ORDIN nr. 1.489 din 26 septembrie 2018

Văzând Referatul Direcției transport naval nr. 30.242/1.509/CC din 14.08.2018 privind modificarea și completarea Ordinului ministrului transporturilor nr. 181/2015 pentru publicarea unor linii directoare necesare punerii în aplicare a anexei VI la MARPOL, adoptate de Organizația Maritimă Internațională prin rezoluții ale Comitetului pentru protecția mediului marin,ținând seama de faptul că au fost adoptate noi modificări la liniile directoare publicate în anexele nr. 1, 2, 3 și 5 la Ordinul ministrului transporturilor nr. 181/2015,în temeiul prevederilor art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor, cu modificările și completările ulterioare,ministrul transporturilor emite următorul ordin: + 
Articolul IOrdinul ministrului transporturilor nr. 181/2015 pentru publicarea unor linii directoare necesare punerii în aplicare a anexei VI la MARPOL, adoptate de Organizația Maritimă Internațională prin rezoluții ale Comitetului pentru protecția mediului marin, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 239 și 239 bis din 8 aprilie 2015, se modifică și se completează după cum urmează:1.La articolul 1, literele a), b), c) și e) se modifică și vor avea următorul cuprins:a)Rezoluția MEPC.245(66) adoptată la 4 aprilie 2014 – Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, așa cum au fost modificate prin Rezoluția MEPC.263(68) adoptată la 15 mai 2015 – Amendamente la Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi [Rezoluția MEPC.245(66)] și prin Rezoluția MEPC.281(70) adoptată la 28 octombrie 2016 – Amendamente la Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi [Rezoluția MEPC.245(66) așa cum a fost amendată prin Rezoluția MEPC.263(68)], prevăzute în anexa nr. 1; … b)Rezoluția MEPC.282(70) adoptată la 28 octombrie 2016 – Liniile directoare din 2016 pentru elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP), prevăzută în anexa nr. 2; … c)Rezoluția MEPC.254(67) adoptată la 17 octombrie 2014 – Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), așa cum au fost modificate prin Rezoluția MEPC.261(68) adoptată la 15 mai 2015 – Amendamente la Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) [Rezoluția MEPC.254(67)], prevăzute în anexa nr. 3; … …………………………………………………………………………………..e)Rezoluția MEPC.232(65) adoptată la 17 mai 2013 – Liniile directoare interimare din 2013 pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru menținerea manevrabilității navelor în condiții nefavorabile, așa cum au fost modificate prin Rezoluția MEPC.255(67) adoptată la 17 octombrie 2014 – Amendamente la Liniile directoare interimare din 2013 pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru menținerea manevrabilității navelor în condiții nefavorabile [Rezoluția MEPC.232(65)] și prin Rezoluția MEPC.262(68) adoptată la 15 mai 2015 – Amendamente la Liniile directoare interimare din 2013 pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru menținerea manevrabilității navelor în condiții nefavorabile [Rezoluția MEPC.232(65), așa cum a fost amendată prin Rezoluția MEPC.255(67)], prevăzute în anexa nr. 5. …  … 2.La anexa nr. 1, după anexa la rezoluția MEPC.245(66) se introduc două noi rezoluții, Rezoluția MEPC.263(68) și Rezoluția MEPC.281(70), al căror cuprins este prevăzut în anexa nr. 1 la prezentul ordin. … 3.Anexa nr. 2 se modifică și se înlocuiește cu anexa nr. 2 la prezentul ordin. … 4.La anexa nr. 3, după anexa la rezoluția MEPC.254(67) se introduce o nouă rezoluție, Rezoluția MEPC.261(68), al cărei cuprins este prevăzut în anexa nr. 3 la prezentul ordin. … 5.La anexa nr. 5, după anexa la rezoluția MEPC.255(67) se introduce o nouă rezoluție, Rezoluția MEPC.262(68), al cărei cuprins este prevăzut în anexa nr. 4 la prezentul ordin. …  + 
Articolul IIAnexele nr. 1-4 fac parte integrantă din prezentul ordin. + 
Articolul IIIAutoritatea Navală Română va duce la îndeplinire prevederile prezentului ordin. + 
Articolul IVPrezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.
Ministrul transporturilor,
Lucian ȘovaBucurești, 26 septembrie 2018.Nr. 1.489. + 
Anexa nr. 1REZOLUTIE MEPC. 263(68) din 15 mai 2015privind amendamente la Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul alindicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noiREZOLUTIE MEPC. 281(70) din 20 octombrie 2016privind amendamente la liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul alindicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi [RezoluțiaMEPC.245(66), așa cum a fost amendată prin rezoluția MEPC.263(68)] + 
Anexa nr. 2(Anexa nr. 2 la Ordinul nr. 181/2015)REZOLUȚIA MEPC.282(70)(adoptată la 28 octombrie 2016)
Liniile directoare din 2016 pentru elaborarea planului de management
al randamentului energetic al navei (SEEMP)Comitetul pentru protecția mediului marin,reamintind articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine,reamintind, de asemenea, că prin Rezoluția MEPC.203(62) a adoptat amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în anexa VI la MARPOL),luând notă de faptul că amendamentele la anexa VI la MARPOL menționate mai sus, care au inclus un nou capitol 4 privind regulile referitoare la randamentul energetic al navelor, au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013,luând notă, de asemenea, de faptul că regula 22 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost modificată, cere ca fiecare navă să aibă la bord un plan de management al randamentului energetic al navei, specific acesteia, luând în considerare liniile directoare elaborate de către Organizație,luând notă, în plus, că prin Rezoluția MEPC.278(70) a adoptat amendamente la anexa VI la MARPOL referitoare la sistemul de colectare a datelor privind consumul de combustibil, care se așteaptă să intre în vigoare la 1 martie 2018, după ce vor fi considerate ca fiind acceptate la 1 septembrie 2017,recunoscând că amendamentele la anexa VI la MARPOL menționate mai sus cer adoptarea de linii directoare relevante pentru a facilita aplicarea uniformă și efectivă a regulilor și pentru a oferi suficient timp sectorului pentru a se pregăti,luând în considerare, la cea de-a șaptezecea sesiune a sa, proiectul Liniilor directoare din 2016 pentru elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP),1.adoptă Liniile directoare din 2016 pentru elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP) (Liniile directoare din 2016), astfel cum sunt prezentate în anexa la prezenta rezoluție; … 2.invită administrațiile să ia în considerare Liniile directoare din 2016 anexate atunci când elaborează și adoptă legislația națională prin care intră în vigoare și se pun în aplicare prevederile stabilite în regulile 22 și 22A din anexa VI la MARPOL, astfel cum este amendată; … 3.solicită părților la anexa VI la MARPOL și altor guverne membre să aducă Liniile directoare din 2016 din anexă în atenția comandanților de nave, navigatorilor, proprietarilor de nave, operatorilor de nave și oricăror altor grupuri interesate; … 4.este de acord să țină Liniile directoare din 2016 sub observație în lumina experienței acumulate cu implementarea lor; și … 5.înlocuiește Liniile directoare din 2012 referitoare la elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP), adoptate prin Rezoluția MEPC.213(63). …  + 
ANEXĂla Rezoluția MEPC.282(70)
