ORDIN nr. 717 din 2 mai 2006

privind cerinţe specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro



Având în vedere prevederile art. 69 şi 70 din Acordul european instituind o asociere între România, pe de o parte, şi Comunitatile Europene şi statele membre ale acestora, pe de altă parte, semnat la Bruxelles la 1 februarie 1993, ratificat prin Legea nr. 20/1993,în temeiul art. 16 alin. (3) şi al art. 26 alin. (1) din Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, republicată, precum şi al art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 412/2004 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, cu modificările şi completările ulterioare,ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului emite următorul ordin: + 
Articolul 1ScopScopul prezentului ordin este de a stabili un nivel uniform al cerinţelor specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro, care să imbunatateasca capacitatea de supravietuire a acestui tip de nava în caz de avarie datorată unei coliziuni şi care să asigure un nivel ridicat de siguranţă pentru pasageri şi membrii echipajului. + 
Articolul 2DefiniţiiÎn înţelesul prezentului ordin termenii utilizaţi se definesc după cum urmează:a) Acordul de la Stockholm – Acordul încheiat la Stockholm la 28 februarie 1996 conform Rezoluţiei 14 a Conferintei SOLAS 95 "Acorduri regionale privind cerinţele specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro", adoptată la 29 noiembrie 1995; … b) administraţia statului pavilionului – autorităţile competente ale statului care acorda navelor de pasageri de tip Ro-Ro dreptul de a arbora pavilionul acestuia; … c) Autoritatea Navala Română – organ tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, căruia i se deleagă competentele privind aplicarea prevederilor prezentului ordin, denumita în continuare ANR; … d) bordul liber rezidual [f(r)] – distanta minima dintre puntea ro-ro avariata şi linia de plutire finala în dreptul avariei, fără a lua în calcul efectul suplimentar al apei de mare acumulate pe puntea ro-ro avariata; … e) cerinţe specifice de stabilitate – cerinţele de stabilitate prevăzute în anexa nr. 1; … f) convenţii internaţionale – Convenţia internationala din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS 1974), încheiată la Londra la 1 noiembrie 1974, la care România a aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1979, şi Convenţia internationala asupra liniilor de încărcare (LL), încheiată la Londra la 5 aprilie 1966, la care România a aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1971, împreună cu protocoalele şi amendamentele la acestea, în versiunile lor actualizate; … g) înălţimea semnificativă a valului [h(s)] – înălţimea medie calculată prin luarea în considerare a unei treimi din valurile cu înălţimea cea mai mare, observate în cursul unei perioade de timp date; … h) nava de pasageri de tip Ro-Ro – o nava care transporta mai mult de 12 pasageri, prevăzută cu încăperi ro-ro de marfa sau încăperi de categorie specială, asa cum este definită în Regula II-2/3 din Convenţia SOLAS, astfel cum a fost amendata, denumita în continuare pasager Ro-Ro; … i) nava existenta – o nava care nu este nava noua; … j) nava noua – o nava a carei chila a fost pusă sau care se afla într-un stadiu similar de construcţie la 1 octombrie 2004 sau după această dată. Stadiu similar de construcţie înseamnă stadiul la care: … (i) construcţia începe să fie identificata cu o nava specifică; şi(îi) asamblarea navei respective a început, cuprinzând cel puţin 50 de tone sau 1% din masa totală estimată a întregului material structural, luându-se în considerare valoarea cea mai mica dintre acestea;k) pasager – orice persoană, alta decât comandantul şi membrii echipajului sau alte persoane implicate sau angajate în orice funcţie la bordul unei nave, precum şi alta decât un copil cu vârsta mai mica de un an; … l) serviciu regulat – o serie de traversari efectuate de un pasager Ro-Ro pentru deservirea traficului între aceleaşi doua sau mai multe porturi, fie: … (i) conform unui orar publicat; fie(îi) cu o asemenea regularitate sau frecventa astfel încât constituie o serie sistematica recunoscută;m) stat gazda – România sau un stat membru al Uniunii Europene spre sau dinspre porturile căruia un pasager Ro-Ro este angajat într-un serviciu regulat; … n) voiaj internaţional – un voiaj pe mare efectuat dintr-un port românesc către un port din alt stat sau invers. …  + 
Articolul 3Domeniul de aplicare(1) Prezentul ordin se aplică tuturor pasagerelor Ro-Ro, indiferent de pavilionul pe care îl arboreaza, care operează în serviciu regulat spre sau dinspre un port românesc şi care sunt angajate în voiajuri internaţionale. … (2) Înainte de a fi angajate să efectueze voiajuri dinspre sau spre porturile româneşti, ANR trebuie să verifice ca pasagerele Ro-Ro care nu arboreaza pavilionul românesc sau al unui stat membru al Uniunii Europene respecta în totalitate cerinţele prezentului ordin, în conformitate cu prevederile art. 4 din Directiva 1999/35/CE *1). … ––––*1) Directiva Consiliului nr. 1999/35/CE din 29 aprilie 1999 privind sistemul de inspecţii obligatorii la navele de tip feribot Ro-Ro, precum şi la navele de pasageri de mare viteza care operează în serviciu regulat, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 138 din 1 iunie 1999, p. 0001-0019, astfel cum a fost amendata. + 
Articolul 4Înălţimea semnificativă a valuluiÎnălţimea semnificativă a valului [h(s)] va fi utilizata la determinarea inaltimii apei pe puntea ro-ro, în aplicarea cerinţelor specifice de stabilitate prevăzute în anexa nr. 1.Probabilitatea de depasire a valorii inaltimii semnificative a valului nu trebuie să fie mai mare de 10% pe o perioadă de un an. + 
Articolul 5Zone maritime(1) ANR împreună cu autoritatea competentă a statului membru al Uniunii Europene spre sau dinspre ale cărui porturi sunt angajate pasagere Ro-Ro într-un serviciu regulat trebuie să stabilească lista cuprinzând zonele maritime traversate de aceste nave, precum şi valorile corespunzătoare ale inaltimii semnificative a valului din aceste zone. … (2) Zonele maritime şi valorile aplicabile ale inaltimii semnificative a valului din aceste zone se determina prin acord între ANR şi statul membru al Uniunii Europene implicate sau, după caz şi atunci când este posibil, printr-un acord între ANR şi autoritatea competentă a statului terţ de la capatul celălalt al rutei. În cazul în care ruta navei traverseaza mai mult de o zona maritima, nava trebuie să respecte cerinţele specifice de stabilitate pentru cea mai mare valoare a inaltimilor semnificative a valului definite pentru aceste zone. … (3) ANR trebuie să notifice Comisiei Europene lista prevăzută la alin. (1) şi sa o publice într-o baza de date accesibila publicului pe site-ul sau pe Internet. De asemenea, ANR trebuie să notifice Comisiei Europene locaţia acestor informaţii şi orice actualizare a acesteia însoţită de motivele care au stat la baza actualizării. …  + 
