pentru aprobarea Conceptului operational şi a Strategiei României privind managementul traficului aerian pentru perioada 2000-2015
În temeiul prevederilor art. 107 din Constituţia României, precum şi ale art. 4 lit. a) şi ale art. 10 din Ordonanţa Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian,Guvernul României adopta prezenta hotărâre. +
Articolul 1Se aprobă Conceptul operational şi Strategia României privind managementul traficului aerian pentru perioada 2000-2015, prevăzute în anexa care face parte integrantă din prezenta hotărâre. +
Articolul 2În baza conceptului şi strategiei prevăzute la art. 1, în termen de 30 de zile de la data intrării în vigoare a prezentei hotărâri Ministerul Transporturilor şi Ministerul Apărării Naţionale vor aproba "Programul naţional de dezvoltare a colaborării civile/militare în managementul traficului aerian" şi "Proiectul de modernizare a sistemului ATM din România". +
Articolul 3Pentru a realiza trecerea la implementarea conceptului operational ATM 2000+ în România, organele de trafic aerian din cadrul Ministerului Apărării Naţionale îşi vor modifica structura şi competentele pentru a corespunde cerinţelor rezultate din "Programul naţional de dezvoltare a colaborării civile/militare în managementul traficului aerian" şi "Proiectul de modernizare a sistemului ATM din România", care se aproba conform prevederilor prezentei hotărâri.PRIM-MINISTRUMUGUR CONSTANTIN ISARESCUContrasemnează:–––––Ministrul transporturilor,Traian Basescup. Ministrul apărării naţionale,Ioan Mircea Plangu,secretar de stat +
Anexa 1CONCEPTUL OPERATIONAL ŞI STRATEGIA ROMÂNIEIprivind managementul traficului aerian pentru perioada 2000-20151. Abrevieri, termeni şi definiţii1.1. ACC – centrul regional de dirijare şi control1.2. APP – organul de dirijare şi control de apropiere1.3. ATM – managementul traficului aerian1.4. CCO – centrul de coordonare a operaţiunilor de zbor ale companiei aeriene1.5. CNS – sistemele de comunicaţie, navigaţie şi supraveghere de la sol şi de la bordul aeronavei1.6. TWR – organul de dirijare şi control de aerodrom1.7. 2000+ – perioada anilor 2000-20151.8. Reţeaua ATM consta în sistemul de relaţii dintre prestatorii de servicii de trafic aerian, operatorii aerieni, aeroporturile şi alte organizaţii de aviatie care deţin prerogative şi responsabilităţi în ceea ce priveşte utilizarea spaţiului aerian.1.9. Capabilitatea de eşalonare autonomă – capacitatea unei aeronave de a satisface cerinţele functionale şi de performanţă ale CNS, care îi permit pilotului să îşi asume responsabilitatea pentru eşalonarea faţă de alt trafic1.10. Traiecte nerestrictionate – zborul în cadrul unei autorizari din partea organului de trafic, fără restrictii în ceea ce priveşte traiectul preferat de pilot, către un punct determinat1.11. Modul de zbor autonom – operaţiunile care cuprind atât traiectele nerestrictionate, cat şi eşalonarea autonomă1.12. Regimul unui spaţiu aerian – clasificare atribuită unui anumit volum de spaţiu aerian în conformitate cu modalităţile de organizare, reglementare şi utilizare, care include şi metoda de eşalonare aplicată în interiorul acestuia1.13. Succesiunea corelata a operaţiunilor unui zbor începe în momentul în care utilizatorul de spaţiu aerian interactioneaza pentru prima data cu sistemul ATM şi încetează o dată cu finalizarea procesului de tarifare a serviciilor ATM ce au fost furnizate utilizatorului1.14. Planificare – totalitatea activităţilor şi acţiunilor întreprinse în cadrul reţelei ATM, prin care este pregatita şi asigurata succesiunea corelata a operaţiunilor unui zbor1.15. Faza strategica de planificare – faza iniţială care se încheie cu doua zile înainte de efectuarea zborului1.16. Faza pretactica de planificare – faza intermediara care se încheie cu doua ore înainte de efectuarea zborului1.17. Faza tactica de planificare – faza finala care se încheie o dată cu terminarea zborului.2. Cerinţe generale pentru noua reţea ATM din România2.1. Reţeaua ATM va