Liniile directoare din 2016 pentru elaborarea planului de management
al randamentului energetic al navei (SEEMP) + 
CONȚINUT1.INTRODUCERE … 2.DEFINIȚII … PARTEA I A SEEMP: PLANUL DE MANAGEMENT AL NAVEI PENTRU ÎMBUNĂTĂȚIREA RANDAMENTULUI ENERGETIC3.GENERALITĂȚI … 4.CADRUL ȘI STRUCTURA PĂRȚII I A SEEMP … 5.GHID PRIVIND CELE MAI BUNE PRACTICI PENTRU OPERAREA EFICIENTĂ A NAVELOR ÎN CEEA CE PRIVEȘTE CONSUMUL DE COMBUSTIBIL … PARTEA A II-A A SEEMP: PLAN DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID AL NAVEI6.GENERALITĂȚI … 7.GHID PENTRU METODOLOGIA DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID, DISTANȚA PARCURSĂ ȘI ORELE ÎN CARE NAVA A FĂCUT PARCURSUL … 8.MĂSURAREA DIRECTĂ A EMISIILOR DE CO_2 … APENDICE 1 – EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL DE MANAGEMENT AL NAVEI PENTRU ÎMBUNĂTĂȚIREA RANDAMENTULUI ENERGETIC (SEEMP)APENDICE 2 – EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID AL NAVEIAPENDICE 3 – MODELUL STANDARDIZAT DE RAPORTARE DE DATE PENTRU SISTEMUL DE COLECTARE A DATELOR1.INTRODUCERE1.1Liniile directoare pentru elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei au fost elaborate pentru a facilita pregătirea Planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP) care este cerut prin regula 22 din anexa VI la MARPOL. … 1.2SEEMP este alcătuit din două părți. Partea I furnizează un posibil mod de abordare pentru monitorizarea eficienței navei și flotei în timp și oferă câteva opțiuni pentru a fi luate în considerare atunci când se încearcă optimizarea performanțelor navei. Partea a II-a prevede metodologiile pe care navele cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 5.000 ar trebui să le utilizeze pentru a colecta datele cerute în conformitate cu regula 22A din anexa VI la MARPOL, precum și procesele pe care nava ar trebui să le utilizeze pentru a raporta datele către Administrația sau orice organizație autorizată în mod corespunzător de aceasta. … 1.3.Un model de SEEMP este prezentat în apendicele 1 și 2, cu titlu de exemplu. Un model standardizat de raportare pentru sistemul de colectare a datelor este prezentat în apendicele 3. …  … 2.DEFINIȚII2.1Pentru scopul prezentelor linii directoare se aplică definițiile din anexa VI la MARPOL. … 2.2„Datele privind consumul de combustibil al navei“ înseamnă datele care trebuie colectate anual și raportate așa cum se specifică în apendicele IX al anexei VI la MARPOL. … 2.3„Sistemul de management al siguranței“ înseamnă un sistem structurat și bazat pe documentație care permite personalului companiei să implementeze eficient politica companiei în domeniul siguranței și protecției mediului, astfel cum este definit în paragraful 1.1 al Codului internațional de management al siguranței. …  …  + 
PARTEA I A SEEMP: PLANUL DE MANAGEMENT AL NAVEI PENTRU ÎMBUNĂTĂȚIREA RANDAMENTULUI ENERGETIC3.GENERALITĂȚI … 3.1În termeni globali, ar trebui să fie recunoscut faptul că eficiența operațională realizată de un număr mare de operatori de nave va contribui în mod semnificativ la reducerea emisiilor mondiale de carbon. … 3.2Scopul părții I a SEEMP este de a stabili un mecanism pentru o companie și/sau o navă în vederea îmbunătățirii randamentului energetic al operării navei. Acest aspect al SEEMP specific unei nave trebuie, de preferință, să fie legat de o politică mai vastă privind managementul energetic corporatist al companiei care posedă, operează sau controlează nava, recunoscând faptul că nu există două companii de navigație identice și că navele sunt operate într-o gamă largă de condiții diferite. … 3.3Multe companii au deja un sistem de management al mediului (EMS) implementat în conformitate cu standardul ISO 14001, care conține proceduri pentru selectarea celor mai bune măsuri pentru fiecare navă și pentru stabilirea ulterioară a obiectivelor care permit evaluarea parametrilor pertinenți, precum și elementele adecvate de control și de „feedback“. Monitorizarea randamentului operațional de mediu ar trebui de aceea să fie tratată ca un element integral al sistemelor mai largi de management al companiei. … 3.4Suplimentar, multe companii deja dezvoltă, implementează și mențin un sistem de management al siguranței. În astfel de cazuri, partea I a SEEMP poate face parte din Sistemul de management al siguranței navei. … 3.5Prezenta secțiune furnizează un ghid pentru elaborarea părții I a SEEMP, care ar trebui să fie adaptat la caracteristicile și nevoile individuale ale companiilor și navelor. Partea I este destinată să fie un instrument de management pentru a asista compania în managementul performanțelor de mediu în derulare ale navelor lor și, ca atare, se recomandă ca o companie să elaboreze proceduri pentru implementarea planului într-un mod care să limiteze la minimum necesar orice sarcină administrativă la bord. … 3.6Partea I a SEEMP ar trebui să fie elaborată de către companie ca un plan specific fiecărei nave și trebuie să reflecte eforturile pentru ameliorarea randamentului energetic al navei în patru etape: planificarea, implementarea, monitorizarea, precum și autoevaluarea și îmbunătățirea. Aceste componente joacă un rol esențial în cadrul ciclului continuu de a îmbunătăți managementul randamentului energetic al navei. La fiecare repetare a ciclului, unele elemente ale părții I se vor schimba în mod necesar, în timp ce altele pot rămâne ca mai înainte. … 3.7Aspectele legate de siguranță ar trebui să primeze întotdeauna. Serviciul comercial în care nava este angajată poate determina fezabilitatea măsurilor de eficientizare luate în considerare. De exemplu, navele care furnizează servicii pe mare (amplasarea de conducte, supravegherea seismică, aprovizionarea în larg, dragajul etc.) pot să aleagă metode diferite de îmbunătățire a randamentului lor energetic în comparație cu cele adoptate de navele de transport marfă convenționale. Natura operațiunilor și influența condițiilor meteorologice predominante, a mareelor și a curenților, combinate cu nevoia de menținere a siguranței în operațiuni, pot necesita ajustări ale procedurilor generale pentru a menține eficiența operațiunii, de exemplu în cazul navelor care sunt  … poziționate dinamic. Lungimea voiajului poate, de asemenea, să fie un parametru important, așa cum pot fi și considerațiile în materie de siguranță specifice activității comerciale a navei.4.CADRUL ȘI STRUCTURA PĂRȚII I A SEEMP … 4.1Planificarea … 4.1.1.Planificarea este cea mai importantă etapă a părții I a SEEMP, prin faptul că aceasta determină în primul rând atât stadiul curent al modului de folosire a energiei navei, cât și îmbunătățirea preconizată a randamentului energetic al navei. Prin urmare, se recomandă să se consacre suficient timp planificării, astfel încât să poată fi elaborat cel mai potrivit, eficient și aplicabil plan posibil. … Măsuri specifice navei4.1.2.Recunoscând că există o varietate de opțiuni pentru a îmbunătăți randamentul – de exemplu optimizarea vitezei, alegerea rutei după indicațiile meteorologice și întreținerea corpului navei – și că cel mai bun pachet de măsuri pentru o navă în vederea îmbunătățirii randamentului diferă în mod considerabil în funcție de tipul navei, mărfurile transportate, rutele de marș și alți factori, ar trebui să fie identificate, încă de la început, măsurile specifice