cel mai bun preţ posibil şi să poată furniza energia de tracţiune către operatorii feroviari la preţurile pieţei, acoperindu-şi costurile de funcţionare din diferenţa dintre tariful de achiziţie a energiei electrice şi tariful de vânzare.7.3. Reorganizarea transportului feroviar de călători în RomâniaRezolvarea problemei transportului feroviar de călători este o necesitate şi o urgenta, deoarece liberalizarea traficului va pune în pericol existenta Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A., dacă va continua sa funcţioneze pe aceleaşi baze organizatorice. Soluţia trebuie cautata într-o serie de măsuri organizatorice şi juridice care să asigure echilibrul financiar necesar. În perioada 2005 – 2008 trebuie să se asigure implementarea unui pachet de măsuri după cum urmează.7.3.1. Noua structura a trenurilor de călătoriActuala structura de trenuri personale, accelerate, rapide şi inter-city va fi înlocuită treptat în perioada 2005 – 2010 cu o structura noua, aliniata la cea europeană, după cum urmează:● Trenuri Inter-City: vor circula în timpul zilei şi vor lega principalele oraşe din România, utilizând liniile interoperabile.● Trenuri Inter-Regio: vor asigura serviciul de transport de masa, pe distanţe medii. Vor rula pe infrastructura conventionala şi vor acoperi zilnic distanţe între 100 şi 400 de kilometri. Viteza medie va fi de circa 100 km/ora, astfel încât timpul de călătorie sa nu depăşească 4 ore. Vor circula la intervale de 30, 60 sau 120 de minute pe fiecare ruta şi vor asigura conexiuni convenabile în staţiile de cale ferată importante.● Trenuri regionale (locale): vor asigura transportul în jurul marilor oraşe asigurând traficul suburban şi de navetisti. Aceste trenuri vor circula în regim de frecventa foarte înaltă, cu tarife simplu de memorat. Vor fi trenuri cu accelerare rapida (rame electrice sau Diesel) pentru a minimiza duratele de circulaţie între staţii. Aceste trenuri vor trebui sa beneficieze de subvenţii importante de la autorităţile locale pentru a putea să fie exploatate în condiţii de eficienta pentru operatorii feroviari.● Trenuri de noapte: Călătoriile pe distanţe lungi vor putea fi făcute noaptea în trenuri cu vagoane de dormit, pe distanţe ce vor putea fi strabatute în 8 – 10 ore.Aceasta structura se va putea realiza pe măsura ce parcul actual de material rulant se va moderniza axandu-se în special pe rame electrice şi automotoare.7.3.2. Separarea traficului de călători de lung parcurs de cel regional7.3.2.1. Elaborarea cadrului juridic privind societăţile comerciale pentru transportul regional de călătoriElaborarea şi aprobarea hotărârii de Guvern privind înfiinţarea societăţilor de transport feroviar de călători regionale şi redefinirea obiectului de activitate pentru Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A. trebuie rezolvate avându-se în vedere experienta acumulată din precedenta acţiune de separare a traficului de călători. Principiile esenţiale care trebuie avute în vedere sunt:● Societăţile de transport feroviar de călători regionale trebuie să fie complet independente de Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A. din punct de vedere financiar şi organizatoric● Fiecare societate de transport călători trebuie să deţină parc propriu de material rulant● Numărul societăţilor de scurt parcurs trebuie analizat funcţie de nevoile reale de transport din fiecare zona a tarii● Reguli precise de împărţire între operatorii de călători a veniturilor obţinute din contractele de servicii publice de transport cu Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului● Un set de reguli comune obligatorii pentru toate societăţile de transport feroviar de călători trebuie stabilit şi urmărit prin Autoritatea Feroviara Română AFER (reparaţii şi întreţinere material rulant, condiţii minimale de confort pe tip de tren, ticketing electronic obligatoriu)● Reguli clare privind vânzarea de bilete pentru orice tren, din orice gara, pentru orice destinaţie, indiferent de societăţile care operează trenurile, astfel încât călătorii sa nu fie afectaţi de apariţia mai multor operatori de transport feroviar● Reguli clare de repartizare a veniturilor între operatorii feroviari, care să nu distorsioneze piaţa7.3.2.2. Atragere bugete locale pentru contractarea de servicii publice de transport feroviar de călătoriCadrul juridic creat pentru sistemul de transport feroviar menţionează în mod constant necesitatea implicarii bugetelor locale pentru contractarea de servicii publice sociale de transport călători. Este necesară completarea cadrului juridic al administraţiei publice locale pentru a putea aloca fonduri cu aceasta destinaţie, conform normelor europene în vigoare în multe state membre.Modelul european de atragere a autorităţilor locale în susţinerea transporturilor publice feroviare de interes local trebuie cat mai repede introdus în România, pentru a asigura condiţii mai bune de echilibrare financiară în sistemul de transport feroviar.7.4. Privatizarea unor activităţi în transportul feroviar7.4.1. Privatizarea CFR-MarfaÎn transportul de mărfuri, prioritatea pe termen lung va fi privatizarea integrală a acestui sistem de transport, pentru a-i asigura flexibilitatea necesară pentru a rezista pe piaţa libera de transport. Aliante cu alţi operatori europeni importanti vor fi necesare pentru a ne proteja piaţa de transport şi pentru a obţine segmente noi de piaţa din traficul internaţional.Data aderării României, 1 ianuarie 2007, constituie totodată termenul ultim la care statele membre trebuie să deschidă accesul nerestrictionat pe infrastructura pentru traficul internaţional de mărfuri, deci operatorii feroviari din România nu vor beneficia de o perioadă de adaptare la noile condiţii. Încă din anul 2005, o serie de operatori feroviari din alte state membre ale Uniunii Europene au început sa înfiinţeze operatori feroviari în România, care se pregătesc pentru momentul 1 ianuarie 2007.În general, în traficul de mărfuri se intrevad cele mai mari riscuri pentru operatorii români, datorită concurentei acerbe care se va declansa ca urmare a deschiderii pieţelor. Este foarte necesar să se asigure condiţii pentru consolidarea poziţiei operatorilor români până la data aderării, altfel exista riscul dispariţiei acestora şi creării de şomaj în urma impactului concurentei internaţionale.