furniza servicii către toţi utilizatorii spaţiului aerian al României.2.2. Reţeaua ATM:a) va asigura servicii de management al zborurilor prin operaţiuni succesive corelate, coordonate în mod continuu, în toate fazele de zbor din cadrul reţelei ATM; … b) va deservi diversitatea capacităţilor tehnico-operaţionale ale utilizatorilor, asigurând niveluri diferenţiate de servicii, în conformitate cu cerinţele acestora; … c) va permite proceduri care să asigure posibilitatea traiectoriilor dinamice şi flexibile cerute de utilizatori; … d) va menţine operatorul aerian ca factor principal de decizie în planificarea şi în operarea zborului; … e) va asigura coexistenta operaţiunilor de trafic aerian general (GAT) cu cele de trafic aerian operational (OAT). … 2.3. Reţeaua ATM va contribui la reducerea impactului aviaţiei asupra mediului înconjurător prin:a) reducerea intervalului dintre pornirea motoarelor şi decolare, precum şi a celui dintre aterizare şi oprirea motoarelor; … b) optimizarea traiectoriilor aeronavelor şi reducerea timpului de zbor pe ruta; … c) reducerea poluarii prin utilizarea unor proceduri care permit zborul la cele mai eficiente regimuri ale motoarelor. … 2.4. Reţeaua ATM va deservi aeronave cu capacităţi tehnico-operationale diferite.2.5. Reţeaua ATM va atenua restricţiile legate de capacitatea aeroporturilor prin asigurarea utilizării optime a infrastructurii aeroportuare în orice condiţii meteorologice.2.6. Serviciile asigurate de reţeaua ATM se vor realiza printr-un proces fluent şi omogen, care începe în faza de pregătire a zborului, continua pe parcursul executării acestuia şi se termina prin tarifarea serviciilor care au fost furnizate.2.7. Conceptul operational va îmbunătăţi eficienta întregii reţele ATM pentru a genera capacităţi suplimentare de trafic aerian şi pentru a creşte nivelul de siguranţă a zborurilor, simultan cu creşterea calităţii serviciilor şi cu menţinerea gradului de încărcare a muncii controlorului de trafic aerian şi a pilotului, în limite de siguranţă.Simultan cu reducerea costurilor directe şi indirecte, conceptul operational trebuie să asigure:a) îmbunătăţirea nivelului de siguranţă a traficului aerian; … b) utilizarea eficienta a capacităţii de trafic actuale; … c) capacitate de trafic suplimentară, pentru a satisface cererea marita în zonele şi în aeroporturile cu trafic aerian congestionat. … 3. Definirea conceptului operational ATM 2000+ în România3.1. Conceptul operational ATM 2000+ consta dintr-un sistem de planificare în cadrul reţelei ATM din România, susţinut de sisteme computerizate performanţe şi bazat pe definirea a 3 regimuri de spaţiu aerian, care implica modificarea rolurilor şi a responsabilităţilor privind asigurarea eşalonării. Sistemul de planificare trebuie să fie stratificat şi bazat pe colaborare, să asigure coordonarea încă din faza strategica, succesiunea corelata a operaţiunilor, precum şi managementul capacităţii aeroporturilor şi organelor de trafic aerian.3.2. Organizarea spaţiului aerian trebuie să se bazeze pe 3 regimuri, după cum urmează:3.2.1. spaţiu aerian negestionat, cu următoarele caracteristici principale:a) aeronavele evolueaza într-un mediu în care situaţia de trafic aerian nu este cunoscută; … b) aeronavele nu au obligaţia interactiunii cu organe de dirijare sau de management al capacităţii; … c) aeronavele evolueaza în conformitate cu regulile aerului, stabilite pentru acest spaţiu; … d) responsabilitatea asigurării eşalonării revine pilotului; … 3.2.2. spaţiu aerian gestionat, cu următoarele caracteristici principale:a) aeronavele evolueaza într-un mediu în care situaţia de trafic aerian este cunoscută; … b) aeronavele au obligaţia interactiunii cu organele de dirijare şi control şi cu organele de management al capacităţii; … c) aeronavele evolueaza în conformitate cu regulile aerului, stabilite pentru acest spaţiu; … d) responsabilitatea asigurării eşalonării revine organelor de dirijare şi control; … 3.2.3. spaţiu aerian pentru