Articolul 6Cerinţe specifice de stabilitate(1) Fără a aduce atingere cerinţelor Regulii II-1/B/8 din Convenţia SOLAS, editia 1990, privind compartimentarea etansa şi stabilitatea în condiţii de avarie, toate pasagerele Ro-Ro prevăzute la art. 3 alin. (1) trebuie să corespundă cerinţelor specifice de stabilitate din anexa nr. 1. … (2) În cazul pasagerelor Ro-Ro exploatate exclusiv în zonele maritime în care înălţimea semnificativă a valului este egala sau mai mica de 1,5 m, conformitatea cu cerinţele regulii prevăzute la alin. (1) este considerată ca fiind echivalenta conformitatii cu cerinţele specifice de stabilitate din anexa nr. 1. … (3) La aplicarea cerinţelor prevăzute în anexa nr. 1, ANR trebuie să utilizeze instrucţiunile din anexa nr. 2 în măsura în care acest lucru este practic şi compatibil cu proiectarea navei respective. …  + 
Articolul 7Introducerea cerinţelor specifice de stabilitate(1) Pasagerele Ro-Ro noi trebuie să corespundă cerinţelor specifice de stabilitate din anexa nr. 1. … (2) Pasagerele Ro-Ro existente, cu excepţia acelor nave la care se aplică prevederile art. 6 alin. (2), trebuie să corespundă cerinţelor specifice de stabilitate din anexa nr. 1, până la 1 octombrie 2010 cel târziu. … (3) Pasagerele Ro-Ro existente, care la 17 mai 2003 corespundeau cerinţelor regulii prevăzute la art. 6 alin. (1), trebuie să corespundă cerinţelor specifice de stabilitate din anexa nr. 1, până la 1 octombrie 2015 cel târziu. … (4) Prevederile prezentului articol nu aduc atingere prevederilor art. 4 alin. (1) lit. e) din Directiva 1999/35/CE . …  + 
Articolul 8Certificate(1) Toate pasagerele Ro-Ro noi şi existente, care arboreaza pavilionul român, trebuie să deţină un certificat care să ateste conformitatea cu cerinţele specifice de stabilitate prevăzute la art. 6 şi în anexa nr. 1. … (2) Certificatul prevăzut la alin. (1) se emite de către ANR, poate fi combinat cu alte certificate conexe şi va indica înălţimea semnificativă a valului până la care nava poate respecta cerinţele specifice de stabilitate. … (3) Certificatul prevăzut la alin. (1) rămâne valabil atât timp cat nava este exploatată într-o zona cu aceeaşi valoare sau cu o valoare mai mica a inaltimii semnificative a valului. … (4) În România, în calitatea sa de stat gazda, ANR trebuie să recunoască certificatele emise de un stat membru al Uniunii Europene în conformitate cu prevederile Directivei 2003/25/CE . … (5) În România, în calitatea sa de stat gazda, ANR trebuie să accepte certificatele emise de un stat terţ care atesta faptul ca o nava care arboreaza pavilionul acestuia corespunde cerinţelor specifice de stabilitate. …  + 
Articolul 9Exploatarea sezoniera şi pe termen scurt(1) Dacă o companie de navigaţie care operează în serviciu regulat întregul an spre sau dinspre un port românesc doreşte sa introducă pasagere Ro-Ro suplimentare care să fie exploatate o perioadă mai scurta de timp în acel serviciu, aceasta trebuie să notifice ANR şi autoritatea competentă a statului gazda de la capatul celălalt al rutei asupra acestei intentii cu cel puţin o luna înainte ca respectivele nave sa opereze în acel serviciu. Totuşi, dacă în cazuri neprevăzute o înlocuire de pasager Ro-Ro trebuie să fie efectuată rapid în scopul asigurării continuităţii serviciului, trebuie să se aplice prevederile Directivei 1999/35/CE . … (2) Dacă o companie de navigaţie doreşte sa opereze în serviciu regulat spre sau dinspre un port românesc în regim sezonier de maximum 6 luni, aceasta trebuie să notifice ANR şi autoritatea competentă a statului gazda de la capatul celălalt al rutei asupra acestei intentii cu cel puţin 3 luni înainte de a începe operarea în acel serviciu. … (3) În cazul în care astfel de operari se desfăşoară în condiţii în care înălţimea semnificativă a valului este mai mica decât cea stabilită pentru aceeaşi zona maritima pentru o exploatare care se desfăşoară de-a lungul întregului an, ANR poate utiliza valoarea inaltimii semnificative a valului aplicabilă acestei perioade mai scurte de timp, în scopul determinării inaltimii apei pe punte atunci când se aplică cerinţele specifice de stabilitate din anexa nr. 1. Valoarea inaltimii semnificative a valului aplicabilă pentru această perioadă de timp mai scurta trebuie convenită, când este aplicabil şi posibil, între ANR şi autoritatea competentă a statului gazda de la capatul celălalt al rutei. … (4) Ca urmare a acordului dintre ANR şi autoritatea competentă a statului gazda de la capatul celălalt al rutei pentru operarea în sensul alin. (1) şi (2), pasagerul Ro-Ro care desfăşoară astfel de servicii trebuie să deţină un certificat care să ateste conformitatea cu prevederile prezentului ordin, emis în temeiul art. 8 alin. (1)-(3). …  + 
Articolul 10SancţiuniContravenţiile la prevederile prezentului ordin se stabilesc prin hotărâre a Guvernului. + 
Articolul 11ANR va duce la îndeplinire prevederile prezentului ordin. + 
Articolul 12Prezentul ordin transpune Directiva Parlamentului European şi a Consiliului 2003/25/CE din 14 aprilie 2003 privind cerinţe specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 123 din 17 mai 2003, p. 0022-0041, şi Directiva Comisiei 2005/12/CE din 18 februarie 2005 care amendeaza anexele I şi II la Directiva Parlamentului European şi a Consiliului 2003/25/CE , publicată în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene (JOCE) nr. L 048 din 19 februarie 2005, p. 0019-0027. + 
Articolul 13Anexele nr. 1 şi 2 fac parte integrantă din prezentul ordin. + 
Articolul 14Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I. + 
Articolul 15La data intrării în vigoare a prezentului ordin se abroga Ordinul ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 2.316/2004 pentru aprobarea Normelor tehnice privind stabilitatea navelor Ro-Ro pasager, cod MTCT.ANR-NSRP-2004, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 125 din 9 februarie 2005.Ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului,Gheorghe DobreBucureşti, 2 mai 2006.Nr. 717. + 