În primul rând, trebuie ţinut seama de faptul ca Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. deţine circa 35% – 40% din piaţa de transport din România. Media europeană a pieţei de transport feroviar este de numai 6% – 8%, în pofida eforturilor uriase făcute de guvernele europene pentru obţinerea unei cote de piaţa mai mare. Aceasta distribuţie a pieţei, aparent în favoarea Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. şi a celorlalţi operatori feroviari români, constituie o mare provocare după 1 ianuarie 2007.Odată cu integrarea europeană şi deschiderea accesului pe piaţa de transport feroviar din România, mulţi operatori internationali vor fi atrasi de cultura clienţilor români pentru transportul feroviar şi vor considera piaţa din România un adevărat Eldorado pentru afacerile lor. Oferte foarte competitive vor fi făcute principalilor clienţi ai lui Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. şi a celorlalţi operatori români şi aceştia trebuie să fie cu adevărat puternici pentru a putea rezista pe piaţa.În anul 2005 este necesar să se asigure cadrul contractual legal pentru a se putea începe demersurile de pregătire a procesului de privatizare a Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A., în condiţiile legii. În prezent Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. are o buna credibilitate pe piaţa internationala, o dovadă fiind faptul ca a putut obţine de pe piaţa de capital, fără garanţii de stat, în urma unei emisiuni de eurobonduri, un împrumut de 120 milioane de Euro.O eventuala privatizare a Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A., în condiţiile actuale de piaţa, când ocupa circa 90% din piaţa de transport feroviar din România ar conduce la un preţ de vânzare foarte bun, şi ar atrage investitori străini importanti. Întârzierea privatizării mult după integrarea europeană, va pune Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. în faţa unei concurente foarte puternice, care poate conduce la scăderea ponderii sale pe piaţa şi, implicit, a valorii de vânzare.Totodată, privatizarea trebuie să aibă ca obiectiv identificarea unui investitor (grup de investitori) care să aibă experienta anterioară semnificativă în gestionarea unui operator feroviar privat şi care are interes sa formeze în România un puternic operator feroviar cu alura europeană, nu sa transforme Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. în filiala unui alt operator european puternic. Având în vedere faptul ca Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. este o societate comercială profitabila, care deţine a şaptea poziţie în Europa ca volum de transport, privatizarea Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. trebuie nu sa genereze şomaj în România, ci sa conducă la consolidarea poziţiei sale pe piaţa europeană.Păstrarea Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. ca firma cu capital de stat pentru o perioadă mai mare de timp, necesita începerea unei politici de investiţii masive pentru a putea fi competitivă pe piaţa libera. Menţinerea Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. fără nici o sustinere financiară de la stat, cum se intampla în prezent, este puţin probabil ca va putea conduce la conservarea poziţiei sale pe piaţa de transport după 1.01.2007.În acest context, nu trebuie ignorat faptul ca unii dintre operatorii feroviari de mărfuri din Uniunea Europeană sunt şi în prezent sustinuti puternic financiar de guverne pentru anumite tipuri de transport, ca urmare a politicii statelor de atragere de noi clienţi pentru transportul feroviar de mărfuri.În acelaşi timp, structuri de tip holding a unor operatori concurenţi pentru transporturile de mărfuri şi călători sau chiar împreună cu infrastructura feroviara fac mai puţin transparente transferurile de fonduri de la stat către căile ferate pentru serviciile publice sociale. De exemplu, este greu de probat faptul ca locomotivele care sunt achiziţionate din bani publici pentru transportul de călători, nu simt folosite şi pentru traficul de marfa.De asemenea, transferurile masive ale unor state pentru susţinerea infrastructurii feroviare şi pentru plata serviciilor publice de transport călători, conduc la tarife de acces pentru operatorii de marfa mai reduse, deci la profituri mai mari pe piaţa interna, care ar permite prezenta mai agresiva pe pieţele internaţionale.Este interesant în acest context de comparat nivelele tarifelor de acces plătite în diferite tari europene. Astfel, în statele cu transferuri financiare masive către căile ferate, tarifele de acces pe infrastructura plătite de operatorii de transport de mărfuri au nivele mai scăzute decât cele pentru operatorii de călători.În acest context, decizia privind privatizarea Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. este extrem de importanţa şi trebuie analizata cu mult discernământ.În esenta, cele doua variante privind viitorul Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. ar putea fi sintetizate astfel:a) menţinerea ca societate cu capital de stat necesita: … i. sustinere financiară pentru investiţii pentru, a rezista pe piaţa libera (dificultăţi legate de legea ajutorului de stat)îi. libertăţi similare cu orice operator privat privind politicile salariale, de personal sau tarifareiii. investiţii în alte tari pentru a crea societăţi comerciale afiliate care să susţină prezenta pe piaţa internationala de transportb) privatizare … i. alegerea momentului prielnic pe piaţa internationalaîi. alegerea unui investitor (grup de investitori) care au experienta anterioară în gestionarea transportului de mărfuri în calitate de operator privat care are interes să se fixeze în România ca operator european, nu sa transforme Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. în filiala unui operator puternic deja existent în EuropaIndiferent dacă se are în vedere sau nu privatizarea Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A., este necesar ca în perioada 2005 – 2007 să se