modul de zbor autonom, cu următoarele caracteristici principale:a) aeronavele evolueaza într-un mediu în care situaţia de trafic aerian este cunoscută; … b) aeronavele au obligaţia interactiunii cu organele de dirijare şi control şi cu organele de management al capacităţii; … c) aeronavele evolueaza în conformitate cu regulile aerului, stabilite pentru acest spaţiu; … d) responsabilitatea asigurării eşalonării revine pilotului, în baza capabilitatilor de eşalonare autonomă. … 3.3. Modificările rolurilor şi ale responsabilităţilor trebuie să menţină omul ca factor final de decizie pentru asigurarea eşalonării tactice, indiferent de modul în care:a) sunt revizuite rolurile individuale şi în echipa (la sol şi în aer); … b) este implementata planificarea pe baza mai multor sectoare; … c) este utilizat suportul computerizat extensiv. … 3.4. Asigurarea eşalonării trebuie să fie în conformitate cu regimul spaţiului aerian. Responsabilitatea asigurării eşalonării trebuie să revină, în mod explicit, fie organului de dirijare şi control, fie pilotului.3.5. Prin stratificare şi colaborare sistemul de planificare a activităţilor reţelei ATM din România trebuie să asigure schimbul de date curente necesare dintre organele de dirijare, control şi informare a traficului aerian, organele de management al capacităţii, aeroporturi, precum şi dintre CCO şi aeronave, pentru a permite diferitelor niveluri ale sistemului sa susţină flexibilitatea deciziilor. În acest scop sistemul trebuie să beneficieze de mijloace computerizate avansate care să permită utilizarea în comun şi în timp real a informaţiilor de interes general pentru reteua ATM, de echipamente performanţe şi de proceduri operationale elaborate pentru a mari siguranţa, capacitatea şi eficienta traficului aerian.3.6. Coordonarea activităţilor în faza strategica se realizează prin participarea tuturor componentelor reţelei ATM din România, cu scopul de a echilibra şi dimensiona capacitatea de trafic şi cererea utilizatorilor.3.7. Succesiunea corelata a operaţiunilor trebuie realizată pentru toate fazele zborului, din momentul în care utilizatorul de spaţiu aerian interactioneaza pentru prima data cu sistemul ATM şi până la finalizarea procesului de tarifare a serviciilor ATM ce au fost furnizate utilizatorului.3.8. Managementul capacităţii aeroporturilor şi organelor de trafic aerian se realizează prin intermediul unor seturi de funcţii de planificare stratificata, precum şi pe baza unor acorduri ce se vor încheia între participanţii din reţeaua ATM cu privire la siguranţa şi calitatea serviciilor.3.9. Conceptul operational ATM 2000+ trebuie să se realizeze pe baza dezvoltării:a) managementului informatic integrat al datelor; … b) mijloacelor computerizate avansate; … c) utilizării în comun şi în timp real a informaţiilor de interes general pentru reţeaua ATM; … d) unui CNS precis şi perfectionat; … e) capacităţii de management al sistemelor aeronavelor; … f) comunicaţiilor de date aer-aer şi aer-sol; … g) unui management al spaţiului aerian bazat pe colaborare; … h) tehnicilor de management al capacităţii. … 4. Definirea Strategiei României pentru implementarea conceptului operational ATM 2000+ în România4.1. Obiectivul general al reţelei ATM din România este de a facilita, în condiţii de siguranţă şi în toate fazele zborului, un flux al traficului aerian ritmic, fluent şi economic, prin furnizarea de servicii ATM adaptabile şi conforme cerinţelor tuturor utilizatorilor. Serviciile ATM trebuie să fie global interoperabile, sa satisfacă volumul cererilor, sa opereze după principii uniforme, să respecte cerinţele de protecţie a mediului înconjurător şi sa îndeplinească cerinţele de securitate naţionala.4.2. Pentru realizarea obiectivului general trebuie aplicate următoarele principii strategice:4.2.1. Principiul spaţiului aerian unitar şi omogen:În realizarea scopurilor ATM şi cu respectarea suveranităţii şi cerinţelor de securitate naţionala, spaţiul aerian al României trebuie