navei pentru a-i îmbunătăți randamentul energetic. Aceste măsuri ar trebui să fie listate ca un pachet de măsuri care trebuie puse în aplicare, fapt ce va furniza o vedere generală a acțiunilor care trebuie să fie întreprinse pentru acea navă. … 4.1.3.Prin urmare, în timpul acestui proces este important să se determine și să se înțeleagă situația actuală privind consumul de energie al navei. Partea I a SEEMP ar trebui să identifice măsurile de economisire a energiei care au fost luate deja și ar trebui să determine cât de eficiente sunt aceste măsuri în ceea ce privește îmbunătățirea randamentului energetic. De asemenea, partea I ar trebui să identifice ce măsuri pot fi luate pentru a îmbunătăți în continuare randamentul energetic al navei. Totuși, ar trebui remarcat că nu toate măsurile pot fi aplicate la toate navele sau chiar la aceeași navă, aflată în condiții de operare diferite, și că unele dintre aceste măsuri se exclud reciproc. În mod ideal, măsurile luate la stadiul inițial ar putea antrena economii de energie (și de cost) care apoi ar putea fi reinvestite în acțiuni de îmbunătățire a eficienței mai dificile sau mai costisitoare identificate în partea I. … 4.1.4.Ghidul privind cele mai bune practici pentru operarea eficientă a navelor în ceea ce privește consumul de combustibil, care face obiectul capitolului 5, poate fi utilizat pentru a facilita această parte a fazei de planificare. De asemenea, în procesul de planificare, ar trebui să se acorde o atenție deosebită reducerii la minimum a oricărei sarcini administrative la bordul navei. … Măsuri specifice companiei4.1.5.Îmbunătățirea randamentului energetic al operării unei nave nu depinde în mod necesar de maniera în care acea singură navă este supusă managementului. Mai degrabă, aceasta poate depinde de multe părți participante incluzând șantierele navale de reparații, proprietarii de nave, operatorii, navlositorii, proprietarii mărfii, porturile și serviciile de management al traficului. De exemplu, „sincronizarea“ – astfel cum este explicată la paragraful 5.2.4 – solicită o bună comunicare prealabilă între operatori, porturi și serviciile de management al traficului. Cu cât este mai bună coordonarea între astfel de participanți, cu atât este de așteptat o mai mare îmbunătățire. În cele mai multe cazuri, o astfel de coordonare sau managementul total este făcut mai bine de către o companie decât de către o navă. În acest sens, este recomandat ca o companie, de asemenea, să stabilească un plan de management al energiei pentru a gestiona flota sa (dacă un astfel de plan nu există încă) și să facă coordonarea necesară între părțile participante. … Dezvoltarea resurselor umane4.1.6.Pentru implementarea eficientă și fără conflicte a măsurilor adoptate este important să se asigure pregătirea necesară și să se consolideze gradul de conștientizare a personalului atât de pe uscat, cât și de la bordul navei. O astfel de dezvoltare a resursei umane este încurajată și ar trebui să fie considerată o componentă importantă a planificării, precum și un element determinant al implementării. … Definirea obiectivului4.1.7.Ultima parte a planificării constă în stabilirea obiectivului. Ar trebui subliniat că acest demers de a defini obiectivul este voluntar, că nu este necesar să se anunțe public obiectivul sau rezultatul și faptul că nici compania și nici nava nu vor face obiectul vreunei inspecții externe. Scopul stabilirii obiectivului este de a servi ca un semnal de care oamenii implicați ar trebui să fie conștienți, să creeze un bun stimulent pentru implementarea corespunzătoare și apoi să crească angajamentul pentru îmbunătățirea randamentului energetic. Obiectivul poate lua orice formă, precum: consumul anual de combustibil lichid sau o țintă specifică a indicatorului operațional al randamentului energetic (EEOI). Indiferent care este obiectivul, acesta ar trebui să fie măsurabil și ușor de înțeles. … 4.2Implementarea … Stabilirea unui sistem de implementare4.2.1.După ce o navă și o companie identifică măsurile care trebuie implementate, este esențial să se stabilească un sistem pentru implementarea măsurilor identificate și selectate, prin elaborarea de proceduri pentru managementul energiei, prin definirea sarcinilor și prin atribuirea acestora personalului calificat. Astfel, partea I a SEEMP ar trebui să descrie modalitățile de aplicare a fiecărei măsuri și să indice care este/sunt persoana/persoanele responsabilă/responsabile. Ar trebui să fie indicată perioada de implementare (data începerii și data finalizării) a fiecărei măsuri selectate. Elaborarea unui astfel de sistem poate fi considerată o parte a planificării și, prin urmare, aceasta poate fi finalizată în etapa de planificare. … Implementarea și ținerea registrelor4.2.2.Măsurile planificate ar trebui să fie puse în practică în conformitate cu sistemul predeterminat de implementare. Ținerea registrelor privind implementarea fiecărei măsuri este folositoare pentru autoevaluarea într-o etapă ulterioară și ar trebui să fie încurajată. Dacă vreo măsură identificată nu poate fi aplicată dintr-un motiv sau mai multe motive oarecare, atunci motivul(ele) ar trebui să fie înregistrat(e), pentru uzul intern. … 4.3Monitorizare … Instrumente de monitorizare4.3.1.Randamentul energetic al unei nave ar trebui să fie monitorizat cantitativ. Pentru aceasta ar trebui să se utilizeze o metodă bine stabilită, de preferință un standard internațional. EEOI elaborat de către Organizație este unul dintre instrumentele stabilite pe plan internațional pentru a obține un indicator cantitativ al randamentului energetic al unei nave și/sau al unei flote în serviciu și poate fi utilizat în acest scop. În consecință, EEOI ar putea fi considerat ca fiind instrumentul principal de monitorizare, cu toate că și alte măsuri cantitative pot fi, de asemenea, adecvate. … 4.3.2.Dacă se utilizează EEOI, atunci se recomandă ca acesta să fie calculat în conformitate cu Liniile directoare pentru elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei (MEPC.1/Circ.684), elaborate de către Organizație, ajustate, după cum este necesar, în funcție de specificul navei și activității comerciale. … 4.3.3.Suplimentar EEOI, dacă este convenabil și/sau benefic pentru o navă sau o companie, pot fi utilizate alte instrumente de măsură. În cazul în care se utilizează alte instrumente de monitorizare, instrumentul și metoda de monitorizare pot fi stabilite în etapa de planificare. … Stabilirea sistemului de monitorizare4.3.4.Ar trebui notat faptul că, indiferent de instrumentele de măsurare care sunt utilizate, colectarea continuă și sistematică a datelor constituie baza monitorizării. Pentru a obține o monitorizare eficientă și fiabilă ar trebui pus în aplicare un sistem de monitorizare care să includă proceduri pentru colectarea datelor și desemnarea personalului responsabil. Elaborarea unui astfel de sistem poate fi considerată ca făcând parte din planificare și ar trebui, prin urmare, să fie finalizată în etapa de planificare. … 4.3.5.Ar trebui notat faptul că, pentru a evita sarcini administrative inutile asupra personalului navei, monitorizarea ar trebuie să fie efectuată în măsura în care este posibil de către personalul de la uscat, utilizând datele obținute din registrele necesare, existente