Journal officiel de l'Union européenneFRSérie L2025/9033415.4.2025Rectificatif à la directive (UE) 2024/3099 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2024 modifiant la directive 2009/16/CE relative au contrôle par l’État du port(«Journal officiel de l’Union européenne» L, 2024/3099, 16 décembre 2024)1.Page 2, au considérant 8:au lieu...
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Journal officiel
de l’Union européenne
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FR
Série L
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Rectificatif à la directive (UE) 2024/3099 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2024 modifiant la directive 2009/16/CE relative au contrôle par l’État du port
(«Journal officiel de l’Union européenne» L, 2024/3099, 16 décembre 2024)
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1.
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Page 2, au considérant 8: |
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au lieu de:
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«(8)
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En raison de leur petite taille, les navires de pêche de l’Union exercent, pour la plupart, leurs activités dans les eaux territoriales et il est improbable qu’ils fassent l’objet d’une inspection dans des ports étrangers. Cela signifie qu’en général, seuls les grands navires de pêche d’une longueur, telle qu’elle est définie dans l’accord du Cap, égale ou supérieure à 24 mètres, qui sont par ailleurs les navires de pêche les plus souvent soumis aux conventions internationales, sont susceptibles de pénétrer dans les eaux internationales et de faire escale dans des ports situés dans des pays autres que celui où ils sont immatriculés, et donc de faire l’objet d’une inspection au titre du contrôle par l’État du port. La majorité des conventions internationales applicables aux grands navires de pêche étant différentes de celles qui sont actuellement appliquées dans le cadre du contrôle par l’État du port, et afin d’éviter des répercussions indésirables sur le système actuel de contrôle par l’État du port, un système parallèle et distinct de contrôle par l’État du port devrait être mis en place pour les navires de pêche.»,
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lire:
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«(8)
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En raison de leur petite taille, les navires de pêche de l’Union exercent, pour la plupart, leurs activités dans les eaux territoriales et il est improbable qu’ils fassent l’objet d’une inspection dans des ports étrangers. Cela signifie qu’en général, seuls les grands navires de pêche d’une longueur égale ou supérieure à 24 mètres, longueur s’entendant au sens de l’accord du Cap, qui sont par ailleurs les navires de pêche les plus souvent soumis aux conventions internationales, sont susceptibles de pénétrer dans les eaux internationales et de faire escale dans des ports situés dans des pays autres que celui où ils sont immatriculés, et donc de faire l’objet d’une inspection au titre du contrôle par l’État du port. La majorité des conventions internationales applicables aux grands navires de pêche étant différentes de celles qui sont actuellement appliquées dans le cadre du contrôle par l’État du port, et afin d’éviter des répercussions indésirables sur le système actuel de contrôle par l’État du port, un système parallèle et distinct de contrôle par l’État du port devrait être mis en place pour les navires de pêche.».
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2.
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Page 3, au considérant 21: |
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au lieu de:
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«(21)
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Le contrôle par l’État du port s’est compliqué à mesure que de nouvelles exigences en matière d’inspection ont été ajoutées, soit par le droit de l’Union, soit par l’OMI, ce qui témoigne des liens étroits entre la santé, la sécurité, la sûreté et les considérations sociales. Il est donc nécessaire de veiller au perfectionnement et à la reconversion professionnels des inspecteurs chargés du contrôle par l’État du port et d’actualiser leur formation en continu. Cela permettra aux autorités compétentes des États du port de vérifier le respect des conventions internationales applicables en matière de sécurité et de sûreté maritimes, de protection du milieu marin et de conditions de vie et de travail à bord, en ce qui concerne les navires faisant escale dans leurs ports. Dans l’exercice de ces activités de contrôle, l’État du port ne doit pas interférer avec les compétences de l’État du pavillon, telles qu’elles sont définies dans la directive 2013/54/UE du Parlement européen et du Conseil (5).»,
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lire:
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«(21)
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Le contrôle par l’État du port s’est compliqué à mesure que de nouvelles exigences en matière d’inspection ont été ajoutées, soit par le droit de l’Union, soit par l’OMI, ce qui témoigne des liens étroits entre la santé, la sécurité, la sûreté et les considérations sociales. Il est donc nécessaire de veiller à la mise à niveau et au recyclage des inspecteurs chargés du contrôle par l’État du port et d’actualiser leur formation en continu. Cela permettra aux autorités compétentes des États du port de vérifier le respect des conventions internationales applicables en matière de sécurité et de sûreté maritimes, de protection du milieu marin et de conditions de vie et de travail à bord, en ce qui concerne les navires faisant escale dans leurs ports. Dans l’exercice de ces activités de contrôle, l’État du port ne doit pas interférer avec les compétences de l’État du pavillon, telles qu’elles sont définies dans la directive 2013/54/UE du Parlement européen et du Conseil (5).».