Anexa 1Cerinţe specifice de stabilitate pentru navele depasageri de tip Ro-Ro (în conformitate cu prevederile art. 6)1. În plus faţă de cerinţele Regulii II-1/B/8 din Convenţia SOLAS referitoare la compartimentarea etansa şi stabilitatea în condiţii de avarie, toate pasagerele Ro-Ro prevăzute la art. 3 alin.(l), trebuie să respecte prevederile prezentei anexe.1.1. Prevederile Regulii II-1/B/8.2.3 trebuie să fie respectate atunci când se ia în considerare efectul cantităţii ipotetice de apa de mare presupusa ca se acumuleaza pe prima punte a compartimentului pentru incarcatura ro-ro sau a compartimentului de mărfuri speciale, asa cum este definit în Regula II-2/3, presupus a fi avariat, denumita în continuare punte ro-ro avariata, situata deasupra liniei de plutire teoretică. Nu este necesar ca celelalte prevederi ale Regulii II-1/B/8 să fie respectate la aplicarea normei de stabilitate prevăzută în prezenta anexa. Cantitatea de apa de mare, presupusa ca se acumuleaza pe aceasta punte, se calculează pe baza nivelului suprafeţei de apa situat deasupra:a) punctului cel mai de jos al marginii puntii compartimentului avariat al puntii ro-ro, sau … b) când marginea puntii compartimentului avariat este acoperită cu apa, calculul se bazează pe un nivel situat deasupra suprafeţei apei calme la toate unghiurile de banda şi asieta, după cum urmează: … (i) 0,5 m dacă bordul liber rezidual [f(r)] este 0,3 m sau mai mic;(îi) 0,0 m dacă bordul liber rezidual [f(r)] este 2 m sau mai mult;şi(iii) valorile intermediare se determina prin interpolare liniara dacă bordul liber rezidual [f(r)] este egal sau mai mare de 0,3 m dar mai mic de 2 m,unde bordul liber rezidual [f(r)] este distanta minima între puntea ro-ro avariata şi linia de plutire finala în dreptul avariei fără a lua în considerare efectul volumului de apa presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata.1.2. Când este prevăzută o instalatie de evacuare a apei foarte eficienta, administraţia statului pavilionului poate permite o reducere a inaltimii suprafeţei apei.1.3. Pentru navele care se găsesc în zone de exploatare delimitate din punct de vedere geografic, administraţia statului pavilionului poate reduce nivelul suprafeţei apei determloata conform paragrafului 1.1., inlocuind acest nivel după cum urmează:1.3.1. 0,0 m dacă înălţimea semnificativă a valului [h(s)] din zona respectiva este de 1,5 m sau mai mica;1.3.2. valoarea determinata conform paragrafului 1.1., dacă înălţimea semnificativă a valului [h(s)] din zona respectiva este de 4 m sau mai mare;1.3.3. valorile intermediare se determina prin interpolare liniara dacă înălţimea semnificativă a valului [h(s)] din zona respectiva este mai mare sau egala cu 1,5 m, dar mai mica de 4 m, cu menţiunea ca trebuie îndeplinite următoarele condiţii:1.3.4. Administraţia statului pavilionului condidera ca zona delimitata este caracterizată de o înălţime semnificativă a valului [h(s)], care nu este depăşită cu o probabilitate mai mare de 10%; şi1.3.5. pe certificate sunt indicate zona de exploatare şi, dacă este cazul, perioada de exploatare din an pentru care a fost determinata o valoare certa a inaltimii semnificative a valului [h(s)].1.4. Ca o alternativa la cerinţele paragrafului 1.1 sau 1.3, administraţia statului pavilionului poate scuti de aplicarea cerinţelor paragrafului 1.1 sau 1.3 şi poate accepta rezultatele încercărilor pe model efectuate pentru o nava individuală conform metodei de încercare pe model prezentată în Apendice prin care se stabileşte pe bază de încercări ca nava nu se va rasturna pe valuri neregulate dacă suferă o avarie precum cea prevăzută la Regula II-1/B/8.4, amplasata cel mai nefavorabil, asa cum indica paragraful 1.1, şi1.5. Se va menţiona în certificatele navei ca sunt acceptate rezultatele încercărilor pe model ca fiind echivalente cu respectarea prevederilor paragrafului 1.1. sau 1.3, şi valoarea inaltimii semnificative a valului [h(s)] utilizata la încercările pe model.1.6. Informaţiile furnizate comandantului navei conform regulilor II-1/B/8.7.1 şi II-1/B/8.7.2, asa cum sunt completate în vederea îndeplinirii regulilor II-1/B/8.2.3 până la II-1/B/8.2.3.4, trebuie aplicate nemodificat pasagerelor Ro-Ro aprobate conform acestor cerinţe.2. Pentru evaluarea efectului volumului de apa de mare presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata menţionată la paragraful 1.1, trebuie convenite următoarele:2.1. un perete transversal sau longitudinal trebuie să fie considerat intact dacă toate părţile sale se găsesc în interiorul celor două suprafeţe verticale situate în ambele borduri ale navei, la o distanta de invelisul bordajului egala cu o cincime din lăţimea navei, asa cum este definită la Regula II-1/2 şi masurata perpendicular pe planul diametral al navei, la nivelul liniei de încărcare maxima de compartimentare;2.2. în cazul în care corpul navei este parţial latit prin modificarea structurii sale în scopul satisfacerii prevederilor prezentei anexe, creşterea rezultată a valorii de o cincime din lăţimea navei trebuie să fie utilizata în toate calculele dar nu trebuie să determine reamplasarea trecerilor existente prin pereţi, instalaţiilor de tubulaturi existente, etc., care au fost acceptate înainte de modificare;2.3. pereţii transversali sau longitudinali care sunt consideraţi eficace pentru a retine volumul de apa de mare presupus ca se acumuleaza în compartimentul aflat pe puntea ro-ro avariata, trebuie să aibă o etanseitate corespunzătoare în raport cu instalatia de evacuare a apei şi trebuie să reziste la presiunea hidrostatica în conformitate cu rezultatele calculelor de avarie. Aceşti pereţi trebuie să aibă o înălţime minima de 4 m, cu excepţia cazului în care înălţimea apei este mai mica de 0,5 m. În aceste cazuri înălţimea peretelui poate fi calculată astfel:B(h) = 8 h(w)unde:B(h) este înălţimea peretelui;şi h(w) este înălţimea apei.În orice caz, înălţimea minima a peretelui nu trebuie să fie mai mica de 2,2 m. Totuşi, în cazul navelor cu punti suspendate pentru, maşini, înălţimea minima a peretelui nu trebuie să fie mai mica decât înălţimea libera de sub puntea suspendată pentru, maşini când aceasta este în poziţia cea mai de jos;2.4. în cazul unor configuratii particulare, asa cum sunt de exemplu puntile suspendate extinse pe întreaga latime şi chesoanele laterale mari, pot fi acceptate alte înălţimi ale pereţilor în funcţie de rezultatele încercărilor pe modele.2.5 efectul volumului de apa de mare presupus ca se acumuleaza poate să nu fie luat în considerare pentru un compartiment de pe puntea ro-ro avariata, dacă compartimentul are, în fiecare bord, saborduri de evacuare uniform repartizate în lungul compartimentului şi care îndeplinesc următoarele:2.5.1. A ≥ 0,3 lunde A este suprafaţa totală a sabordurilor de evacuare din fiecare bord al puntii în mp ; l este lungimea compartimentului în m;2.5.2. nava trebuie să menţină un bord liber residual de cel puţin 1 m în cazul celei mai nefavorabile avarii, fără a tine cont de efectul volumului de apa presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata; şi2.5.3. sabordurile de evacuare trebuie să fie situate pe o înălţime de cel mult 0,6 m deasupra puntii ro-ro avariate iar extremitatea inferioară a sabordurilor trebuie să fie situata pe o înălţime de cel mult 2 cm deasupra puntii ro-ro avariate; şi2.5.4. sabordurile de evacuare trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de închidere sau clapeti pentru a împiedica apa să între pe puntea ro-ro, care însă să permită evacuarea apei presupusa ca se acumuleaza pe puntea ro-ro.2.6. Când un perete situat deasupra puntii ro-ro este presupus avariat, ambele compartimente separate de acest perete trebuie să fie presupuse inundate la aceeaşi înălţime de la suprafaţa apei calculată conform paragrafului 1.1. sau 1.3.3. La determinarea inaltimii semnificative a valului, trebuie utilizate inaltimile valurilor indicate pe harti sau în lista cuprinzând zonele maritime stabilită conform art. 5 din prezentul ordin.3.1. În cazul navelor care sunt exploatate o perioadă mai scurta, autorităţile competente ale statelor ale căror porturi sunt incluse în ruta navei vor determina printr-un acord înălţimea semnificativă a valului care va fi utilizata.4. Încercările pe modele trebuie realizate conform Apendicelui la prezenta anexa. + 