la bord, precum jurnalul de bord, jurnalul mașinilor și registrul hidrocarburilor etc. Informații suplimentare ar putea fi obținute, după caz. … Căutare și salvare4.3.6 Atunci când o navă se abate de la drumul său planificat pentru a se angaja în operațiuni de căutare și salvare, se recomandă ca datele obținute în timpul unor astfel de operațiuni să nu fie utilizate în monitorizarea randamentului energetic al navei și ca astfel de date să poată fi înregistrate separat.4.4Autoevaluare și îmbunătățire … 4.4.1.Autoevaluarea și îmbunătățirea constituie faza finală a ciclului de management. Această fază ar trebui să genereze informații de răspuns (feedback) utile pentru prima etapă ce urmează, și anume etapa de planificare a următorului ciclu de îmbunătățire. … 4.4.2.Scopul autoevaluării este acela de a evalua eficiența măsurilor planificate și a implementării lor, de a înțelege mai bine caracteristicile generale ale operării navei, de exemplu, ce tipuri de măsuri pot sau nu pot funcționa eficient, precum și cum și/sau de ce, de a înțelege tendința de îmbunătățire a eficienței respectivei nave și de a elabora un plan de management îmbunătățit pentru următorul ciclu. … 4.4.3.Pentru acest proces ar trebui să fie elaborate proceduri pentru autoevaluarea managementului energetic al navelor. Mai mult, autoevaluarea ar trebui să fie implementată periodic, utilizând datele colectate în cursul monitorizării. Suplimentar, este recomandat să se aloce timp pentru identificarea relației cauză-efect a performanței în timpul perioadei de evaluare în scopul îmbunătățirii etapei următoare a planului de management. … 5.GHID PRIVIND CELE MAI BUNE PRACTICI PENTRU OPERAREA EFICIENTĂ A NAVELOR ÎN CEEA CE PRIVEȘTE CONSUMUL DE COMBUSTIBIL … 5.1Cercetarea pentru eficiență asupra întregului lanț de transport angajează responsabilități care depășesc capacitățile unui singur proprietar sau operator. Lista tuturor părților participante posibile în eficiența unui singur voiaj este lungă: părțile evidente în ceea ce privește caracteristicile navei sunt proiectanții, șantierele navale și producătorii de motoare, iar în ceea ce privește voiajul propriu-zis sunt navlositorii, porturile și serviciile de management al traficului navelor etc. Toate părțile implicate ar trebui să ia în considerare includerea măsurilor de eficientizare în operațiunile lor, atât individual, cât și colectiv. … 5.2Moduri de operare eficiente din punct de vedere al combustibilului … Mai buna planificare a voiajelor5.2.1.Itinerarul optim și randamentul îmbunătățit se pot obține prin planificarea și executarea cu grijă a voiajelor. O planificare minuțioasă a voiajului necesită timp, însă în scopul planificării sunt disponibile mai multe instrumente software diferite. … 5.2.2.Liniile directoare pentru planificarea voiajului, adoptate prin Rezoluția A.893(21), oferă orientarea esențială pentru echipajul navei și pentru persoanele însărcinate cu planificarea voiajului. … Alegerea rutei după indicațiile meteorologice5.2.3.Alegerea rutei după indicațiile meteorologice are un mare potențial de creștere a eficienței pe anumite rute. Este un serviciu disponibil pe piață pentru toate tipurile de nave și pentru multe zone comerciale. Se pot realiza economii semnificative, dar, pe de altă parte, alegerea rutei după indicațiile meteorologice poate duce la creșterea consumului de combustibil pentru un anumit voiaj. … Sincronizarea5.2.4.Comunicarea bună și din timp cu portul următor de escală ar trebui să fie un obiectiv pentru a oferi cu cât mai mult timp în avans notificarea referitoare la disponibilitatea danei de operare și pentru a facilita utilizarea vitezei optime, atunci când procedurile operaționale ale portului permit o astfel de abordare. … 5.2.5.Pentru a optimiza operațiunile portuare ar putea fi necesară o modificare în procedurile care implică diferite dispozitive de manipulare în porturi. Autoritățile portuare ar trebui să fie încurajate să maximizeze eficiența și să minimizeze întârzierile. … Optimizarea vitezei5.2.6.Optimizarea vitezei poate produce economii importante. Oricum, viteza optimă înseamnă viteza la care combustibilul utilizat pe tona milă este la nivelul minim pentru acel voiaj. Aceasta nu înseamnă viteza minimă; în fapt, navigând la o viteză mai mică decât viteza optimă, se va consuma mai mult combustibil, nu mai puțin. Ar trebui consultată curba putere/consum emisă de producătorul motorului și curba propulsorului navei. Posibilele efecte defavorabile ale exploatării navei la viteză redusă pot include o accentuare a vibrațiilor și probleme cu depunerile de funingine în camerele de combustie și în sistemul de evacuare a gazelor. Ar trebui să se țină cont de aceste efecte posibile. … 5.2.7.În cadrul procesului de optimizare a vitezei poate să fie necesar să se țină cont în mod corespunzător de nevoia de a coordona ora de sosire cu disponibilitatea danelor de încărcare/descărcare etc. Atunci când se urmărește optimizarea vitezei, poate fi necesar să se țină cont de numărul de nave angajate pe o anumită rută comercială. … 5.2.8.O creștere graduală a vitezei la plecarea din port sau estuar în timp ce se ține încărcarea motorului în cadrul anumitor limite poate contribui la reducerea consumului de combustibil. … 5.2.9.Este recunoscut faptul că în multe contracte de navlosire viteza navei este determinată de către navlositor, și nu de către operator. Ar trebui făcute eforturi atunci când se convin termenii de navlosire, pentru a încuraja să se opereze nava la viteza optimă în scopul de a maximiza randamentul energetic. … Puterea la arbore optimizată5.2.10.Operarea la turație constantă a arborelui poate fi mai eficientă decât ajustarea continuă a vitezei prin puterea motorului (a se vedea paragraful 5.7). Utilizarea sistemelor automate de management al motorului pentru a controla viteza poate fi mai benefică decât a se baza pe intervenția umană. … 5.3Conducerea optimizată a navei … Asieta optimă5.3.1.Cele mai multe dintre nave sunt proiectate să transporte o anumită cantitate de marfă la o anumită viteză pentru un anumit consum de combustibil. Aceasta implică specificarea condițiilor corespunzătoare unei asiete date. Fie că nava este încărcată, fie neîncărcată, asieta are o influență semnificativă asupra rezistenței la înaintare a navei prin apă și optimizarea asietei poate asigura economii de combustibil semnificative. Pentru orice pescaj dat există o configurație a asietei care asigură o rezistență minimă. Pentru anumite nave este posibil să se evalueze condițiile optime de asietă pentru un randament energetic maxim pe toată durata voiajului. Unii factori de proiectare sau de siguranță pot împiedica optimizarea deplină a asietei. … Balastarea optimă5.3.2.Balastul ar trebui ajustat luând în considerare cerințele de a satisface condițiile optime de asietă și guvernare și condițiile de balastare optimă, obținute printr-o mai bună planificare a încărcării. … 5.3.3.Atunci când se determină condițiile de balastare optimă trebuie să fie respectate limitele, condițiile și dispozitivele de management al balastului indicate în planul de management al apei de balast al navei respective. … 5.3.4.Condițiile de balastare au un impact semnificativ asupra condițiilor de guvernare și asupra reglajelor pilotului automat. Trebuie știut, printre altele, că o cantitate mai mică de balast nu înseamnă, în mod necesar, și un randament maxim. … Aspecte privind optimizarea elicei și a fluxului acesteia5.3.5.Alegerea elicei intervine în mod normal în stadiul de proiectare și de construcție a navei, dar noile progrese în proiectarea elicelor au făcut posibil să se poată moderniza ulterior o instalație, prin reproiectare, pentru a obține un consum mai scăzut de combustibil. Cu toate că este sigur că trebuie luată în considerare, elicea este doar o parte a trenului de propulsie și o schimbare numai a elicei poate să rămână fără efect asupra randamentului și poate chiar să producă creșterea consumului de combustibil. … 5.3.6.