accelereze reforma în sectorul comercial al acestei societăţi comerciale, în vederea asigurării atingerii următoarelor obiective:● Consolidarea poziţiei de lider pe piaţa transporturilor feroviare din România;● Consolidarea legăturilor directe cu clienţii cu potenţial transportabil pe calea ferată;● Creşterea cotei de piaţa şi a gradului de profitabilitate.Tarifele publicate de Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. trebuie să capete caracter exclusiv de tarife de 'vitrina' iar tarifele reale se vor stabili pentru fiecare client, reducerile tarifare sau tarifele aplicate fiind stabilite pe bază de contracte încheiate în condiţiile politicii de vânzări a Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A"Pentru anii următori, Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. trebuie să-şi intensifice eforturile pentru consolidarea poziţiei pe piaţa şi pentru a rezista competitiei din anul 2007. În acest context, măsuri concrete pentru continuarea reformei sunt necesare în ceea ce priveşte:● concentrarea activităţilor comerciale în centre comerciale şi creşterea ponderii contractelor cu plata centralizata şi pe termene multianuale● reducerea semnificativă a activităţilor comerciale la nivelul statiilor de cale ferată● generalizarea sistemelor informatice pentru activităţile comerciale, de urmărire a traficului şi a relaţiilor cu clienţii● asigurarea de parteneriate cu operatori de marfa importanti pe piaţa europeană, care au interese convergente cu Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. (inclusiv participarea la firme mixte de transport internaţional în Europa)7.4.2. Privatizarea serviciilor de transport pe liniile neinteroperabileÎn urma analizei gradului de utilizare a infrastructurii feroviare s-a constatat faptul ca pe circa 75% din liniile de cale ferată se transporta 98% din volumul de mărfuri şi 92% din numărul de călători. Circa 25% din reţeaua feroviara, cu un grad de utilizare foarte scăzut formează asa numitele linii neinteroperabile, care se exploatează pe baze unor reguli specifice traficului redus.În acest context, în perioada 2005 – 2008 se va urmări accelerarea procesului de oferire a liniilor neinteroperabile unor operatori privati, în condiţii speciale, care să asigure funcţionarea acestora în condiţii de eficienta. Principiile de predare a acestor linii către agenţi privati vor fi cele stabilite prin cadrul legal existent în România:● Închirierea liniilor către agenţi privati autorizaţi de AFER prin licitaţie prin Bursa de MărfuriPredarea liniilor către agenţii privati, cu obligaţia plăţii unei chirii lunare reduse, care să acopere, în principal, taxele şi impozitele pe care le datorează Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-S.A. la stat pentru linia respectiva● Predarea materialului rulant necesar traficului de călători pe secţia respectiva, contra unei chirii lunare care să acopere, în principal, costurile de amortisment● Subvenţionarea transportului de călători şi compensarea facilităţilor acordate unor categorii protejate prin lege (elevi, studenţi, pensionari, etc.)Condiţia pentru menţinerea acestor avantaje este obligaţia de a menţine în funcţiune toate trenurile de călători din livretul de tren, la tarifele aprobate de Guvern.Se urmăreşte ca prin aceste măsuri sa putem privatiza serviciile de transport de călători şi mărfuri la toate cele 118 secţii de circulaţie cu o lungime totală de 3.388 km. aflate în acest regim.În acest context se impune îmbunătăţirea cadrului juridic existent astfel încât acesta să permită tratarea nediscriminatorie a tuturor operatorilor de călători în ceea ce priveşte accesul lor la plata serviciilor publice sociale contractate cu statul, plata compensaţiilor pentru transportul unor categorii speciale de călători (elevi, studenţi, pensionari, etc.).Liniile neinteroperabile pentru care nu se va manifesta interesul unor agenţi privati şi a căror exploatare nu va putea fi privatizata, vor intră în proces de închidere, cu acordul autorităţilor locale.7.4.3. Pregătirea transportului feroviar de călători de lung parcurs pentru privatizare (parteneriat)Transportul feroviar de călători de lung parcurs, trebuie organizat într-o noua viziune asupra serviciilor oferite publicului călător sl a politicii de urmat pentru a putea menţine actualul segment de piaţa, şi pentru a putea face faţa noilor provocari. În vederea creşterii eficientei transporturilor de călători, Uniunea Europeană are în vedere liberalizarea completa a transportului internaţional de călători până în anul 2012. La acea data trenurile internaţionale vor avea inclusiv dreptul de a face cabotaj pe teritoriul oricărui stat membru, în drumul spre destinaţie.În acest context, trebuie avute în vedere noile provocari şi trebuie definite acţiuni concrete pentru contracararea acţiunilor ce vor aparea după integrarea României în UE, din partea marilor societăţi feroviare de transport de călători ale statelor membre. În acest sens, departamentul de călători de lung parcurs trebuie să-şi găsească parteneri atât pentru traficul intern cat şi pentru cel extern.În perioada imediat următoare trebuie acţionat pentru îmbunătăţirea calităţii serviciilor în traficul de lung parcurs prin dotarea cu material rulant de calitate care să corespundă tendinţelor pe plan european şi sa satisfacă cerinţele de interoperabilitate. În aceasta ordine de idei, trebuie avut în vedere transportul de noapte cu vagoane de dormit, îmbunătăţirea şi modernizarea parcului de material rulant existent, precum şi dotarea cu rame electrice mulţi-sistem, optime din punct de vedere al confortului pentru lung parcurs.Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A trebuie să-şi găsească parteneri potriviti pentru acest tip de trafic, atât pe plan intern, cat şi pe plan internaţional. Aceştia trebuie să fie parteneri cu experienta în domeniu, capabili sa susţină prezenta pe piaţa a unei societăţi mixte sau a unui consortiu de operare în regim co-shared pe unele rute de lung parcurs.Este important ca pentru traficul internaţional să fie consultaţi partenerii traditionali existenţi pe piaţa internationala pentru a consolida piaţa de transport pe care operează Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A.7.5. Parteneriate pentru consolidarea poziţiei pe piaţa7.5.1. Centre logistice de marfaPentru a putea genera un trafic important de mărfuri pe rutele internaţionale care traverseaza România se va sprijini dezvoltarea de centre logistice de marfa pe teritoriul României. Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, împreună cu autorităţile locale vor sprijini proiecte de parteneriat public-privat pentru înfiinţarea de centre logistice de marfa, care vor avea rol de placa turnanta în acumularea şi distribuţia de mărfuri, sustinand totodată transportul inter-modal. În general, în Europa, se creează în prezent astfel de centre logistice, care sunt generatoare de trenuri de marfa directe, de lung parcurs, pe coridoarele europene.7.5.2. Servicii în telecomunicaţii pe reţeaua de fibra opticaCompania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-S.A. dispune de una dintre cele mai moderne reţele de fibra optica din România, necesară pentru satisfacerea cerinţelor de comunicaţii impuse de specificul activităţii de conducere a circulaţiei trenurilor. Aceasta reţea are o capacitate de transmisie de date mult mai mare decât necesităţile Companiei Naţionale de Cai Ferate "CFR"-S.A. Ca urmare, este necesar să se elaboreze o strategie de comercializare a surplusului de capacitate, prin colaborări cu furnizori de servicii cu valoare adăugată în domeniu (Internet, televiziune prin cablu, transmisie de date, telefonie fixa sau mobila, etc.). Implicarea Companiei Naţionale de Cai Ferate "CFR"-S.A. pe piaţa comunicaţiilor trebuie să aibă loc de o asemenea maniera încât sa nu implice riscuri investitionale proprii pentru un anumit tip de servicii. Reţeaua de telecomunicaţii a Companiei Naţionale de Cai Ferate "CFR"-S.A. trebuie să ofere capacităţi de transmisie de informaţie digitizata, pentru orice tip de servicii, funcţie de interesul pieţei, fără a se implica direct investitional.7.5.3. Servicii informatice pe piaţa internationalaSistemul de transport feroviar din România a dezvoltat un sistem informatic integrat, foarte complex, bazat pe cele mai noi tehnologii existente. Acest sistem se compune din mai multe componente foarte competitive pe plan internaţional:● Sistemul IRIS pentru conducerea traficului feroviar● Sistemul Xsell pentru vânzarea electronică de bilete de călătorie în traficul feroviar de persoane● Sistemul financiar-contabil bazat de pachetul Oracle FinancialsDezvoltarea şi exploatarea acestor sisteme sofisticate se fac în cadrul SC Informatica Feroviara, care funcţionează ca societate comercială cu statut de filiala a Companiei Naţionale de Cai Ferate "CFR"-S.A. SC Informatica Feroviara poate avea un rol important în comercializarea acestor sisteme pentru alte cai ferate din regiune.Identificarea unor parteneriate private care să asigure capacitatea de acces la piaţa şi să ofere garanţiile necesare pe plan internaţional într-un domeniu sensibil cum este informatica, constituie o prioritate care poate să conducă la obţinerea de contracte avantajoase internaţionale.7.6. Redimensionarea numărului de personal funcţie de volumul de activitate în sectorul feroviarRedimensionarea numărului de personal din sectorul feroviar de stat constituie o problemă dificila a restructurării activităţilor, dictata de evolutiile nefavorabile de pe piaţa, marcate de scaderi continue ale cifrei de afaceri şi de reducere a volumelor de transport anuale. Pregătirea pentru intrarea în Uniunea Europeană şi apoi presiunile ce vor apare ca urmare a accesului liber pe infrastructura feroviara a mai multor operatori feroviari vor impune în continuare măsuri dure de dimensionare a personalului strict în conformitate cu cerinţele pieţei.Pentru perioada 2005 – 2007 se vor aplica măsurile necesare care să permită încadrarea sistemului de transport feroviar în indicii de performanţă stabiliţi prin programele PAL1, 2 şi 3 semnate de Guvernul României cu Banca Mondială, programe de ajustare structurală a economiei româneşti.În afară acestor programe este necesar ca fiecare societate feroviara, mai ales Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. să se pregătească să aibă în perspectiva anului 2007, productivitati similare cu operatorii feroviari cu care va intră în competiţie. În acest sens, societăţile feroviare trebuie să elaboreze programe concrete.8. Restructurarea Autorităţii Feroviare Române (AFER)Este necesar a se face o analiza atenta pentru a se evidenţia condiţiile, avantajele şi momentul în care se poate face separarea activităţilor. Trebuie avute în vedere de asemenea activitatea de organism notificat în domeniul interoperabilitatii feroviare şi a organismului de licentiere a operatorilor de transport feroviar.Actuala structura instituţională a fost creata în anul 1998, iar legislaţia Uniunii Europene nu prevede obligativitatea separarii instituţionale. Separarea instituţională a activităţii actualului inspectorat ar conduce la trecerea acestuia la finanţarea de la bugetul de stat, ceea ce ar determina cheltuieli suplimentare la bugetul de stat.În conformitate cu prevederile primului şi celui de-al doilea pachet feroviar, organizarea Autorităţii Feroviare Române trebuie să cuprindă patru activităţi independente:● Autoritatea naţionala de siguranţă feroviara● Organismul pentru licentierea operatorilor de transport feroviar● Organismul notificat pentru interoperabilitate feroviara● Organismul pentru investigarea accidentelor şi incidentelor feroviare.Având în vedere complexitatea sarcinilor acestor organisme şi noutatea lor pe plan european este necesar să se facă studii cu consultanţi de specialitate în vederea gasirii soluţiei optime. Experţii Comisiei Europene pot oferi aceasta asistenţa prin intermediul TAIEX, organism care are rolul de a acorda asemenea asistente din fonduri nerambursabile.9. Creşterea calităţii managementului în sistemul de transport feroviarO condiţie esenţială pentru restructurarea cu succes a sistemului de transport feroviar este asigurarea unui management performant la toate nivelele ierarhice ale caii ferate. Manageri instruiti, având cunoştinţe temeinice