Apendicela Anexa nr. 1Metoda de încercare pe model1. ObiectiveAceasta metoda de încercare pe model este o revizuire a metodei continuta în Apendicele la Anexa Rezoluţiei 14 a Conferintei SOLAS din 1995. De la data intrării în vigoare a Acordului de la Stockholm au fost efectuate o serie de încercări pe model în conformitate cu metoda de încercare care era anterior în vigoare. Aceste încercări au scos în evidenta posibilitatea efectuării unor îmbunătăţiri la proceduri. Aceasta noua metoda de încercare pe model are ca scop introducerea acestor îmbunătăţiri şi, împreună cu Notele de recomandare incluse, asigurarea unei proceduri mult mai fiabile pentru evaluarea supravietuirii unui pasager Ro-Ro avariat şi aflat pe mare. În timpul încercărilor prevăzute la paragraful 1.4. al cerinţelor de stabilitate din Anexa nr. 1, nava trebuie să fie capabilă sa reziste condiţiilor marii asa cum s-a definit în paragraful 4 al acestui apendice, în cazul de avarie cel mai defavorabil.2. DefiniţiiLOA – lungimea totalăL(BP) – lungimea între perpendiculareL – 96% din lungimea navei la linia de plutireH(S) – înălţimea valului semnificativB – lăţimea teoretică de construcţie a naveiT(A) – pescajul la pupaT(M) – pescajul la centruT(F) – pescajul la provaKG – cota centrului de greutateGM – înălţimea metacentricaGZ – bratul de redresareM(h) – momentul de inclinare transversalaM(pass) – momentul de inclinare datorat aglomerarii tuturor pasagerilor într-un bordM(launch) – momentul de inclinare datorat lansării într-un bord cu gruiele a tuturor ambarcatiunilor de salvare complet încărcateM(wind) – momentul de inclinare datorat presiunii vantuluiT(P) – perioada la vârfT(Z) – perioada de trecere prin zeroFP – perpendiculara provaAP – perpendiculara pupa3. Modelul de nava3.1. Modelul trebuie să reproduca nava reală, atât în ceea ce priveşte configuraţia exterioară cat şi amenajarea interioară, şi în particular toate compartimentele avariate care au influenţa asupra procesului de inundare şi ambarcare de apa. Pescajul, asieta, inclinarea transversala şi valoarea limita de exploatare a cotei centrului de greutate KG trebuie să corespundă celui mai defavorabil caz de avarie. În plus, cazul sau cazurile de încercare examinat(e) trebuie să reprezinte cel mai defavorabil caz de avarie definit conform Regulii II-1/8.2.3.2 din SOLAS 90 referitor la aria totală cuprinsă sub diagrama pozitiva a bratelor de redresare GZ, iar linia mediana a gaurii avariei trebuie să fie situata între următoarele limite:3.1.1. ± 35% L(BP) faţă de mijlocul navei;3.1.2. o încercare suplimentară va fi cerută pentru cel mai defavorabil caz de avarie produsă la o distanta de ± 10% L(BP) faţă de mijlocul navei, atunci când cazul de avarie menţionată la subparagraful 3.1.1. se situeaza în afară limitei de ± 10% L(BP) faţă de mijlocul navei.3.2. Modelul de nava trebuie să îndeplinească cerinţele următoare:3.2.1. lungimea între perpendiculare L(BP) trebuie să fie de cel puţin 3 m sau o lungime corespunzătoare unei scări a modelului de 1:40, luându-se valoarea mai mare dintre acestea, iar extinderea verticala trebuie să fie de până la cel puţin trei înălţimi standard de suprastructura deasupra puntii pereţilor etansi (puntii de bord liber);3.2.2. grosimea corpului la nivelul compartimentelor inundate nu trebuie să depăşească 4 mm;3.2.3. atât în condiţia intactă cat şi în cea de avarie, modelul trebuie să respecte scala de deplasament şi scarile de pescaj corecte (pescajul la prova T(P), pescajul la centru T(M) şi pescajul la pupa T(A), babord şi tribord) cu o toleranta maxima de + 2 mm prevăzută pentru orice scara de pescaj. Scarile de pescaj prova şi pupa trebuie să fie situate cat mai aproape posibil de perpendiculara prova FP şi perpendiculara pupa AP;3.2.4. toate compartimentele şi spaţiile ro-ro avariate trebuie să fie construite cu permeabilitati corecte de suprafaţa şi volum (valori şi distributii reale) care să asigure o reprezentare corecta a masei de apa de inundare şi a distribuţiei masei;3.2.5. caracteristicile de mişcare a navei reale trebuie să fie reprezentate în mod corespunzător, acordând o atenţie specială tolerantei inaltimii metacentrice GM pentru starea intactă şi razelor de giratie corespunzătoare miscarilor de raliu şi tangaj. Ambele raze de giratie trebuie să fie măsurate la suprafaţa apei şi să se situeze în domeniul de la 0,35 B până la 0,4 B pentru miscarea de ruliu şi în domeniul de la 0,2 LOA până la 0,25 LOA pentru miscarea de tangaj;3.2.6. principalele elemente constructive, cum ar fi pereţii etansi, deschiderile pentru aerisire etc., situate deasupra şi sub puntea pereţilor etansi, care pot antrena o inundare asimetrica, vor fi reprezentate în mod corespunzător, în măsura în care este posibil, pentru a reda situaţia reală; dispozitivele de ventilaţie şi echilibrare trebuie să fie construite cu o secţiune transversala minima de 500 mmp;3.2.7. forma gaurii avariei trebuie să fie după cum urmează:3.2.7.1. de trapez, cu laturile laterale înclinate la un unghi de 15° în raport cu verticala şi lăţimea la linia de plutire proiectata conform Regulii II-1/8.4.1. din SOLAS;3.2.7.2. de triunghi isoscel, în plan orizontal, cu o înălţime egala cu B/5 conform Regulii II-1/8.4.2 din SOLAS; în cazul în care sunt instalate chesoane laterale de stabilitate cu o latime mai mica de B/5, lungimea avariei în dreptul chesoanelor laterale nu trebuie să fie mai mica de 25 mm;3.2.7.3. fără a tine seama de prevederile subparagrafelor 3.2.7.1. şi 3.2.7.2. de mai sus, toate compartimentele considerate ca avariate în cadrul calculului pentru cazul cel mai defavorabil de avarie menţionat la paragraful 3.1, trebuie să fie inundate la încercările pe model;3.3. În starea de echilibru după inundare, modelul de nava trebuie să fie înclinat transversal cu un unghi suplimentar care corespunde aceluia indus de momentul de inclinare transversala M(h) = max [M(pass); M(launch)]-M(wind), dar în nici un caz inclinarea finala nu trebuie să fie mai mica de 1° înspre avarie. Momentele M(pass), M(launch) şi M(wind) sunt cele definite conform Regulii II-1/8.2.3.4 din SOLAS. La navele existente, acest unghi poate fi luat egal cu 1°.4. Procedura de încercări4.1. Modelul va fi supus la încercare în condiţiile unui val neregulat cu creasta lungă definit de spectrul JONSWAP cu o înălţime a valului semnificativ H(S), un coeficient de creştere maxima f2ă = 3,3 şi o perioadă maxima T(P) = 4 √ H(S) [T(Z) = T(P)/1,285]. Valoarea lui H(S) este maltimea valului semnificativ pentru zona de exploatare, a carei probabilitate anuală de depasire nu este mai mare de 10 %, dar este limitată la un maxim de 4 m.