să fie considerat unitar şi omogen, ca parte integrantă a unui spaţiu aerian european continuu; organizarea şi utilizarea spaţiului aerian al României trebuie să reflecte acest principiu strategic.4.2.2. Principiul strategic al siguranţei:a) în reţeaua ATM din România trebuie aplicate standardele şi practicile uniformizate pe plan european cu privire la siguranţa şi la managementul factorilor de risc; … b) reglementarea siguranţei în reţeaua ATM este o funcţie separată de cea de asigurare a serviciilor; … c) nivelul de performanţă a siguranţei în reţeaua ATM trebuie monitorizat. … 4.2.3. Principiul strategic al economiei:a) activităţile şi serviciile reţelei ATM trebuie să fie accesibile din punct de vedere economic pentru utilizatori; … b) costurile directe şi indirecte ale unităţii de servicii ATM, care includ prestarea serviciilor, întârzierile, eficienta zborurilor şi costurile de dotare cu echipament, trebuie să scada atunci când este posibil; … c) în scopul stabilirii şi monitorizarii obiectivelor nivelul de performanţă economică trebuie cuantificat. … 4.2.4. Principiul strategic al suveranităţii:Toate activităţile reţelei ATM trebuie să respecte suveranitatea deplina şi exclusiva a României asupra spaţiului aerian de deasupra teritoriului sau.4.2.5. Principiul strategic al securităţii naţionale şi al apărării naţionale:Toate activităţile reţelei ATM trebuie să îndeplinească cerinţele de securitate naţionala, precum şi cerinţele de apărare naţionala şi internationala.4.2.6. Principiul strategic al protecţiei mediului înconjurător:În dezvoltarea şi funcţionarea reţelei ATM trebuie să se respecte prevederile legale privitoare la protecţia mediului înconjurător. Impactul asupra mediului înconjurător al zgomotului şi emisiilor de gaze produse de aeronave trebuie luat în considerare atunci când se definesc îmbunătăţirile operationale ATM. Măsurile pe linie de CNS şi ATM, asociate unor astfel de îmbunătăţiri, trebuie să fie aplicate astfel încât să rezulte soluţii benefice pentru mediul înconjurător ori de câte ori este posibil.4.2.7. În condiţiile respectării celorlalte principii strategice toţi utilizatorii trebuie să aibă drept egal de acces la spaţiul aerian şi sa beneficieze de servicii ale căror natura şi calitate să le satisfacă cerinţele. În acest scop se vor stabili şi se vor monitoriza nivelurile de asigurare a calităţii.5. Obiectivele strategice pentru implementarea Conceptului operational ATM 2000+ în România5.1. Obiectivul strategic al siguranţei consta în îmbunătăţirea nivelurilor de siguranţă, astfel încât numărul accidentelor şi al incidentelor grave sau cu factor de risc, provocate de ATM, sa nu crească, ci, oriunde este posibil, sa scada.5.2. Obiectivul strategic al economiei consta în reducerea costurilor directe şi indirecte, incluse în valoarea unităţii de servicii ATM.5.3. Obiectivul strategic al managementului capacităţii consta în:a) asigurarea unei capacităţi suficiente pentru a satisface volumul cererii în perioade tipice de trafic aglomerat, fără a impune, în condiţii normale, penalizări importante operationale, economice şi de mediu înconjurător; … b) utilizarea optima a capacităţii aeroporturilor în funcţie de infrastructura acestora, de restricţiile politice şi de mediu, de prelucrarea volumului cererii de trafic şi de folosirea economică a resurselor. … 5.4. Obiectivul strategic al protecţiei mediului înconjurător consta în conlucrarea cu Organizaţia Internationala a Aviaţiei Civile (OACI), Organizaţia Europeană pentru Siguranţa Navigaţiei Aeriene (EUROCONTROL) şi cu statele membre ale acestor organizaţii, pentru a obţine îmbunătăţiri în reţeaua ATM, în mod special prin accelerarea implementarii conceptelor, procedurilor şi sistemelor ATM, care ajuta la diminuarea impactului aviaţiei asupra mediului înconjurător.5.5. Obiectivul strategic al securităţii naţionale şi al apărării naţionale consta în:a) determinarea noilor mecanisme, criterii şi structuri, pentru a dezvolta cooperarea