privind tehnicile de conducere se formează cu multe cheltuieli şi printr-o politica coerenta de promovare şi selecţie a celor mai capabili candidaţi pentru fiecare poziţie de conducere.Principalele acţiuni care să conducă la creşterea managementului vor fi următoarele:● Ocuparea posturilor de conducere pe bază de concurs● Programe anuale de instruire a managerilor din toate nivelele ierarhice● Contracte de management la nivelul conducerii centrale a societăţilor comerciale din sistemul feroviar, cu criterii de motivare financiară a acestora prin stabilirea salariilor acestora funcţie de rezultatele companiilor pe care le conduc10. Modernizarea şi reînnoirea infrastructurii feroviarePolitica în domeniul modernizării infrastructurii feroviare trebuie să asigure realizarea următoarelor obiective generale ale României:1. Asigurarea interoperabilitatii coridorului IV (2007 – 2013) şi a coridorului IX (2010 – 2020), cu standardele Uniunii Europene.2. Atingerea unui ciclu economic de întreţinere a reţelei feroviare publice, prin recuperarea ramanerilor în urma a reparaţiilor, reabilitarilor, modernizărilor etc. (2007-2013).3. Transformarea statiilor de cale ferată cu un trafic semnificativ, în centre comerciale, generatoare de profit pentru calea ferată (2007 – 2013).Obiectivele specifice care vor trebui urmărite în vederea atingerii obiectivelor generale menţionate mai sus sunt:● Scurtarea duratei de pregătire a proiectelor prin:– declararea utilităţii publice a lucrărilor pe coridoarele pan europene şi TEN – T;– asigurarea fondurilor bugetare pentru elaborarea studiilor de fezabilitate, a proiectelor tehnice, avizelor, acordurilor, exproprierilor etc;– promovarea unui ghid de proceduri privind PPP, BOT etc;● Menţinerea unui ciclu economic în implementarea proiectelor, prin asigurarea fluxului financiar în stricta corelare cu durata reală de construcţie, maximizarea beneficiilor scontate pe durata de viaţa a lucrărilor, ducand la diminuarea eforturilor de rambursare a creditelor.● Corelarea cadrului legislativ din domeniu (achiziţii publice, avize, acorduri, calitate în construcţii etc.) cu practica Europeană în domeniu (norme FIDIC, etc.).Asigurarea condiţiilor juridice şi instituţionale pentru realizarea obiectivelor specifice reprezintă elementul esenţial în realizarea modernizărilor dorite în infrastructura feroviara.Pentru atingerea obiectivelor de modernizare a infrastructurii feroviare se vor realiza următoarele măsuri strategice în cadrul Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului şi Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-S.A., în calitate de administrator al infrastructurii feroviare:● Elaborarea şi promovarea de Planuri Directoare cuprinzând toată durata de implementare a proiectelor, cu definirea părţilor implicate, a obligaţiilor specifice, a etapelor şi termenelor succesive.● Componentele Planurilor Directoare aferente autorităţii contractante (Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-S.A.) sa devină obiective documentate ale managementului companiei.● Asigurarea cadrului financiar adecvat, pe etape ale proiectelor, reflectate prin construcţia bugetară a Companiei Naţionale de Cai Ferate "CFR"-S.A.● Reflectarea adecvată a volumului proiectelor în structura organizatorică a Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-S.A.Îndeplinirea obiectivelor majore ale integrării europene a sistemului de transport feroviar este legată de modernizarea infrastructurii feroviare şi de asigurarea interoperabilitatii cu infrastructura feroviara europeană. România a creat cadrul juridic privind modernizarea principalelor linii de cale ferată cuprinse pe Coridoarele europene care traverseaza ţara sau în acordurile internaţionale Acord european privind marile linii internaţionale de cale ferată (A.G.C.), Acord privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii conexe (A.G.C.) şi Acordul privind Calea Ferată Trans-Europeană (T.E.R.).Realizarea acestor angajamente va atrage un important trafic de tranzit prin România, asigurând importante venituri. Totodată, modernizarea infrastructurii feroviare din România impune eforturi financiare importante până în anul 2020, din mai multe surse: bugetul de stat, fonduri europene, împrumuturi bancare.Implementarea direcţiilor strategice de dezvoltare a sistemului de transport feroviar implica eforturi financiare importante din partea României şi un sprijin hotarator din partea Comisiei Europene, pentru a se asigura un nivel echilibrat de dezvoltare a infrastructurilor în cadrul Uniunii Europene. Ritmul de implementare şi durata până la finalizarea acestuia vor depinde de capacitatile financiare de realizare ale României.Sumele de finanţare necesare realizării acestor obiective vor fi prevăzute în bugetul Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului şi aprobate anual prin legea bugetului de stat.Estimarea surselor de finanţare aferente obiectivelor vor fi fundamentate pe baza unul montaj financiar.10.1. Modernizarea Coridoarelor Pan-Europene IV şi IXRomânia este strabatuta de 3 dintre cele 10 coridoare trans-europene, dintre care următoarele doua prezintă o deosebită importanţa pentru transportul feroviar:– Coridorul IV: Berlin/Nurnberg-Praga – Budapesta – Constanta/Salonic/Istambul– Coridorul IX Helsinki – St. Petersburg – Moscova/Pskov – Kiev – Liubashevska – Chişinău – Bucureşti – Dimitovgrad – AlexandropolisCoridorul feroviar IV european are pe sectorul românesc, o lungime totală de 1.395 km. De la granita ungara până la Constanta, el strabate România de la nord-vest la sud-est, principalele localităţi prin care trece fiind: Curtici, Arad, Deva, Simeria, Coslariu, Sighisoara, Braşov, Ploiesti, Bucureşti, Fetesti, Constanta; exista şi o ramura sudica a acestui Coridor, care strabate România pe ruta Arad, Timişoara, Drobeta Tr. Severin, Craiova, Calafat. Între aceste localităţi s-au fixat secţiunile pe care se efectuează şi se vor efectua treptat lucrările de reabilitare.Coridorul feroviar IX european are pe sectorul românesc, o lungime de 621 km. El este comun, pe porţiunea Bucureşti – Ploiesti Ramificatia Triaj, pe 56 km, cu traseul coridorului IV European. De