Îmbunătățirile aduse fluxului de apă către elice cu ajutorul dispozitivelor, precum aripioare și/sau duze, ar putea crește raportul eficiență – putere al propulsiei și, prin urmare, să reducă consumul de combustibil. … Utilizarea optimă a cârmei și a sistemelor de control al direcției (pilot automat)5.3.7.Sistemele automatizate de control al direcției și de guvernare au evoluat foarte mult. Cu toate că inițial au fost dezvoltate pentru a face mai eficientă echipa de comandă a navei, autopiloții moderni pot realiza mult mai mult. Un sistem integrat de navigație și comandă poate realiza economii de combustibil semnificative prin simpla reducere a distanțelor parcurse datorită devierii de la drum. Principiul este simplu: un control mai bun al cursului prin corecții mai mici și cu o frecvență mai redusă va reduce la minimum pierderile datorită rezistenței cârmei. Se va putea lua în considerare retehnologizarea navelor existente cu instalații de pilot automat mai eficiente. … 5.3.8.În timpul apropierii de un port sau de stații pentru preluarea pilotului, sistemul de pilot automat nu poate fi utilizat întotdeauna în mod eficient, deoarece cârma trebuie să răspundă repede la comenzile date. Mai mult, în anumite etape ale voiajului, poate fi necesar ca acesta să fie dezactivat sau să fie reglat cu mare atenție, de exemplu, în cazul condițiilor meteorologice defavorabile sau la apropierea de port. … 5.3.9.Se poate lua în considerare să se instaleze un safran de cârmă mai perfecționat (flux elicoidal, de exemplu). … Întreținerea corpului navei5.3.10.Intervalele de andocare ar trebui integrate cu evaluările privind performanțele navelor efectuate de către operatorii acestora. Rezistența la înaintare produsă de corpul navei poate fi optimizată prin sistemele de acoperire de nouă tehnologie, posibil în combinație cu intervalele de curățare a corpului navei. Se recomandă efectuarea cu regularitate de inspecții subacvatice pentru a stabili starea în care se prezintă corpul navei. … 5.3.11.Curățarea și lustruirea elicei sau chiar aplicarea unei acoperiri corespunzătoare pot crește semnificativ randamentul energetic. Nevoia navelor de a-și menține randamentul energetic prin curățarea subacvatică a corpului ar trebui să fie recunoscută și facilitată de către statele portului. … 5.3.12.Ar putea fi luată în considerare posibilitatea îndepărtării și înlocuirii la momentul oportun, în totalitate, a sistemelor subacvatice de vopsire pentru a evita creșterea rugozității corpului cauzate de repetatele sablări și reparații din timpul multiplelor andocări. … 5.3.13.În general, cu cât este mai neted corpul, cu atât este mai bun randamentul energetic. … Sistemul de propulsie5.3.14.Motoarele diesel navale au un randament termic foarte înalt (cca 50%). Această performanță excelentă este depășită numai de tehnologia celulelor de combustibil cu un randament termic mediu de 60%. Aceasta se datorează reducerii sistematice la minimum a pierderilor de căldură și a celor mecanice. Noua generație de motoare cu comandă electronică, în special, poate oferi câștiguri privind randamentul. Totuși, pentru a maximiza beneficiile, poate fi nevoie să se ia în considerare perfecționarea specifică a personalului relevant. … Întreținerea sistemului de propulsie5.3.15.Întreținerea, în conformitate cu instrucțiunile producătorului, în cadrul programului companiei privind întreținerea planificată, va garanta, de asemenea, menținerea randamentului energetic. Utilizarea monitorizării stării motorului poate fi un instrument folositor pentru menținerea unui randament înalt. … 5.3.16.Mijloacele suplimentare pentru îmbunătățirea randamentului motorului ar putea include: utilizarea aditivilor pentru combustibil; reglarea consumului de ulei de ungere a cilindrilor; îmbunătățirea supapelor; analiza cuplului motor și sistemele automate de monitorizare a motorului. … 5.4Recuperarea căldurii reziduale … 5.4.1.Recuperarea căldurii reziduale este în prezent o tehnologie disponibilă în comerț pentru anumite tipuri de nave. Sistemele de recuperare a căldurii utilizează pierderile termice de căldură din gazele arse evacuate fie pentru generarea de energie electrică, fie pentru o putere de propulsie adițională cu ajutorul unui motor cuplat la arbore. … 5.4.2.Este posibil ca astfel de dispozitive să nu poată fi instalate pe navele existente. Oricum, acestea pot fi o opțiune benefică pentru navele noi. Constructorii de nave ar trebui să fie încurajați să integreze această nouă tehnologie în proiectele lor. … 5.5Îmbunătățirea managementului flotei … 5.5.1.Mai buna utilizare a capacității flotei poate fi realizată adesea prin îmbunătățirea planificării flotei. De exemplu, poate fi posibil să se evite sau să se reducă voiajele lungi în balast printr-o planificare îmbunătățită a flotei. Navlositorii pot să profite de aceasta pentru promovarea eficienței. Aceasta poate fi corelată strâns cu conceptul de sosiri „sincronizate“. … 5.5.2.Diseminarea datelor privind eficiența, fiabilitatea și întreținerea în interiorul unei companii poate servi la promovarea celor mai bune practici în rândul navelor companiei și acest fapt ar trebui încurajat în mod activ. … 5.6Manipularea mai eficientă a încărcăturilor … Manipularea încărcăturii este, în cele mai multe dintre cazuri, sub controlul portului și ar trebui să fie căutate soluții optime, adaptate cerințelor navei și portului.5.7Managementul energiei … 5.7.1.Prin trecerea în revistă a serviciilor electrice la bord pot fi descoperite posibilități de îmbunătățire neașteptată a eficienței. Cu toate acestea, ar trebui să se aibă grijă să se evite crearea de noi riscuri pentru siguranță atunci când sunt debranșate servicii electrice (iluminatul, de exemplu). O modalitate evidentă de economisire a energiei este izolarea termică. A se vedea și observația de mai jos privind alimentarea electrică de la mal a navelor. … 5.7.2.Optimizarea locurilor de stivuire a containerelor frigorifice poate fi benefică în privința reducerii efectului de transfer de căldură provenind de la unitățile de compresoare. Aceasta ar putea fi combinată în mod corespunzător cu încălzirea sau ventilarea tancurilor de marfă etc. Ar putea fi luată în considerare, de asemenea, utilizarea instalațiilor frigorifice răcite cu apă care consumă mai puțină energie. … 5.8Tipul de combustibil … Utilizarea noilor combustibili poate fi considerată ca fiind o metodă de reducere a emisiilor de CO2, dar aplicabilitatea este adesea condiționată de disponibilitatea acestora.5.9Alte măsuri … 5.9.1.Se poate lua în considerare elaborarea unui program pe computer pentru calcularea consumului de combustibil, pentru stabilirea unei „amprente“ a emisiilor, pentru a optimiza operațiunile, precum și pentru stabilirea obiectivelor de îmbunătățire și urmărirea progreselor. … 5.9.2.