În plus,4.1.1. lăţimea bazinului trebuie să fie suficienta pentru a preveni contactul sau alta interactiune cu laturile bazinului şi se recomanda ca aceasta sa nu fie mai mica de L(BP) + 2 m;4.1.2. adâncimea bazinului trebuie să fie suficienta pentru modelarea corespunzătoare a valului, dar nu trebuie să fie mai mica de 1 m;4.1.3. pentru atingerea unui val reprezentativ ce va fi utilizat, înaintea incercarii trebuie să se efectueze măsurători în trei locuri diferite în interiorul zonei de manifestare a derivei;4.1.4. sonda de val cea mai apropiată de generatorul de val trebuie să fie amplasata în poziţia în care se afla modelul în momentul începerii incercarii;4.1.5. variatia în H(S) şi T(P) trebuie să se situeze în limita de ± 5% pentru cele trei locuri, şi4.1.6. în timpul încercărilor, în scopul aprobării, trebuie permisă o toleranta de + 2,5% pentru H(S), ± 2,5% pentru T(P) şi ± 5% pentru T(Z) cu referire la sonda cea mai apropiată de generatorul de val.4.2. Modelul trebuie să fie lăsat liber în deriva şi să fie plasat pe valuri de travers (cap compas 90°), cu gaura provocată de avarie în bordul din care vin valurile, fără utilizarea vreunui sistem de legare atasat permanent la model. Pentru menţinerea unui cap compas de aproximativ 90° cu valuri de travers în timpul incercarii modelului, trebuie să se respecte următoarele cerinţe:4.2.1. paramele pentru controlul capului compas, destinate reglarilor minore, trebuie să fie situate în planul diametral al etravei şi pupei, în mod simetric, între poziţia lui KG şi linia de plutire în condiţii de avarie; şi4.2.2. viteza de deplasare a caruciorului trebuie să fie egala cu viteza de deriva reală a modelului şi să poată fi reglata, dacă este necesar.4.3. Trebuie efectuate cel puţin 10 încercări. Durata fiecărei încercări trebuie să fie suficienta pentru a permite modelului sa ajungă într-o poziţie stationara, dar nu trebuie să fie mai mica de 30 minute în timp real. Un şir de valuri diferite trebuie să fie utilizat pentru fiecare încercare.5. Criterii de supravieţuire Se va considera ca modelul de nava supravietuieste dacă ajunge într-o poziţie stationara după efectuarea încercărilor succesive prevăzute la paragraful 4.3. Se va considera ca modelul de nava se rastoarna dacă unghiurile de ruliu sunt mai mari de 30° în raport cu axa verticala sau dacă unghiurile de inclinare transversala stabile (medii) sunt mai mari de 20° pe o perioadă mai mare de trei minute de timp real, chiar dacă modelul ajunge la o stare stationara.6. Documentaţia de încercare6.1. Programul de încercare pe model trebuie să fie aprobat în prealabil de către administraţie.6.2. Încercările trebuie să fie consemnate într-un proces-verbal şi înregistrate pe casete video sau pe alt suport vizual, conţinând toate informaţiile pertinente referitoare la model şi rezultatele încercărilor, care trebuie să fie aprobate de către administraţie. Aceste informaţii trebuie să includă, cel puţin, spectre de valuri teoretice şi valuri măsurate, precum şi statistici [H(S), T(P) şi T(Z)] privind înălţimea valului în trei locuri diferite din bazin pentru a obţine un şir reprezentativ de valuri, iar pentru încercările efectuate pe model aceste informaţii trebuie să includă perioadele de timp ale principalelor statistici privind înălţimea valului măsurat în apropierea generatorului de valuri şi înregistrările miscarilor datorate ruliului, oscilatiilor pe verticala şi tangajului, precum şi viteza de deriva. + 
Anexa 2Instrucţiuni pentru Autoritatea Navala Română[în conformitate cu prevederile art. 6 alin. (3)] + 
Partea IAplicareConform dispoziţiilor art. 6 alin. (3), al prezentului ordin, ANR trebuie să utilizeze prezentele instrucţiuni la aplicarea cerinţelor specifice de stabilitate definite în Anexa nr. 1 la prezentul ordin, în măsura în care acest lucru este posibil şi compatibil cu proiectarea navei în discuţie. Numărul paragrafelor de mai jos corespunde celor din Anexa nr. 1 la prezentul ordin. + 
Paragraful 1Toate categoriile de pasagere Ro-Ro prevăzute la art. 3 alin. (1) al prezentului ordin trebuie să respecte, ca prim pas, standardul SOLAS 90 privind stabilitatea reziduala, deoarece acest standard se aplică tuturor navelor de pasageri construite la 29 aprilie 1990 sau după această dată. Acest standard defineste bordul liber rezidual [f(r)], necesar pentru efectuarea calculelor cerute la paragraful 1.1. + 
Paragraful 1.1.1. Prezentul paragraf se referă la stabilirea volumului ipotetic de apa de mare acumulat pe puntea pereţilor etansi sau pe puntea ro-ro. Apa, se presupune, ca a intrat pe punte prin deschiderea provocată de avarie. Acest paragraf impune ca la calculul cantităţii de apa de pe punte, nava, suplimentar faţă de cerinţele standardului SOLAS 90, sa corespundă şi acelei părţi din SOLAS 90 ce conţine criteriile enunţate de la punctele 2.3 până la 2.3.4 din Regula II-1/B/8. Pentru acest calcul nici o alta cerinţa a Regulii II-1/B/8 nu trebuie să fie luată în considerare. De exemplu, pentru acest calcul, nava nu trebuie să îndeplinească cerinţele privind unghiurile de echilibru sau linia de supraimersiune.2. Apa acumulată este introdusă ca o incarcatura lichidă având o suprafaţa întinsă pe toate compartimentele care sunt presupuse inundate pe puntea ro-ro.Înălţimea apei [h(w)] pe punte depinde de bordul liber rezidual [f(r)] după avarie şi este masurata în dreptul avariei, conform figurii 1. Bordul liber rezidual este distanta minima între puntea ro-ro avariata şi plutirea finala, după luarea măsurilor de egalizare, dacă au fost necesare în dreptul avariei ipotetice, după analiza tuturor situaţiilor de avarie posibile conform standardului SOLAS 90, asa cum se cere la paragraful 1 din Anexa nr. 1 la prezentul ordin. Nu trebuie să se ţină cont de efectul volumului ipotetic de apa de mare presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata când se calculează [f(r)].3. Dacă [f(r)] este 2 m sau mai mare, se presupune că nu se acumuleaza apa pe puntea ro-ro. Dacă [f(r)] este 0,3 m sau mai mic, înălţimea apei [h(w)] se presupune ca este 0,5 m. Pentru valori intermediare ale [f(r)], înălţimea apei se determina prin interpolare liniara, conform figurii 2. + 
Paragraful 1.2.Mijloacele de evacuare a apei pot fi considerate eficace numai dacă aceste mijloace au capacitatea de a împiedica acumularea pe punte a volumelor mari de apa, şi anume mai multe mii de tone pe ora, ceea ce depăşeşte cu mult capacitatile disponibile în momentul adoptării prezentelor prescripţii. Aceste instalaţii de evacuare a apei, de mare eficienta pot fi realizate şi aprobate în viitor, pe baza recomandărilor stabilite de Organizaţia Maritima Internationala. + 