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3.
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Page 5, à l’article 1er, point 1) c): |
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au lieu de:
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«c)
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le point suivant est inséré:
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“8 bis)
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‘inspection’, une vérification de l’état du navire, de son équipement et de son équipage, fondée sur les conventions applicables et effectuée par un inspecteur. L’inspection ne constitue pas une visite préalable à la délivrance, à l’approbation ou au renouvellement de certificats réglementaires, et le rapport d’inspection en résultant remis au capitaine du navire ne constitue pas un certificat;”;»,
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lire:
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«c)
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le point suivant est inséré:
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“8 bis)
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‘inspection’, une vérification de l’état du navire, de son équipement et de son équipage, fondée sur les conventions applicables et effectuée par un inspecteur. L’inspection ne constitue pas une visite préalable à la délivrance ou au renouvellement de certificats réglementaires, ou à l’apposition d’un visa sur ceux-ci, et le rapport d’inspection en résultant remis au capitaine du navire ne constitue pas un certificat;”;».
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4.
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Page 5, à l’article 1er, point 2) a): |
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au lieu de:
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«a)
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les paragraphes 3 et 4 sont remplacés par le texte suivant:
“3. Les États membres qui font procéder à l’inspection d’un navire battant le pavillon d’un État non signataire d’une convention veillent à ne pas accorder à ce navire et à son équipage un traitement plus favorable que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d’un État partie à cette convention. Ce navire est soumis à une inspection détaillée, conformément aux procédures mises en place en vertu du mémorandum d’entente de Paris. Toutefois, un navire battant le pavillon d’un État qui n’est pas partie à la CLC 92, à la convention ‘Hydrocarbures de soute’ de 2001 ou à la convention de Nairobi n’est pas automatiquement soumis à une inspection détaillée si ce navire dispose du certificat pertinent délivré par un État partie à ces conventions et si l’inspecteur effectuant l’inspection décide qu’une inspection détaillée n’est pas nécessaire. Cette décision et ses motifs sont enregistrés dans la base de données des inspections.
4. Les bateaux de pêche d’une longueur inférieure à 24 mètres, les navires de guerre, les bâtiments de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateaux de plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champ d’application de la présente directive. Aux fins de la présente directive, la longueur d’un navire de pêche est déterminée conformément à l’accord du Cap de 2012 sur la mise en œuvre des dispositions du Protocole de 1993 relatif à la convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche, 1977.”»
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,
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lire:
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«a)
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les paragraphes 3 et 4 sont remplacés par le texte suivant:
“3. Les États membres qui font procéder à l’inspection d’un navire battant le pavillon d’un État non signataire d’une convention veillent à ne pas accorder à ce navire et à son équipage un traitement plus favorable que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d’un État partie à cette convention. Ce navire est soumis à une inspection détaillée, conformément aux procédures mises en place en vertu du mémorandum d’entente de Paris. Toutefois, un navire battant le pavillon d’un État qui n’est pas partie à la CLC 92, à la convention ‘Hydrocarbures de soute’ de 2001 ou à la convention de Nairobi n’est pas automatiquement soumis à une inspection détaillée si ce navire dispose du certificat pertinent délivré par un État partie à ces conventions et si l’inspecteur effectuant l’inspection décide qu’une inspection détaillée n’est pas nécessaire. Cette décision et ses motifs sont enregistrés dans la base de données des inspections.
4. Les navires de pêche d’une longueur inférieure à 24 mètres, les navires de guerre, les bâtiments de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateaux de plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champ d’application de la présente directive. Aux fins de la présente directive, la longueur d’un navire de pêche est déterminée conformément à l’accord du Cap de 2012 sur la mise en œuvre des dispositions du Protocole de 1993 relatif à la convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche, 1977.”;».
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5.
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Page 14, à l’article 2, paragraphe 3: |
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au lieu de:
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«3. Par dérogation au paragraphe 1, les États membres dans lesquels il n’existe pas de ports de mer et qui peuvent démontrer que, sur le nombre total de bateaux distincts qui ont fait escale par an au cours des trois années précédentes dans leurs ports fluviaux, moins de 5 % sont des navires couverts par la présente directive, peuvent déroger à l’obligation de transposer et de mettre en œuvre la présente directive.»
, |
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lire:
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«3. Par dérogation au paragraphe 1, les États membres dans lesquels il n’existe pas de ports de mer et qui peuvent démontrer que, sur le nombre total de navires distincts qui ont fait escale par an au cours des trois années précédentes dans leurs ports fluviaux, moins de 5 % sont des navires couverts par la présente directive, peuvent déroger à l’obligation de transposer et de mettre en œuvre la présente directive.».
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6.
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Page 15, à l’annexe I, point I.1.c): |
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au lieu de:
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«c)
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Action de l’État du pavillon en matière de contrôle»,
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lire:
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«c)
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Respect des normes par l’État du pavillon».