În ultimii ani, sursele regenerabile de energie, cum ar fi tehnologiile eoliene sau cu celule solare (fotovoltaice), s-au îmbunătățit enorm și ar trebui luată în considerare posibilitatea aplicării acestora la bord. … 5.9.3.În unele porturi energia de la mal poate fi disponibilă pentru unele nave, dar aceasta are, în general, menirea să îmbunătățească calitatea aerului în zona portului. Dacă sursa de energie de la mal produce puțin carbon, aceasta poate prezenta un câștig de eficiență notabil. Navele pot lua în considerare utilizarea alimentării electrice de la mal, dacă aceasta este disponibilă. … 5.9.4.Chiar și propulsia asistată de energia eoliană poate fi demnă de luat în considerare. … 5.9.5.Ar putea fi făcute eforturi pentru a găsi surse de combustibil de calitate mai bună cu scopul de a reduce la minimum cantitatea necesară pentru a asigura o putere de ieșire dată. … 5.10Compatibilitatea măsurilor … 5.10.1.Prezentele linii directoare indică o varietate amplă de posibilități pentru a îmbunătăți randamentul energetic al flotei existente. Deși sunt numeroase opțiuni disponibile, acestea nu sunt în mod necesar cumulative; ele depind adesea de zona de operare a navei și de activitatea comercială și acestea necesită, probabil, asentimentul și sprijinul unui anumit număr de părți participante diferite, dacă se dorește ca aceste opțiuni să fie utilizate cu cea mai mare eficiență. … Vârsta și durata de viață operațională a unei nave5.10.2.Toate măsurile identificate în prezentul document sunt potențial rentabile ca un rezultat al prețurilor ridicate ale hidrocarburilor. Măsurile considerate anterior ca fiind inabordabile sau neatractive din punct de vedere comercial acum pot fi fezabile și merită o nouă atenție. Este clar că această ecuație este influențată semnificativ de durata de viață rămasă a navei și de prețul combustibilului. … Zona de operare și de navigație5.10.3.Fezabilitatea multor măsuri descrise în aceste linii directoare va depinde de zona de operare și de navigație a navei. Câteodată, navele vor schimba zona de operare ca rezultat al modificării cerințelor de navlosire, dar aceasta nu poate fi luată ca o prezumție generală. De exemplu, utilizarea energiei eoliene ca o sursă complementară de energie ar putea să nu fie potrivită pentru traficul maritim pe distanțe scurte, deoarece aceste nave, în general, navighează în zone cu densități de trafic înalte sau pe căi navigabile cu restricții. Un alt aspect este acela că oceanele și mările lumii au fiecare condiții caracteristice și de aceea navele proiectate pentru anumite rute și relații comerciale specifice nu pot să obțină același beneficiu prin adoptarea acelorași măsuri sau combinații de măsuri ca alte nave. Este, de asemenea, posibil ca unele măsuri să aibă un efect mai mare sau mai mic în zone de navigație diferite. … 5.10.4.Serviciul comercial în care nava este angajată poate determina fezabilitatea măsurilor de eficientizare luate în considerare. De exemplu, navele care furnizează servicii pe mare [amplasarea de conducte, supravegherea seismică, aprovizionarea în larg (OSV), dragajul etc.] pot să aleagă metode diferite de îmbunătățire a randamentului lor energetic în comparație cu cele adoptate de navele de transport marfă convenționale. Lungimea voiajului poate, de asemenea, să fie un parametru important, așa cum pot fi și considerațiile în materie de siguranță specifice activității comerciale a navei. Calea de urmat pentru a obține cea mai eficientă combinație de măsuri va fi unică pentru fiecare navă din cadrul fiecărei companii de transport maritim. …  + 
PARTEA A II-A A SEEMP: PLANUL DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID AL NAVEI6.GENERALITĂȚI6.1Regula 22.2 din anexa VI la MARPOL prevede că: „La 31 decembrie 2018 sau înainte de această dată, în cazul unei nave cu tonajul brut de 5.000 sau mai mare, SEEMP trebuie să includă o descriere a metodologiei care va fi utilizată pentru colectarea datelor cerute de regula 22A.1 din această anexă și procesele care vor fi utilizate pentru a raporta datele către Administrația navei.“ Partea a II-a a SEEMP – Planul de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid al navei (denumit în continuare „Planul de colectare a datelor“) conține o astfel de metodologie și astfel de procese. … 6.2În ceea ce privește partea a II-a SEEMP, prezentele linii directoare oferă îndrumări pentru elaborarea unei metode specifice navei, de colectare, agregare și raportare a datelor referitoare la navă în ceea ce privește consumul anual de combustibil lichid, distanța parcursă, orele în care nava a făcut parcursul și alte date cerute de regula 22A din anexa VI la MARPOL care trebuie raportate Administrației. … 6.3În aplicarea regulii 5.4.4 din anexa VI la MARPOL, Administrația ar trebui să se asigure că SEEMP al fiecărei nave respectă regula 22.2 din anexa VI la MARPOL, înainte de colectarea oricăror date. …  … 7.GHID PENTRU METODOLOGIA DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID, DISTANȚA PARCURSĂ ȘI ORELE ÎN CARE NAVA A FĂCUT PARCURSUL … Consumul de combustibil lichid^1^1 Regula 2.9 din anexa VI la MARPOL definește „combustibilul lichid “ astfel: „combustibil lichid înseamnă orice fel de combustibil livrat unei nave și destinat combustiei pentru propulsia navei sau pentru operarea acesteia, incluzând combustibili gazoși, distilați și reziduali“.7.1Consumul de combustibil lichid ar trebui să includă tot combustibilul consumat la bord, incluzând, dar fără a se limita la acesta, combustibilul consumat de motoarele principale, motoarele auxiliare, turbinele cu gaz, căldările și generatorul de gaz inert, pentru fiecare tip de combustibil consumat, indiferent dacă nava este în marș sau nu. Metodele de colectare a datelor privind consumul anual de combustibil lichid în tone metrice includ (fără a fi prezentate într-o ordine anume):.1 metoda în care se utilizează notele de livrare a buncărului (BDN-uri)Această metodă determină cantitatea anuală totală de combustibil lichid utilizat pe baza BDN-urilor, care sunt obligatorii pentru combustibilul livrat și utilizat pentru combustie la bordul navei, în conformitate cu regula 18 din anexa VI la MARPOL; BDN-urile trebuie să fie păstrate la bord timp de trei ani după livrarea combustibilului lichid. Planul de colectare a datelor ar trebui să stabilească modul în care nava va operaționaliza sintetizarea informațiilor din BDN și modul în care se va efectua citirea nivelului în tanc. Principalele componente ale acestei abordări sunt următoarele:.1 consumul anual de combustibil va fi masa totală a combustibilului lichid utilizat la bordul navei, așa cum se reflectă în BDN-uri. În această metodă, cantitățile de combustibil lichid care figurează în BDN-uri vor fi folosite pentru a determina masa totală anuală de combustibil lichid consumat, plus cantitatea de combustibil lichid rămas la sfârșitul ultimului an calendaristic, minus cantitatea de combustibil lichid raportată în anul calendaristic următor;.2 pentru a determina diferența dintre cantitatea de combustibil rămas în