la granita cu Republica Bulgaria până la granita cu Republica Moldova, el strabate România de la nord-est la sud, principalele localităţi prin care trece fiind: Giurgiu, Bucureşti, Ploiesti, Buzau, Focsani, Mărăşeşti, Adjud, Bacau, Roman, Pascani, Iaşi, Ungheni. Zona sudica a coridorului de pe teritoriul României are doua variante pe ruta dintre Bucureşti şi Giurgiu: legătură directa Bucureşti – Giurgiu şi legătură Bucureşti – Videle – Giurgiu. Între aceste localităţi s-au fixat secţiunile pe care se vor efectua treptat lucrările de reabilitare.Linia Ramnicu Valcea – Valcele, cu o lungime de 38 km, deşi nu face parte din coridoarele europene, are o mare importanţa prin crearea unei legături mai scurte între Bucureşti şi vestul tarii cu circa 127 km, prin o traversare a muntilor Carpaţi la o altitudine mai joasa, deci cu costuri de transport mai reduse. Deschiderea acestei legături va permite rutarea unei părţi importante a traficului (în special de mărfuri) de pe Coridorul IV, pe timpul lucrărilor de modernizare.Principalele caracteristici ale acestui proiect foarte complex şi îndelungat sunt prezentate în tabelul de mai jos; finalizarea sa va permite modernizarea a circa 18% din reţeaua feroviara din România la parametrii europeni:

–––Notă …
*) – inclusiv TVADatorită costurilor mari ale proiectelor, acestea au fost împărţite pe segmente mai scurte, care urmează să fie abordate succesiv, conform datelor prezentate mai jos. Se are în vedere asigurarea, continuităţii lucrărilor prin imbinarea activităţilor de proiectare, asigurarea finantarilor, licitarea lucrărilor şi execuţia lucrărilor, pe baza unor programe detaliate care trebuie elaborate pentru fiecare coridor de transport.Pentru mai multă claritate, lucrările se prezintă pe cele patru mari proiecte:– Coridorul IV ramura nordica– Coridorul IV ramura sudica– Coridorul IX– Linia Ramnicu Valcea – Valcele11.1. Coridorul IV ramura nordica

11.2. Coridorul IV ramura sudica

11.3 Coridorul IX

11.4. Centralizarea electronică a statiilor de cale ferată11.4.1. Strategia de introducere a centralizarii electronice a statilorModernizarea sistemelor de centralizare electronică constituie o condiţie esenţială pentru realizarea interoperabilitatii cu reţeaua feroviara europeană, alinierea la standardele europene în vederea integrării, creşterea siguranţei circulaţiei, îmbunătăţirea procesului tehnologic feroviar şi creşterea eficientei economice prin reducerea substantiala a efortului de întreţinere şi operare cu diminuarea corespunzătoare a costurilor, inclusiv a celor legate de personalul de operare şi întreţinere.Se obţine totodată o creştere a vitezei de decizie în rezolvarea situaţiilor conflictuale de circulaţie. O instalatie de centralizare electronică poate prelua comanda şi controlul sigur al macazurilor şi semnalelor din staţiile de cale ferată situate pe o raza de zeci de km., funcţiile blocului de linie automat de pe aceeaşi zona, precum şi o parte din funcţiile de dirijare centralizata a traficului de tip dispecer.Deoarece instalaţiile electronice de semnalizare funcţionează pe bază de comenzi controlate prin calculator, o mare parte din costuri este legată de dezvoltarea de software adecvat fiecărei staţii sau secţii de cale ferată. Aceasta face ca trecerea la noul sistem electronic sa induca la fiecare cale ferată costuri importante pentru adaptarea programelor software conform normelor proprii de conducere.În momentul de faţa Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-S.A. a început sa beneficieze de cele mai moderne versiuni ale instalaţiilor electronice de centralizare ce pot fi achiziţionate de pe piaţa, deoarece a instalat în urma unor proceduri de licitaţii anterioare, sisteme furnizate de doua firme, lideri mondiali recunoscuţi în acest domeniu. Avantajele de a lucra cu doi lideri mondiali sunt multiple: se oferă o înaltă siguranţa funcţională, se poate beneficia de ultimele îmbunătăţiri aparate în dezvoltarea acestor instalaţii dar, mai ales, se pot tine preţurile echipamentelor sub control. Trebuie precizat ca la procedurile de achiziţii anterioare, aceste firme s-au clasat pe primele locuri cu niveluri, joase de preţ.Analiza evoluţiei introducerii de instalaţii electronice de semnalizare la administraţiile feroviare din ţările dezvoltate, a evidenţiat faptul ca şi acestea au optat pentru doi furnizori care se concurează cu bune rezultate. Pentru continuarea procesului de implementare de sisteme electronice de centralizare la calea ferată, apreciem ca este necesar să se continue aceeaşi politica în viitor. Limitarea la un singur furnizor ar putea conduce la creşterea accentuata a costurilor, iar o diversificare mai mare a numărului de furnizori ar conduce de asemenea la costuri mai mari pentru interfatarea sistemelor şi adaptarea fiecărui pachet software la condiţiile interne din România. Totodată interfatarea sistemelor electronice de la mai mulţi furnizori pentru conducerea circulaţiei la nivel naţional este de natura sa introducă elemente suplimentare de risc într-un domeniu sensibil cum este cel al siguranţei circulaţiei, în urma activităţilor de compatibilizare a unor produse software de la producători diversi.Având în vedere cele prezentate, apreciem ca trebuie continuată politica de dotare pe principiile adoptate până în prezent, avându-se în vedere reducerea riscurilor şi a costurilor în următoarele activităţi:● eliminarea costurilor de adaptare a sistemului la cerinţele impuse de reglementările de conducere a circulaţiei trenurilor existente în România;● reducerea semnificativă a duratei de montare şi implementare a sistemului în staţii noi datorită faptului ca software-ul este deja adaptat condiţiilor de exploatare a instalaţiilor de semnalizare din România (implementarea soluţiei cu unul din cei doi parteneri a durat şase ani, iar cu cel de-al doilea partener a durat şase ani);● interoperabilitatea mai simpla şi compatibilitatea mai sigura a instalaţiilor de centralizare în interiorul reţelei feroviare;● justificarea transferului de tehnologie de la aceşti furnizori către firme româneşti, deoarece în cazul unor cantităţi reduse de piese preluarea acestor tehnologii