Paragraful 1.3.1. Cantitatea de apa presupusa ca se acumuleaza pe punte, în afară de reducerile prevăzute la paragraful 1.1., poate fi micşorată în cazul exploatării în zonele geografice definite cu restrictii. Aceste zone sunt stabilite în funcţie de înălţimea semnificativă a valului [h(s)], conform dispoziţiilor art. 5 al prezentului ordin.2. Dacă înălţimea semnificativă a valului [h(s)] în zona considerată este de 1,5 m sau mai mica, se presupune ca nici un volum de apa suplimentară nu se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata. Dacă înălţimea valului semnificativ [h(s)] în zona considerată, este de 4 m sau mai mare, înălţimea volumului de apa presupus ca se acumuleaza trebuie să fie calculată conform paragrafului 1.1. Valorile intermediare se obţin prin interpolare liniara, conform figurii 3.3. Deşi înălţimea [h(w)] este constanta, totuşi volumul de apa adăugat este variabil deoarece el depinde de unghiul de inclinare şi dacă la acest unghi marginea puntii este imersata sau nu, conform figurii 4. Permeabilitatea de calcul a compartimentelor puntii de maşini trebuie să se ia 90% conform MSC/Circ. 649, iar permeabilitatea altor compartimente presupuse inundate, trebuie să corespundă celor stabilite în SOLAS.4. În cazul în care calculele efectuate pentru a demonstra respectarea prevederilor prezentului ordin duc la o înălţime semnificativă a valului mai mica de 4 m, aceasta valoare restrictiva trebuie să fie consemnată în certificatul de siguranţă al navei de pasageri. + 
Paragraful 1.4. și 1.5.Ca o alternativa la conformitatea cu noile cerinţe de stabilitate de la paragraful 1.1. sau 1.3., ANR poate accepta verificarea conformitatii prin încercări pe model. Cerinţele referitoare la încercările pe model sunt detaliate în Apendicele Anexei nr. 1 la prezentul ordin. Instrucţiunile privind încercările pe model sunt conţinute în partea a II-a a prezentei anexe. + 
Paragraful 1.6.Curbele critice KG sau GM stabilite după standardul SOLAS 90, utilizate în exploatare, pot sa nu fie aplicabile în cazul în care se presupune ca se acumuleaza apa pe punte în sensul prezentelor norme tehnice şi ca urmare poate fi necesar calculul curbelor critice care tine cont de efectul volumului de apa suplimentar. În acest scop trebuie efectuate calcule pentru un număr suficient de mare de valori ale pescajului şi asietei intilnite în exploatare.Notă:Curbele critice revizuite KG sau GM utilizate în exploatare pot fi stabilite prin iteratii. GM minim excedentar obţinut din calculul de stabilitate după avarie, cu apa pe punte, este adăugat la valoarea de intrare a lui KG sau dedus din GM pentru calculul valorilor bordului liber [f(r)] după avarie, pe baza căruia se determina volumele de apa de mare acumulate pe punte. Aceasta procedura se repeta până când GM excedentar atinge o valoare neglijabila. Se anticipeaza ca operatorii vor începe iteratia cu valori KG maximale/valori GM minime care ar putea corespunde unor valori de exploatare rezonabile şi vor cauta sa adopte o dispunere a puntii pereţilor etansi astfel încât sa reducă la minim GM excedentar obţinut din calculul de stabilitate după avarie cu apa pe punte. + 
Paragraful 2.1.Ca şi în cerinţele convenţionale SOLAS aplicabile în caz de avarie, pereţii situaţi în interiorul liniei B/5 sunt consideraţi intacti în caz de avarie laterala prin coliziune. + 
Paragraful 2.2.Dacă sunt instalate chesoane laterale de stabilitate în vederea respectării Regulii II-1/B/8 şi ca urmare apare o creştere a latimii B a navei şi deci a distantei B/5 de la bordul navei, aceasta modificare nu trebuie să antreneze deplasarea părţilor structurale existente sau a trecerilor prin principalii pereţi transversali etansi la apa de sub puntea pereţilor etansi, conform figurii 5. + 
Paragraful 2.3.1. Pereţii/barierele transversale sau longitudinale existente care se iau în considerare la limitarea miscarii apei presupusa ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata nu este necesar să fie complet "etansi la apa". Mici cantităţi de scurgeri pot fi permise cu condiţia ca dispozitivele de evacuare să fie capabile sa prevină acumularea apei de "cealaltă parte" a peretelui/barierei. În astfel de cazuri, când canalele de scurgere a apei devin ineficiente din cauza pierderii diferenţei pozitive între nivelele de apa, trebuie prevăzute alte mijloace de evacuare pasive.2. Înălţimea [B(h)] pereţilor/barierelor transversale şi longitudinale nu trebuie să fie mai mica de [8 x h(w)] metri, [h(w)] fiind înălţimea apei acumulate, calculată pe baza bordului liber rezidual şi a inaltimii valului semnificativ, asa cum se indica la paragrafele 1.1. şi 1.3. Înălţimea peretelui/barierei nu trebuie să fie în nici un caz mai mica decât cea mai mare din valorile:a) 2,2 metri; sau … b) înălţimea dintre puntea pereţilor etansi şi punctul cel mai de jos al elementelor structurale de sub puntile intermediare sau suspendate pentru maşini, când acestea sunt în poziţia cea mai de jos. Toate spaţiile situate între marginea superioară a peretelui etans şi invelisul puntilor intermediare sau suspendate pentru maşini trebuie să fie obturate în plan transversal sau longitudinal, conform figurii 6. … Pereţii/barierele cu o înălţime mai mica decât cea indicată mai sus, pot fi acceptaţi dacă încercările pe model, realizate conform părţii a II-a a prezentei anexe, confirma ca normele de supravietuire cerute pot fi respectate cu acest tip de pereţi. Când se determina înălţimea pereţilor/barierelor trebuie să se acorde atenţie faptului ca înălţimea trebuie să fie suficienta pentru a împiedica inundarea progresiva în limitele domeniului de stabilitate cerut. Încercările pe model trebuie să respecte limitele domeniului de stabilitate.Notă:Domeniul de stabilitate poate fi redus la 10 grade cu condiţia ca aria de sub curba să fie marita corespunzător, conform MSC 64/22. + 
Paragraful 2.5.1.Suprafaţa "A" corespunde deschiderilor permanente. Soluţia "sabordurilor de evacuare" nu poate fi acceptată pentru navele la care respectarea criteriilor de stabilitate şi bord liber, impune flotabilitatea unei părţi sau a întregii suprastructuri. Sabordurile de evacuare trebuie să fie prevăzute cu clapeti de închidere care împiedica intrarea apei, dar permit evacuarea apei.Aceşti clapeti nu trebuie să fie acţionaţi de dispozitive. Ei trebuie să funcţioneze automat şi trebuie demonstrat ca ei nu împiedica evacuarea în mod semnificat. Orice reducere semnificativă a eficientei trebuie să fie compensata prin instalarea de deschideri suplimentare astfel încât suprafaţa cerută să fie menţinută. + 
Paragraful 2.5.2.Pentru ca sabordurile de evacuare să fie considerate eficace, distanta minima între marginea inferioară a sabordului şi linia de plutire după avarie trebuie să fie cel puţin 1 m. Calculul distantei minime nu va tine cont de efectul nici unei cantităţi suplimentare de apa pe punte, conform figurii 7. + 