tanc înainte și după această perioadă, citirea nivelului în tanc ar trebui să fie efectuată la începutul și la sfârșitul perioadei;.3 în cazul unui voiaj care se întinde dincolo de perioada de raportare a datelor, citirea nivelului în tanc ar trebui să aibă loc prin monitorizarea tancului în porturile de plecare și de sosire ale voiajului și prin metode statistice, cum ar fi media mobilă pe zile de voiaj;.4 citirile nivelului de combustibil din tanc trebuie să fie efectuate prin metode adecvate, cum ar fi sistemele automatizate, sondele și benzile de măsurare prin imersiune. Metoda utilizată pentru citirea nivelului tancului ar trebui specificată în Planul de colectare a datelor;.5 cantitatea de combustibil descărcat ar trebui să fie scăzută din consumul de combustibil din perioada de raportare. Această cantitate trebuie să se bazeze pe înregistrările din jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor al navei; și.6 orice date suplimentare utilizate pentru a explica diferența identificată în cantitatea din buncăr trebuie să fie susținute cu documente justificative;.2 metoda în care se utilizează debitmetreleAceastă metodă determină cantitatea anuală totală de consum de combustibil lichid prin măsurarea debitului de combustibil la bord utilizând debitmetrele. În cazul defectării debitmetrelor vor fi efectuate citiri manuale ale nivelului din tanc sau alte metode alternative. Planul de colectare a datelor ar trebui să prezinte informații despre debitmetrele navei și modul în care datele vor fi colectate și sintetizate, precum și modul în care trebuie efectuate citirile nivelului din tanc:.1 consumul anual de combustibil lichid poate fi suma cantităților de combustibil consumat zilnic ale tuturor proceselor consumatoare de combustibil de la bord relevante, măsurate cu ajutorul debitmetrelor;.2 debitmetrele utilizate pentru monitorizare ar trebui să fie amplasate astfel încât să se măsoare toate consumurile de combustibil de la bord. Debitmetrele și conexiunea acestora cu consumatorii specifici de combustibili ar trebui să fie descrise în Planul de colectare a datelor;.3 rețineți că nu este necesar să corectați această metodă de măsurare a combustibilului lichid pentru a ține cont de nămol dacă debitmetrul este instalat după rezervorul zilnic, deoarece nămolurile vor fi îndepărtate din combustibil înainte de rezervorul zilnic;.4 debitmetrele utilizate pentru monitorizarea debitului de combustibil lichid ar trebui să fie identificate în Planul de colectare a datelor. Orice consumator care nu este monitorizat cu un debitmetru trebuie să fie clar identificat și ar trebui să fie inclusă o metodă alternativă de măsurare a consumului de combustibil; și.5 ar trebui să fie specificată calibrarea debitmetrelor. Înregistrările privind calibrarea și întreținerea ar trebui să fie disponibile la bord;.3 metoda în care se utilizează monitorizarea tancului de combustibil de la bord:.1 pentru a determina consumul anual de combustibil vor fi însumate cantitățile zilnice de consum de combustibil lichid, măsurate prin citirea nivelului în tanc, care se efectuează prin metode adecvate, cum ar fi sistemele automatizate, sondele și benzile de măsurare prin imersiune. Citirile tancului vor fi efectuate în mod normal zilnic când nava navighează pe mare și de fiecare dată când nava efectuează operațiuni de buncherare sau descărcare de combustibil; și.2 rezumatul datelor de monitorizare care conțin înregistrări privind consumul de combustibil măsurat ar trebui să fie disponibil la bord. … 7.2Orice corecții, de exemplu, pentru densitate, temperatură, dacă sunt aplicate, ar trebui să fie documentate^2.^2 De exemplu, ISO 8217 oferă o metodă pentru combustibilul lichid. … Factorul de conversie C_F7.3În cazul în care se utilizează combustibili care nu se încadrează în una dintre categoriile descrise în Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi [Rezoluția MEPC.245(66), așa cum a fost modificată] și care nu au un factor C_F alocat (de exemplu, unii „combustibili lichizi hibrizi“), furnizorul de combustibil lichid ar trebui să indice un factor CF pentru produsul respectiv, susținut de dovezi documentare. … Distanța parcursă7.4Apendicele IX al anexei VI la MARPOL specifică faptul că distanța parcursă trebuie să fie raportată către Administrație și:.1 distanța parcursă deasupra fundului mării, în mile marine, ar trebui să fie înregistrată în jurnalul de bord în conformitate cu regula V/28.1 din SOLAS^3;^3 Distanța parcursă măsurată utilizând datele prin satelit este distanța parcursă deasupra fundului mării..2 distanța parcursă în timp ce nava este în marș cu ajutorul propulsiei proprii ar trebui să fie inclusă în datele agregate privind distanța parcursă pentru anul calendaristic; și.3 pot fi aplicate alte metode de măsurare a distanței parcurse care sunt acceptate de Administrație. În orice caz, metoda aplicată trebuie să fie descrisă în detaliu în Planul de colectare a datelor. … Orele în care nava a făcut parcursul7.5Apendicele IX al anexei VI la MARPOL specifică faptul că orele în care nava a făcut parcursul trebuie raportate către Administrație. Orele în care nava a făcut parcursul ar trebui să fie o durată totală în care nava navighează cu propulsie proprie.Calitatea datelor … 7.6Planul de colectare a datelor ar trebui să includă măsuri de control al calității datelor care ar trebui să fie integrate în sistemul existent de management al siguranței la bord. Măsurile suplimentare care trebuie luate în considerare ar putea include:.1 procedura de identificare a lacunelor de date și de corectare a acestora; și.2 procedura de remediere a lacunelor de date, dacă lipsesc datele de monitorizare, de exemplu, în cazul defectării debitmetrului. … Un format standardizat de raportare a datelor7.7Regula 22A.3 din anexa VI la MARPOL stabilește că datele specificate în apendicele IX al anexei trebuie să fie comunicate electronic utilizând un formular standardizat elaborat de către Organizație. Datele colectate trebuie să fie raportate Administrației în formatul standardizat prezentat în apendicele 3. … 8.MĂSURAREA DIRECTĂ A EMISIILOR DE CO_2 … 8.1Măsurarea directă a emisiilor de CO_2 nu este cerută de regula 22A din anexa VI la MARPOL. … 8.2Măsurarea directă a emisiilor de CO_2, dacă este utilizată, ar trebui efectuată după cum urmează:.1 această metodă se bazează pe determinarea debitului de emisii de CO2 în coșul de evacuare a gazelor arse, prin înmulțirea concentrației de CO_2 din gazul de eșapament cu debitul gazelor de eșapament. În cazul absenței și/sau defectării echipamentelor directe de măsurare a emisiilor de CO_2, vor fi efectuate în schimb citiri manuale ale tancurilor;.2 echipamentul direct de măsurare a emisiilor de CO_2 utilizat pentru monitorizare este localizat foarte bine, astfel încât să se măsoare toate emisiile de CO_2 de pe navă. Locațiile tuturor echipamentelor utilizate sunt descrise în acest plan de monitorizare; și.3 ar trebui să fie specificată calibrarea echipamentului de măsurare a emisiilor de CO_2. Înregistrările privind calibrarea și întreținerea ar trebui să fie disponibile la bord. …  + 
APENDICE 1EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL DE MANAGEMENT AL RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI (PARTEA I A SEEMP)