şi coordonarea civilă/militară; … b) asigurarea accesului în spaţiul aerian, în scopuri militare, atunci când este cazul, prin implementarea unor proceduri speciale. … 5.6. Obiectivul strategic în privinta uniformizarii consta în:a) asigurarea conformitatii operaţiunilor ATM cu programele OACI şi EUROCONTROL în domeniul CNS; … b) furnizarea în orice moment a unor servicii omogene; … c) operarea pe baza unor criterii de uniformitate adoptate pentru întreaga zona a ţărilor membre ale Conferintei Europene a Aviaţiei Civile (C.E.A.C.). … 5.7. Obiectivul strategic al asigurării calităţii consta în sprijinirea, promovarea şi intensificarea utilizării standardelor de calitate ISO 9000 sau a unor standarde similare şi recunoscute pentru managementul calităţii, pentru a asigura succesiunea corelata a operaţiunilor în domeniul serviciilor ATM.5.8. Obiectivul strategic în privinta factorului uman consta în implicarea şi angajarea acestuia în susţinerea procesului de schimbare a sistemului ATM, astfel încât personalul operational, tehnic şi auxiliar să poată să îşi desfăşoare activitatea în mod efectiv, eficient şi în siguranţa, în limitele capacităţii sale, să fie motivat şi să obţină satisfactia muncii.5.9. Atunci când îndeplinirea simultană a cerinţelor utilizatorilor şi a obiectivelor strategice nu este posibila, se vor aplica soluţii optimizate, în cadrul cărora obiectivul strategic al siguranţei are prioritate maxima şi nu poate fi exclus.6. Liniile de acţiune pentru implementarea Conceptului operational ATM 2000+6.1. Evoluţia tehnica a reţelei ATM din România trebuie să aibă loc sub forma unei schimbări graduale şi controlate, cu menţinerea permanenta a coeziunii şi functionalitatii operationale.6.2. Fiecare proiect pentru realizarea liniilor de acţiune se va integra în reţeaua ATM, iar perioada de valabilitate, cerinţele şi consecinţele fiecărui proiect se vor identifica şi vor evalua în timp util.6.3. Fiecare faza a dezvoltării reţelei ATM şi a elementelor sale trebuie monitorizata pentru a menţine continuitatea, bugetul şi termenele preconizate, precum şi pentru a asigura o baza pentru deciziile de continuare, redirectionare, suspendare sau încetare.6.4. Participanţii din reţeaua ATM trebuie să fie implicaţi în timp util în procesele de schimbare de care sunt interesaţi.6.5. Soluţiile tehnice şi operationale, resursele şi priorităţile trebuie determinate pe baza factorilor de siguranţă şi a costurilor, pentru a genera cat mai curând posibil beneficii operationale.6.6. Nivelul de complexitate nu trebuie să depăşească cerinţele de performanţă a obiectivelor preconizate.6.7. De fiecare data când exista avantaje operationale sau din punct de vedere al costurilor, în zonele în care se au în vedere aceleaşi niveluri de performanţă trebuie luată în considerare uniformizarea în definirea obiectivelor, a functionalitatii şi echipamentelor necesare, a procedurilor şi pregătirii personalului.6.8. Dezvoltarea şi schimbarea echipamentelor şi/sau procedurilor trebuie să se efectueze în mod sincronizat.6.9. Pentru a asigura trecerea la realizarea conceptului operational ATM 2000+ în România, organele de trafic aerian din cadrul Regiei Autonome "Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian" – ROMATSA vor asigura serviciile de trafic aerian şi activităţile ATM conexe, după cum urmează:6.9.1. ACC Bucureşti:a) serviciul de dirijare şi control regional în spaţiul aerian al întregii Regiuni de Informare a Zborurilor (FIR) Bucureşti; … b) serviciul de informare a zborurilor în spaţiul aerian al întregii Regiuni de Informare a Zborurilor (FIR) Bucureşti; … c) serviciul de alarmare, precum şi managementul capacităţii de trafic aerian pentru întreaga Regiune de Informare a Zborurilor (FIR) Bucureşti; … d) atribuţiile părţii civile în coordonarea civilă/militară pentru întregul FIR Bucureşti. … 6.9.2. APP Bucureşti:a) serviciul de dirijare şi control de apropiere, precum şi serviciul de informare a zborurilor, pentru aerodromurile