Paragraful 2.5.3.Sabordurile de evacuare trebuie să fie situate cat mai jos posibil în parapetul lateral sau în bordaj. Marginea inferioară a deschiderii sabordului de evacuare nu trebuie să fie la mai mult de 2 cm deasupra puntii pereţilor etansi şi marginea sa superioară nu trebuie să fie la mai mult de 0,6 m faţă de aceeaşi punte, conform figurii 8.Notă:Compartimentele la care se aplică paragraful 2.5,, de ex. acele compartimente prevăzute cu saborduri de evacuare sau deschideri similare, nu trebuie să fie incluse drept compartimente intacte în calculul curbelor de stabilitate în stare intactă şi după avarie. + 
Paragraful 2.6.1. Dimensiunea prescrisă a avariei se aplică pe toată lungimea navei. Conform standardului de compartimentare aplicat, avaria nu poate afecta nici un perete sau poate afecta numai un perete situat sub puntea pereţilor etansi sau numai un perete situat deasupra puntii pereţilor etansi sau diferite combinatii.2. Toţi pereţii/barierele transversale sau longitudinale care permit limitarea volumului de apa presupus a se acumula pe punte trebuie să fie mentinuti pe poziţie şi asiguraţi când nava este pe mare.3. În acele cazuri în care peretele/bariera este avariata, apa acumulată pe punte se considera ca se afla de o parte şi de alta a peretelui sau barierei avariate având o suprafaţa comuna şi acelaşi nivel la înălţimea [h(w)], conform figurii 9.Figura 1Figura 21. dacă f(r) ≥ 2 m, înălţimea apei pe punte [h(w)] = 0 m.2. dacă f(r) <0,3 m, Înălţimea apei pe punte [h(w)] = 0,5 m.Figura 31. dacă h(s) ≥ 4 m, înălţimea apei pe punte [h(w)] este calculată ca în figura 3.2. dacă h(s) <1,5 m, înălţimea apei pe punte [h(w)] = 0 m.De exemplu:Dacă f(r) = 1,15 m şi h(s) = 2,75 m, înălţimea h(w) = 0,125 m.Figura 4Figura 5Figura 6Nava fără punti suspendate pentru maşiniExemplul 1:Înălţimea apei pe punte = 0,25 mÎnălţimea minima cerută a barierei = 2,2 mNava cu punte suspendată (în dreptul barierei)Exemplul 2:Înălţimea apei pe punte [h(w)] = 0,25 mÎnălţimea minima cerută a barierei = XFigura 7Figura 8Figura 9 + 
Partea a II-aÎncercări pe modelScopul acestor instrucţiuni este de a asigura uniformitatea metodelor folosite pentru construirea şi verificarea modelului precum şi pentru realizarea şi analizarea încercărilor fiind ştiut ca mijloacele disponibile şi costurile vor influenţa aceasta uniformitate.Conţinutul paragrafelor 1. şi 2. din Apendicele la Anexa nr. 1 se considera concludent. + 
Paragraful 3Modelul de nava3.1. Materialul din care este construit modelul nu este important în sine, cu condiţia ca modelul aflat atât în starea intactă cat şi după avarie să fie suficient de rigid ca să se asigure ca particularităţile sale hidrostatice sunt identice cu cele ale navei reale şi ca deformarea corpului pe valuri este neglijabila.Este de asemenea important să se asigure ca compartimentele avariate sunt reproduse cat mai fidel posibil pentru a asigura ca volumul de apa ambarcat este reprezentat corect.Întrucât infiltrarea apei, chiar şi în cantităţi mici, în părţile intacte ale modelului va afecta comportarea acestuia, trebuie luate măsuri care să asigure ca aceasta infiltrare nu se produce.La încercările pe model care implica cele mai defavorabile cazuri de avarie prevăzute de SOLAS în apropierea extremitatilor navei, s-a constatat ca inundarea progresiva nu a fost posibila din cauza tendintei apei de pe punte de a se strânge în apropierea gaurii provocate de avarie şi de a se scurge. Deoarece aceste modele au putut supravietui în condiţii de valuri foarte mari, în timp ce s-au rasturnat în condiţii de valuri mai mici după ce au suferit avarii mai puţin importante decât cele care sunt prevăzute de SOLAS, departe de extremitati, s-a introdus limita de ± 35% pentru a preveni acest lucru.Cercetările extinse efectuate pentru a stabili criteriile corespunzătoare pentru navele noi au arătat în mod clar ca, suplimentar faţă de înălţimea metacentrica GM şi bordul liber, care sunt parametrii importanti pentru supravietuirea navelor de pasageri, un alt factor important este aria cuprinsă sub curba de stabilitate reziduala. În consecinţa, cazul de avarie cel mai defavorabil prevăzut de SOLAS în scopul respectării cerinţelor paragrafului 3.1. trebuie să fie ales acela pentru care aria de sub curba de stabilitate reziduala este cea mai redusă.3.2. Caracteristicile modelului3.2.1. Recunoscând ca efectele de scara joaca un rol important în comportamentul modelului în timpul încercărilor, este important ca aceste efecte să se reducă la minim, cat mai mult posibil. Modelul trebuie să fie cat mai mare posibil pentru ca detaliile compartimentelor avariate sunt mai uşor de reprodus pe modele mari şi efectele de scara sunt reduse. Deci, se cere ca lungimea modelului sa nu fie mai mica decât cea corespunzătoare scării de 1:40 sau decât 3 m, luându-se valoarea mai mare dintre acestea.În timpul încercărilor s-a constatat ca dimensiunea verticala a modelului poate influenţa rezultatele atunci când se efectuează încercări dinamice. Deci, se cere ca înălţimea modelului de nava deasupra puntii pereţilor etansi (puntii de bord liber) sa corespundă la cel puţin trei înălţimi standard ale unei suprastructuri, astfel încât valurile mari din sirul de valuri sa nu se sparga pe model.3.2.2. Modelul trebuie de asemenea să fie cat mai subtire posibil în dreptul avariei ipotetice, astfel încât să se asigure ca volumul de apa intrata şi centrul sau de greutate sunt corect reprezentate. Grosimea corpului nu trebuie să depăşească 4 mm. Este recunoscut faptul ca corpul modelului şi elementele de compartimentare primare şi secundare în dreptul avariei nu pot fi reconstituite cu suficiente detalii şi datorită acestor limitări constructive nu se poate calcula corect permeabilitatea presupusa a compartimentului.3.2.3. Este important să se verifice nu numai pescajele modelului în stare intactă, ci şi ca pescajele modelului după avarie să fie corect măsurate pentru corelarea cu pescajele rezultate din calculul de stabilitate după avarie. Din motive practice, se accepta o toleranta de + 2 mm la orice pescaj.3.2.4. După măsurarea pescajelor după avarie, poate fi necesară corectarea permeabilitatii compartimentului avariat fie prin introducerea de volume intacte fie prin adăugarea de greutăţi. Totuşi, este de asemenea important să se asigure ca centrul de greutate al apei care pătrunde în model, este corect reprezentat. Toate corectiile trebuie să fie efectuate luându-se marje de siguranţă suficiente.Dacă se cere ca modelul să fie prevăzut cu bariere pe punte şi dacă înălţimea acestor bariere este mai mica decât acea a peretelui etans indicat mai jos, modelul trebuie să fie prevăzut cu un sistem de televiziune cu circuit închis (CCTV), astfel încât să poată fi supravegheată orice patrundere şi acumulare a apei în partea neavariata a puntii. În acest caz, o înregistrare video trebuie să însoţească rapoartele de încercări.Înălţimea pereţilor transversali sau longitudinali, care sunt consideraţi eficienti pentru a limita apa de mare presupusa a se acumula în respectivul compartiment de pe puntea ro-ro avariata, trebuie să fie de cel puţin 4 m, în afară de cazul în care înălţimea apei este mai mica de 0,5 m. În aceste cazuri, înălţimea peretelui etans poate fi calculată în conformitate cu următoarele:B(h) = 8h(w)unde: B(h) este înălţimea peretelui etans; şih(w) este înălţimea apei.