1.Măsuri

 … 2.MonitorizareDescrierea instrumentelor pentru monitorizare … 3.ObiectivObiectivele măsurabile … 4.EvaluareProceduri de evaluare …  + 
APENDICE 2EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID AL NAVEI (PARTEA A II-A SEEMP)1.Caracteristicile navei

 … 2.Jurnalul privind revizuirea Planului de colectare a datelor privind consumul de combustibil

 … 3.Motoarele și alți consumatori de combustibil de la bordul navei și tipurile de combustibil utilizate

 … 4.Factorul de emisieC_F este un factor de conversie adimensional între consumul de combustibil și emisia de CO_2, care este prevăzut în Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi [Rezoluția MEPC.245(66), așa cum a fost modificată]. Cantitatea anuală totală de CO_2 se calculează prin înmulțirea consumului anual de combustibil cu C_F pentru tipul de combustibil.

 … 5.Metoda de măsurare a consumului de combustibilMetoda aplicată pentru măsurarea în cazul prezentei nave este dată mai jos. Descrierea explică procedura de măsurare a datelor și calcularea valorilor anuale, echipamentele de măsurare implicate etc.

 … 6.Metoda pentru măsurarea distanței parcurse

 … 7.Metoda pentru măsurarea orelor în care nava a făcut parcursul

 … 8.Procesele care vor fi utilizate pentru raportarea datelor către Administrație

 … 9.Calitatea datelor

 …  + 
APENDICE 3MODELUL STANDARDIZAT DE RAPORTARE DE DATE PENTRU SISTEMUL DE COLECTARE A DATELOR

^1 În conformitate cu Schema privind numărul de identificare OMI al navelor, adoptată de Organizație prin Rezoluția A.1078(28).^2 Așa cum este definit în regula 2 din anexa VI la MARPOL sau în altă sursă (a se preciza).^3 Tonajul brut ar trebui să fie calculat în conformitate cu Convenția internațională din 1969 asupra măsurării tonajului navelor.^4 NT ar trebui să fie calculat în conformitate cu Convenția internațională din 1969 asupra măsurării tonajului navelor. Dacă nu este cazul, se scrie „N/A“.^5 DWT înseamnă diferența, exprimată în tone, dintre deplasamentul unei nave în apă cu densitatea relativă de 1,025 kg/m^3 la pescajul liniei de încărcare de vară și deplasamentul navei goale. Pescajul liniei de încărcare de vară ar trebui să fie considerat ca fiind pescajul de vară maxim care este indicat în manualul de stabilitate aprobat de către Administrație sau de către o organizație recunoscută de către aceasta.^6 EEDI ar trebui calculat în conformitate cu Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, adoptate prin Rezoluția MEPC.245(66). Dacă nu este cazul, se scrie „N/A“.^7 Clasa de gheață trebuie să fie în concordanță cu definiția stabilită în Codul internațional pentru nave care operează în ape polare (Codul polar), adoptat prin rezoluțiile MEPC.264(68) și MSC.385(94). Dacă nu este cazul, se scrie „N/A“.^8 Puterea de ieșire (puterea nominală) a motoarelor principale și auxiliare cu ardere internă, cu piston, peste 130 kW (se precizează în kW). Puterea nominală reprezintă puterea nominală maximă continuă specificată pe plăcuța de identificare a motorului.^9 Metoda utilizată pentru măsurarea consumului de combustibil: 1: metoda care utilizează BDN-urile, 2: metoda care utilizează debitmetrele, 3: metoda care utilizează monitorizarea tancului de combustibil.

 + 
Anexa nr. 3REZOLUTIE MEPC. 261(68) din 15 mai 2015privind amendamente la liniile directoare din 2014 referitoare la inspecția și certificareaindicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) [Rezoluția MEPC.254(67)] + 
Anexa nr. 4REZOLUTIE MEPC. 262(68) din 15 mai 2015privind amendamente la Liniile directoare interimare din 2013 pentru determinarea puteriiminime de propulsie pentru menținerea manevrabilității navelor în condiții nefavorabile[Rezoluția MEPC.232(65), așa cum a fost amendată prin Rezoluția MEPC.255(67)]

	Redacția Lex24 Drept la Sursa!
	Articole Urmărește