Bucureşti-Otopeni, Bucureşti-Baneasa, Craiova; … b) serviciul de alarmare pentru zona de responsabilitate repartizata; … c) atribuţiile părţii civile în coordonarea civilă/militară pentru zona de responsabilitate repartizata. … 6.9.3. APP Arad:a) serviciul de dirijare şi control de apropiere, precum şi serviciul de informare a zborurilor pentru aerodromurile Arad, Timişoara, Oradea, Caransebes; … b) serviciul de alarmare pentru zona de responsabilitate repartizata; … c) atribuţiile părţii civile în coordonarea civilă/militară pentru zona de responsabilitate repartizata. … 6.9.4. APP Cluj-Napoca:a) serviciul de dirijare şi control de apropiere, precum şi serviciul de informare a zborurilor pentru aerodromurile Cluj-Napoca, Targu Mures, Baia Mare, Satu Mare, Sibiu; … b) serviciul de alarmare pentru zona de responsabilitate repartizata; … c) atribuţiile părţii civile în coordonarea civilă/militară pentru zona de responsabilitate repartizata. … 6.9.5. APP Bacau:a) serviciul de dirijare şi control de apropiere, precum şi serviciul de informare a zborurilor pentru aerodromurile Bacau, Iaşi, Suceava; … b) serviciul de alarmare pentru zona de responsabilitate repartizata; … c) atribuţiile părţii civile în coordonarea civilă/militară pentru zona de responsabilitate repartizata. … 6.9.6. APP Constanta:a) serviciul de dirijare şi control de apropiere, precum şi serviciul de informare a zborurilor pentru aerodromurile Constanta şi Tulcea; … b) serviciul de alarmare pentru zona de responsabilitate repartizata; … c) atribuţiile părţii civile în coordonarea civilă/militară pentru zona de responsabilitate repartizata. … 6.9.7. TWR Otopeni, Baneasa, Craiova, Arad, Timişoara, Oradea, Caransebes, Cluj-Napoca, Targu Mures, Baia Mare, Satu Mare, Sibiu, Bacau, Iaşi, Suceava, Constanta şi Tulcea:a) serviciul de dirijare şi control de aerodrom, precum şi serviciul de informare a zborurilor pentru aerodromul la care este localizat organul TWR respectiv; … b) serviciul de alarmare pentru zona de responsabilitate repartizata; … c) atribuţiile părţii civile în coordonarea civilă/militară pentru zona de responsabilitate repartizata. … 6.10. Responsabilităţile precise în ceea ce priveşte asigurarea serviciilor de dirijare şi control al apropierii, delimitarea zonelor de responsabilitate repartizate APP şi TWR, precum şi interfatarea operationala dintre aceste organe de dirijare şi control şi ACC Bucureşti vor fi stabilite, pentru fiecare APP sau TWR, de către Regia Autonomă "Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian" – ROMATSA, cu avizul Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautica Civilă Română", în baza criteriilor de siguranţă, operationale, tehnice şi de management al capacităţii traficului aerian, precum şi în conformitate cu prevederile cap. 3 pct. 3.2 din anexa nr. 11 "Serviciile de trafic aerian" la Convenţia privind aviaţia civilă internationala, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944 (OACI), la care România a aderat prin Decretul nr. 194/1965.6.11. Pentru asigurarea tehnica a interfetelor dintre ACC Bucureşti, APP şi TWR, Regia Autonomă "Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian" – ROMATSA va realiza un sistem integrat de comunicaţii vocale şi de date, precum şi un sistem informatic integrat.6.12. Pentru asigurarea în cazuri de forta majoră a continuităţii serviciilor de trafic aerian civile, Regia Autonomă "Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian" – ROMATSA va realiza doua centre de rezerva (CR-1/2) pentru dirijarea, controlul şi informarea traficului aerian civil, pe baza "Sistemului integrat de comunicaţii vocale şi de date" şi a "Sistemului informatic integrat". CR-1 va fi situat în Centrul de dirijare a zborurilor Bucureşti, iar CR-2 va fi situat într-un amplasament desemnat printr-un acord ce se va încheia în acest sens între Regia Autonomă "Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian" – ROMATSA şi Statul Major al Forţelor Aeriene.–––