În orice caz, înălţimea minima a peretelui etans nu trebuie să fie mai mica de 2,2 m. Totuşi, în cazul unei nave cu punti suspendate pentru vehicule, înălţimea minima a peretelui etans nu trebuie să fie mai mica decât înălţimea de dedesubtul puntii suspendate pentru vehicule atunci când aceasta se afla în poziţia cea mai de jos.3.2.5. Pentru a se asigura faptul ca particularităţile de mişcare a modelului reprezintă pe cele ale navei reale, este important ca modelul să fie supus inclinarilor şi miscarilor de ruliu în stare intactă, astfel încât să se verifice GM şi distribuţia masei în stare intactă. Distribuţia masei trebuie să fie masurata la suprafaţa apei. Raza de giratie transversala a navei reale trebuie să se situeze în domeniul de la 0,35 B la 0,4 B, iar raza de giratie longitudinala trebuie să se situeze în domeniul de la 0,2 L la 0,25 L.Notă:Dacă încercările de inclinare transversala şi raliu efectuate pe model după avarie pot fi acceptate pentru verificarea curbei de stabilitate reziduala, astfel de încercări nu trebuie să fie acceptate în locul încercărilor pe model în stare intactă.3.2.6. Se presupune ca ventilatoarele compartimentului avariat al navei reale sunt adecvate inundarii şi circulaţiei libere a apei. Totuşi, la încercarea de a reproduce la scara mijloacele de ventilaţie ale navei reale, se pot introduce în model efecte de scara nedorite. Pentru a se asigura ca acest lucru nu se intampla, se recomanda construirea sistemelor de ventilaţie la o scara mai mare decât cea a modelului, asigurându-se ca aceasta nu afectează curgerea apei pe puntea vehiculelor.3.2.7. Se considera potrivit să se ia în calcul o formă de avarie reprezentativa pentru o secţiune transversala a navei abordoare în zona etravei. Unghiul de 15° se bazează pe un studiu al secţiunii transversale la o distanta de B/5 de la prova, pentru un esantion reprezentativ de nave de diferite tipuri şi marimi.Profilul de triunghi isoscel al bresei de forma prismatică este corespunzător liniei de plutire de încărcare.Suplimentar, în cazul în care sunt instalate chesoane laterale de stabilitate cu o latime mai mica de B/5, lungimea avariei la nivelul chesoanelor nu trebuie să fie mai mica de 25 mm, în vederea evitării tuturor efectelor de scara posibile.3.3. La metoda iniţială de încercare pe model din rezoluţia 14 a Conferintei SOLAS 1995, efectul de inclinare transversala ce rezultă din momentul maxim produs de orice aglomerare de pasageri, de lansare la apa a ambarcatiunilor de salvare, de vant şi de giratie, nu a fost luat în considerare chiar dacă acest efect este inclus în Convenţia SOLAS. Totuşi, rezultatele unei astfel de investigaţii au arătat ca ar fi prudent să se ţină seama de aceste efecte şi, din motive practice, să se menţină o inclinare minima de 1° în direcţia avariei. Este de notat faptul ca inclinarea transversala datorată giratiei s-a considerat a nu fi relevanta.3.4. În cazurile în care exista o marja de siguranţă a inaltimii metacentrice în situaţiile reale de încărcare în comparatie cu curba valorilor limita ale inaltimii metacentrice (care rezultă din standardul SOLAS 90), ANR poate accepta ca aceasta marja de siguranţă sa fi acceptată la încercarea pe model. În aceste cazuri, curba valorilor limita ale inaltimii metacentrice trebuie să fie corectată. Aceasta corectie se poate efectua astfel:Pescajd = d(S)-0,6 [d(S)-d(LS)]unde: d(S) este pescajul de compartimentare, iar d(LS) este pescajul navei goale.Curba corectată este o linie dreapta între înălţimea metacentrica GM utilizata la încercarea pe model, care corespunde pescajului de compartimentare, şi punctul de intersectie dintre curba iniţială, conform standardului SOLAS 90, şi pescajul d. + 
Paragraful 4Procedura pentru încercări4.1. Spectrul de valTrebuie să fie utilizat spectrul JONSWAP pentru ca descrie starea marii datorată vantului şi starea marii pe durata limitată, corespunzând majorităţii situaţiilor observate pe marile globului. Din acest punct de vedere, este important să se verifice nu numai perioada maxima a sirului de valuri, ci şi dacă perioada de trecere prin zero este corecta.Se cere ca la fiecare efectuare de încercare, să se înregistreze sirul de valuri şi să se consemneze datele cu privire la acesta. Măsurătorile pentru aceasta înregistrare trebuie să fie efectuate la sonda cea mai apropiată de generatorul de valuri.De asemenea, se cere ca modelul să fie prevăzut cu instrumente astfel încât miscarile sale (ruliu, oscilatie pe verticala şi tangaj), precum şi comportarea sa (inclinarea transversala, afundarea şi asieta) să fie monitorizate şi înregistrate pe parcursul incercarii.S-a constatat că nu este practic să se stabilească limite absolute pentru inaltimile valului semnificativ, perioadele maxime şi perioadele de trecere prin zero ale spectrului de val modelat. În consecinţa, s-a introdus o toleranta acceptabilă.4.2. Pentru a se evita interferenta sistemului de legare cu dinamica navei, caruciorul remorcher (la care se prinde sistemul de legare) trebuie să urmeze modelul la viteza reală de deriva. În cazul în care starea marii prezintă valuri neregulate, viteza de deriva nu este constanta; o viteză constanta a caruciorului va produce oscilatii ale derivei de o mare amplitudine şi de frecventa scăzută, ceea ce ar putea sa afecteze comportamentul modelului.4.3. Este necesară efectuarea unui număr suficient de încercări la diferite siruri de valuri în scopul obţinerii unei fiabilitati statistice, respectiv, obiectivul fiind acela de a determina cu un grad mare de certitudine ca o nava care nu respecta criteriilor de siguranţă se va rasturna în condiţiile alese. Se estimeaza ca un număr minim de 10 încercări asigura un grad de fiabilitate rezonabil. + 
Paragraful 5Criterii de supravietuireConţinutul paragrafului 5 din apendicele la Anexa nr. 1 la prezentul ordin se considera concludent. + 
Paragraful 6Aprobarea incercariiUrmătoarele documente trebuie să fie anexate raportului transmis ANR:a) calculele de stabilitate după avarie pentru cazul cel mai defavorabil de avarie prevăzut de convenţia SOLAS şi pentru cazul de avarie la mijlocul navei (dacă diferă); … b) planul general de amenajare a modelului, cu detaliile de construcţie şi instrumentele de măsura; … c) proba de inclinare (stabilitate) şi măsurătorile razelor de giratie; … d) spectrele de val nominal şi măsurat (în trei locuri diferite, în scopul obţinerii datelor reprezentative, iar pentru încercările pe model, la sonda cea mai apropiată de generatorul de valuri); … e) înregistrări reprezentative ale miscarilor, comportamentului şi derivei modelului; … f) înregistrări video corespunzătoare. … Notă:Toate încercările trebuie să fie asistate de către un reprezentant al ANR.––––

	Redacția Lex24 Drept la Sursa!
	Articole Urmărește