devine neeficienta;● achiziţie mai facila a pieselor de schimb şi a aparaturii de măsura şi control;● cheltuieli mai mici cu instruirea personalului de operare, de întreţinere şi de inspecţie;● posibilitatea utilizării aceluiaşi personal de întreţinere;● posibilităţi mai bune de a transfera personal de operare în cadrul reţelei feroviare.Controlul asupra costurilor de achiziţie se realizează atât prin referinţa la preţurile de plecare obţinute prin licitaţie, cat şi prin concurenta dintre cele doua companii creata printr-o politica judicioasă de extindere a sistemului în staţii noi prin menţinere a echilibrului între furnizori.11.4.2. Obiective ale programului de introducere a centralizarii electroniceÎn România exista un număr de circa 250 de staţii mari (cu peste 50 de macazuri) care beneficiază de sisteme de centralizare implementate în urma cu 40 – 45 de ani. În perioada următoare este necesară modernizarea acestor staţii prin trecerea treptata la centralizari electronice, funcţie de prioritati şi de resursele financiare existente.Până în prezent au fost realizate asemenea sisteme în 5 staţii mari, iar pentru perioada 2005 – 2008 este asigurata finanţarea pentru introducerea sistemului în 18 staţii mari şi complexe feroviare, în special de pe Coridorul IV.Situaţia implementarii acestui tip de instalaţii pe reţeaua feroviara din România pentru perioada 2005 – 2008 se prezintă mai jos:Se prezintă în continuare tabelul concentrator cu toate staţiile cuprinse în acest program, în doua etape: până în anul 2008 (cu finanţare asigurata) şi după anul 2008 (fără finanţare asigurata):a) Centralizari electronice de realizat în perioada 2005-2008 … 

b) Centralizari electronice în perioada 2007 – 2013 … Se propune continuarea programului cu un ritm anual de circa 4 -5 staţii pe an, cu un buget estimativ pe fiecare statie de circa 6 milioane Euro. Acest proiect necesita un buget estimativ de 1,5 miliarde Euro pentru instalaţiile propriu-zise.11.5. Electrificarea unor linii de cale feratăReţeaua de cale ferată din România este electrificata în proporţie de peste 30%, iar prin modernizarea Coridoarelor europene se va asigura creşterea lungimii liniilor electrificate atât pe Coridorul IV (linia Craiova – Calafat), cat şi pe Coridorul IX (liniile Bucureşti – Giurgiu şi Videle – Giurgiu).În afară acestor linii, programul de electrificare a reţelei feroviare va mai include în perioada 2007 – 2020, următoarele secţii de circulaţie:

Liniile cuprinse în acest program asigura interoperabilitatea cu reţelele feroviare din tari vecine sau sunt cuprinse în reţeaua TEN de pe teritoriul României negociata cu Uniunea Europeană.11.6. Lucrări de reparatie a infrastructurii feroviare pentru aducerea şi menţinerea în parametrii proiectatiConform cadrului juridic existent, lucrările de reparatie a infrastructurii feroviare se asigura prin finanţări publice, asigurându-se o contribuţie financiară a statului echivalenta cu cea din sectorul rutier, pentru a nu se distorsiona piaţa de transport. Totodată, intervenţia financiară a statului în repararea infrastructurii feroviare asigura condiţii pentru menţinerea tarifului de acces pe infrastructura în limite acceptabile, astfel încât să se încurajeze transportul feroviar şi mai ales rutele de tranzit peste România.Conform evaluărilor privind asigurarea echilibrului financiar al gestionării infrastructurii feroviare, sunt necesare alocaţii anuale pentru reparaţii în valoare de circa 150 milioane Euro anual în perioada 2007 – 2020. Cotele anuale pentru perioada 2006 – 2010 sunt în mare parte asigurate prin programul SWAP care se va realiza în colaborare cu Banca Mondială.11.7. Transformarea statiilor de cale ferată cu trafic semnificativ, în centre comercialeO componenta importanţa a programului de modernizare a infrastructurii feroviare este modernizarea statiilor feroviare pentru transportul călătorilor astfel încât până în anul 2020, toate garile din oraşele importante ale României din punct de vedere al traficului feroviar (circa 150 gări) să fie reabilitate conform normelor europene, asigurându-se accesul facil al călătorilor, peroane înalte şi acoperite, centre comerciale, acces pentru persoane cu handicap, etc.În prezent sunt în curs doua proiecte de modernizare a unui număr de 42 de staţii de cale ferată. Fondurile disponibile asigura finanţarea a 21 dintre acestea. Primul proiect, destinat "Maximizării oportunitatilor de obţinere venituri din chirii şi minimizarii costurilor de întreţinere şi exploatare în cinci staţii de cale ferată", cu finanţare BERD, potrivit Legii nr. 588/2003 pentru ratificarea Acordului de garanţie dintre România şi BERD, semnat la Bucureşti la 4 aprilie 2003, are următoarele componente:– lucrări de modernizare a statiilor Craiova, Timişoara, Cluj-Napoca, Iaşi şi Constanta;– dezvoltarea şi implementarea Planului Managerial de Proprietate al Companiei Naţionale de Cai Ferate "CFR"-S.A.;– consultanţa pe perioada lucrărilor contractate;– studiu de prefezabilitate, fezabilitate şi recomandări pentru optimizarea dezvoltării Garii de Nord în contextul dezvoltării unui concept integrat privind rolul transportului feroviar în Bucureşti şi reactivarea tuturor statiilor de cale ferată din oraş;În anul 2005 sunt programate sa înceapă lucrările de execuţie la cele cinci staţii finanţate prin împrumutul BERD.În completarea programului finanţat de BERD privind reabilitarea unor staţii de cale ferată din România, au fost nominalizate, conformHotărârii Guvernului nr. 870/2003pentru modificareaHotărârii Guvernului nr. 1254/2002privind garantarea unor credite externe şi/sau interne pentru finanţarea Programului de reabilitare a statiilor de cale ferată din oraşele reşedinţa de judeţ, cu modificările şi completările ulterioare, 37 staţii mari, cu finanţare prin un credit garantat de guvern, în suma de 60 milioane USD, cu menţiunea ca lucrările de modernizare pot fi contractate numai în limita bugetului aprobat.Conform documentaţiilor tehnico-economice şi a licitaţiilor deja organizate, bugetul de 60 milioane USD este destinat pentru a asigura finanţarea modernizării a 16 staţii. Acestea se afla în prezent în diverse faze de execuţie:

Continuarea programului până la finalizarea modernizării celor 150 de staţii de cale ferată va necesita un buget total de circa 520 milioane Euro, împărţit în doua etape de finanţare, după cum urmează:

11.8. Studiu preliminar pentru construcţia de linii de cale ferată de mare vitezaSuccesul noilor servicii feroviare de mare viteza a avut drept rezultat o creştere semnificativă a transportului de călători pe distanţe lungi. Programul de construcţie de linii de mare viteza va continua în ritm accelerat. Astfel, dacă în anul 2002 existau în Europa 3.200 km de linii de mare viteza, se prevede că în anul 2010 sa existe 7,500 km. de linii de mare viteza. Se prevede că acelaşi ritm să se păstreze şi în continuare; astfel raportul între numărul de km. de linii convenţionale şi de linii de mare viteza sa evolueze conform datelor următoare:– în 1996: 90% linii convenţionale, 10% linii de mare viteza– în 2010: 70% linii convenţionale, 30% linii de mare viteza– în 2015: 65% linii convenţionale, 35% linii de mare vitezaUna dintre necesitaţi la nivelul Uniunii Europene este definirea noilor proiecte ţinând cont de extinderea Uniunii cu cele 10 noi state membre şi de perspectiva integrării celor două state candidate.Reţeaua de transport feroviar european de mare vitezăîn orizontul anului 2020Ca viitor stat membru al Uniunii Europene România va fi parte a sistemului de transport de călători cu trenuri de mare viteza, care vor lega principalele oraşe româneşti cu restul Europei. Până în prezent s-a convenit pe plan internaţional o linie de mare viteza care va strabate România pe traseul Constanta – Bucureşti – frontiera de vest, pe o ruta care urmează să fie stabilită în urma studiilor de specialitate. Aceasta va asigura legătură cu Europa centrala şi de nord, prin Budapesta şi Viena. Costurile unui asemenea, proiect este foarte ridicat, datorită necesităţii construirii unei infrastructuri complet noi (linii, poduri, tunele, clădiri staţii, etc),În acest fel se va asigura legătură României cu toate marile oraşe europene cu trenuri cu viteze între 250 km/ora – 350 km/ora.Deşi acest proiect nu este o prioritate imediata pentru România, pentru a putea emite o opinie adecvată în acest domeniu, este necesar ca în perioada 2005 – 2008 să se întreprindă primele acţiuni pentru începerea elaborării unui studiu preliminar privind traseul şi costurile unei linii de mare viteza pe teritoriul României, care să evalueze şi perioada de începere a lucrărilor în viitor, precum şi durata acestora.12. Continuarea programului de informatizare a sistemului de transport feroviarApropiată intrare a României în Uniunea Europeană va pune sistemul de transport feroviar în faţa unei competitii acerbe cu numerosi operatori licentiati în ţările membre, care vor beneficia de accesul liber pe infrastructura feroviara. În acest context complex, Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-S.A şi operatorii feroviari din România trebuie să fie cat mai bine pregatiti pentru a rezista pe piaţa şi pentru a putea pătrunde pe pieţe noi. Acest obiectiv nu poate fi atins fără un suport informatic puternic.Platforme informatice robuste vor permite unităţilor din sistemul de transport feroviar din România să se conecteze cu clienţi şi operatori de pe piaţa internationala şi vor fi condiţia obligatorie pentru asigurarea interoperabilitatii în traficul internaţional. În principiu, serviciile informatice vor fi furnizate de administratorul infrastructurii feroviare ca servicii adiţionale la contractul de acces pe infrastructura.Priorităţile de dezvoltare în acest domeniu vizează pregătirea caii ferate române pentru un management modern, compatibil cu sistemele de lucru europene, capabil să asigure interoperabilitatea pe plan internaţional pentru:● Managementul circulaţiei trenurilor● Vânzarea electronică de bilete şi rezervarea locurilorÎn perioada următoare, strategia în domeniul informaticii se va axa pe dezvoltarea următoarelor sisteme informatice:– IRIS – Sistemul informatic integrat al caii ferate– Xsell – Sistemul informatic pentru emiterea electronică a biletelor de călătorie– Sistem informatic pentru managementul activităţilor financiar contabileÎn acest context, strategia informatica are următoarele obiective imediate pentru perioada 2005-2008:● Generalizarea pe întreaga reţea feroviara a sistemului IRIS (Circulaţie trenuri) până la 31 decembrie 2005● Proiectarea unui modul informatic nou în cadrul IRIS pentru calculul automatizat al tarifului de utilizare a infrastructurii feroviare (TUI) conform cu noua procedura bazată pe costurile fixe şi variabile ale CFR, ce realizarea modulului pilot până la 31 decembrie 2005 şi implementarea acestuia pe întreaga reţea feroviara până la 31 decembrie 2006● Finalizarea proiectării modulului de dirijare a vagoanelor goale în cadrul modulului IRIS-ARGUS perfectionat până la 31 decembrie 2005● Realizarea Centrului Naţional de Dirijare a Traficului Feroviar prin extinderea functionalitatii IRIS, până la 30 iunie 2007● Implementarea managementului financiar contabil bazat pe Oracle Financials în cadrul Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-S.A, generalizarea sistemului prin renunţarea la raportări manuale la Compania Naţionala de Cai Ferate "CFR"-S.A., Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Marfa "CFR Marfa"-S.A. şi Societatea Naţionala de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-S.A. şi implementare rapoarte de sinteza pe fiecare societate şi pe întregul sistem feroviar până la 31 decembrie 2005.● Implementarea sistemului automatizat pentru emiterea electronică a biletelor de călătorie şi rezervare a locurilor pentru transportul feroviar de călători, cu interconectare cu sisteme similare ale altor cai ferate până la 31 decembrie 2007.13. Estimarea costurilor programelor de modernizare şi reinnoire a infrastructurii feroviareO evaluare a efortului financiar pentru finalizarea în linii generale a programelor de modernizare a infrastructurii feroviare implica asigurarea suportului financiar pentru următoarele obiective:

                               ––––

	Redacția Lex24 Drept la Sursa!
	Articole Urmărește