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7.
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Page 16, à l’annexe I, point II.2A: |
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au lieu de:
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«2A.
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Facteurs prépondérants
Les navires auxquels s’appliquent les facteurs prépondérants énumérés ci-après sont inspectés quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique:
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—
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les navires ayant fait l’objet, depuis la dernière inspection effectuée dans l’Union ou la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris, d’une suspension ou d’un retrait de classe pour des raisons de sécurité;
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—
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les navires ayant fait l’objet d’un rapport ou d’une notification d’un autre État membre;
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—
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les navires qui ne sont pas identifiables dans la base de données des inspections;
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|
—
|
qui ont été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port;
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|
—
|
qui ont été accusés d’avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles;
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—
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qui ont manœuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d’organisation du trafic adoptées par l’OMI ou les pratiques et procédures de navigation sûres;
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|
—
|
qui ont été précédemment interdits (première inspection après la levée de la mesure de refus d’accès); ou
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—
|
qui ont été impliqués dans un incident grave, en particulier un incendie majeur à bord, une panne moteur et des accidents mortels.»,
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lire:
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«2A.
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Facteurs prépondérants
Les navires auxquels s’appliquent les facteurs prépondérants énumérés ci-après sont inspectés quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique:
|
—
|
les navires ayant fait l’objet, depuis la dernière inspection effectuée dans l’Union ou la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris, d’une suspension ou d’un retrait de classe pour des raisons de sécurité;
|
|
—
|
les navires ayant fait l’objet d’un rapport ou d’une notification d’un autre État membre;
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—
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les navires qui ne sont pas identifiables dans la base de données des inspections;
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qui ont été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port;
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—
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qui ont été accusés d’avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles;
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qui ont manœuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d’organisation du trafic adoptées par l’OMI ou les pratiques et procédures de navigation sûres;
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—
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qui ont été précédemment interdits d’accès (première inspection après la levée de la mesure de refus d’accès); ou
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qui ont été impliqués dans un incident grave, en particulier un incendie majeur à bord, une panne moteur et des accidents mortels.».
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8.
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Page 21, à l’annexe III, point 2: |
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au lieu de:
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«2.
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Rapports d’inspection établis lors de précédents contrôles par l’État du port;»,
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lire:
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«2.
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Rapports établis lors de précédentes inspections dans le cadre du contrôle par l’État du port;».
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9.
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Page 22, à l’annexe III, point 26: |
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au lieu de:
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«26.
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INF (Recueil international de règles de sécurité pour le transport de combustible nucléaire irradié, de plutonium et de déchets hautement radioactifs en colis à bord de navires) (SOLAS 1974, règle VII/16, et code INF, règle 1.3);»,
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lire:
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«26.
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Certificat d’aptitude INF (Recueil international de règles de sécurité pour le transport de combustible nucléaire irradié, de plutonium et de déchets hautement radioactifs en colis à bord de navires) (SOLAS 1974, règle VII/16, et code INF, règle 1.3);».
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10.
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Page 22, à l’annexe III, point 43: |
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au lieu de:
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«43.
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Dispositifs fixes d’extinction de l’incendie par le gaz — certificat d’exemption pour les locaux à cargaison et, le cas échéant, la liste des cargaisons (SOLAS 1974, règle II-2/10.7.1.4);»,
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lire:
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«43.
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Certificat d’exemption de dispositifs fixes d’extinction de l’incendie par le gaz pour les locaux à cargaison et, le cas échéant, la liste des cargaisons (SOLAS 1974, règle II-2/10.7.1.4);».
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11.
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Page 22, à l’annexe III, point 47: |
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au lieu de:
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«47.
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Pour les navires à passagers, liste des limitations opérationnelles (SOLAS 1974, règle V/30.2);»,
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lire:
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«47.
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Pour les navires à passagers, liste des limites opérationnelles (SOLAS 1974, règle V/30.2);».
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12.
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Page 23, à l’annexe III, point 52: |
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au lieu de:
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«52.
|
Locaux de machines sans surveillance humaine (SOLAS 1974, règle II-I/46.3);»,
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lire:
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«52.
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Éléments de preuve concernant les locaux de machines sans surveillance humaine (SOLAS 1974, règle II-I/46.3);».
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13.
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Page 26, à l’annexe V, point 3): |
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au lieu de:
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«3)
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[…]. Le document peut prendre la forme d’une déclaration officielle, qui doit être publiée par l’administration de l’État du pavillon et non par un organisme agréé.», |
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lire:
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«3)
|
[…]. Le document peut prendre la forme d’une déclaration officielle, qui doit être délivrée par l’administration de l’État du pavillon et non par un organisme agréé.». |
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ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2024/3099/corrigendum/2025-04-15/oj
ISSN 1977-0693 (electronic edition)
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