pentru unificarea anumitor reguli privitoare la limitarea răspunderii proprietarilor de nave maritime, Bruxelles, 1924*1)
*1 TraducerePreşedintele Germaniei, Preşedintele Republicii Argentina etc.Recunoscând utilitatea stabilirii, printr-o înţelegere, a unor reguli uniforme privitoare la limitarea răspunderii proprietarilor de nave maritime, au decis sa încheie o convenţie în acest sens şi i-au desemnat dreptul plenipotentiari pe numitii:(urmează lista plenipotentiarilor)Care, legal autorizaţi pentru în acest scop, au convenit următoarele: +
Articolul 1Răspunderea proprietarului unei nave maritime este limitată la o sumă egala cu valoarea navei, a navlului şi a accesoriilor navei, referitor la:(1) Despăgubirea datorată terţilor urmare a daunelor produse, fie pe uscat, fie pe apa, de o acţiune sau din neglijenţa comandantului, echipajului, pilotului sau ale oricărei alte persoane de la bordul navei; … (2) Despăgubirea datorată, ca urmare a daunelor produse fie la marfa livrata comandantului spre a fi transportată, fie oricăror bunuri sau proprietăţi aflate la bordul navei; … (3) Obligaţiile ce decurg din conosamente; … (4) Despăgubirea datorată ca urmare a unei greşeli de navigaţie, care a avut loc în timpul executării unui contract; … (5) Orice obligaţie de a îndepărta epava unei nave scufundate şi orice alte obligaţii conexe acesteia; … (6) Orice remuneraţie pentru asistenţa şi salvare; … (7) Orice contribuţie a proprietarului la avaria comuna; … (8) Obligaţii ce decurg din contractele încheiate sau din tranzacţiile încheiate de comandant, actionand în limita autorităţilor sale conferite, departe de portul de înregistrare al navei, acolo unde asemenea contracte ori tranzacţii sînt necesare pentru conservarea navei sau pentru continuarea voiajului, cu condiţia ca aceasta necesitate nu este cauzată de vreo insuficienta sau deficienta a echipamentului sau proviziilor, la începutul călătoriei. … Cu condiţia ca, cu privire la cazurile menţionate la nr. 1, 2, 3, 4 şi 5, răspunderea la care se face referire mai sus sa nu depăşească, per total 8 lire sterline/tona din tonajul navei. +
Articolul 2Limitarea răspunderii, arătată în articolele prezentate anterior, nu se aplică:(1) obligaţiilor apărute ca urmare a actelor sau neglijentei proprietarului navei; … (2) oricăror obligaţii prevăzute la nr. (8) din art. 1, atunci cînd proprietarul a autorizat sau ratificat expres o asemenea obligaţie; … (3) obligaţiilor proprietarului, apărute de pe urma angajării echipajului şi a altor persoane în serviciul navei. … Atunci cînd proprietarul sau proprietarul în diviziune al navei este în acelaşi timp şi comandant, el nu poate reclama limitarea răspunderii pentru neglijenţa sa, altele decât greşelile de navigaţie şi neglijenţa persoanelor în serviciul navei. +
Articolul 3Un proprietar care invoca limitarea răspunderii sale la valoarea navei, navlului şi accesoriilor navei, trebuie să demonstreze aceasta valoare.Evaluarea navei va fi facuta avându-se în vedere starea navei strict la data descrisă mai jos:(1) În cazul coleziunii sau al altor accidente, în legătură cu toate reclamaţiile ce deriva din aceasta, incluzînd reclamaţiile contractuale ce au luat naştere pînă la data sosirii navei în primul port de escala după accident, şi de asemeni în legătură cu reclamaţiile în avaria comuna ce decurg din accident, valoarea navei va fi determinata luînd în consideraţie starea navei la data sosirii ei în acest prim port. … Dacă înainte de acest ultim accident, un accident recent, altul decât primul accident, a redus valoarea navei, orice diminuare a valorii astfel cauzată nu va fi luată în considerare în reglementarea reclamatiilor legate de accidentul anterior.Pentru accidentele apărute în timpul stationarii navei în port, valoarea va fi determinata în conformitate cu starea navei avută în acest port după accident.(2) Dacă este vorba de reclamaţiile legate de marfa, sau care decurg din conosament, ce nu sînt reclamaţii în conformitate cu prevederile anterioare, valoarea va fi determinata luînd în considerare starea navei în portul de destinaţie a mărfii, sau în locul unde voiajul a fost întrerupt. … Dacă marfa este destinată a fi descarcata în mai mult de un port, şi avaria este legată de una şi aceeaşi cauza, valoarea va fi determinata în conformitate cu starea navei din primul dintre aceste porturi.(3) În toate celelalte cazuri la care se face referire în art. 1, valoarea va fi determinata în conformitate cu starea, condiţia navei la sfîrşitul voiajului. … +
Articolul 4Navlul la care se face referire în art. 1, este datorat inclusiv banii pentru întreţinerea echipajului şi pasagerilor, în legătură cu nave de orice tip, şi va fi o sumă globală fixată în toate cazurile la 10% din valoarea navei la data începerii voiajului. Daspagubirea este datorată chiar dacă nava nu mai câştiga navlul aferent. +
Articolul 5Accesoriile la care se face referire în art. 1, înseamnă:(1) Despăgubire pentru daunele materiale, suferite de nava, de la începutul voiajului, şi nereparate; … (2) Contribuţii la avaria comuna în legătură cu daunele materiale suferite de nava încă de la începutul voiajului, şi nereparate. … Despăgubirile plătite în baza politelor de asigurare, precum şi gratificatiile, subvenţiile şi alte subsidii naţionale nu sînt considerate drept accesorii. +
Articolul 6Diferitele reclamaţii în legătură cu un singur accident, sau în conformitate cu care, în absenta unui accident, valoarea navei este determinata într-un singur port, se cumulează avînd acelaşi rang şi vor fi opuse sumei reprezentând extinderea răspunderii proprietarului, avându-se în vedere ordinea privilegiilor.În procedurile legate de distribuirea acestei sume, hotărîrile date de instanţele competente din statele contractante vor constitui dovada reclamaţiei. +
Articolul 7Dacă, decesul sau vătămările corporale sînt cauzate ca urmare a actelor sau neglijentei comandantului, echipajului, pilotului sau oricărei alte persoane aflate în serviciul navei, proprietarul navei este răspunzător faţă de victime sau reprezentanţii lor, cu o sumă ce depăşeşte limita răspunderii prevăzută în articolele precedente pînă la 8 lire sterline/tona din tonajul navei. Victimele unui singur accident sau reprezentanţii lor au acelaşi rang şi se îndreaptă împotriva sumei ce constituie extinderea răspunderii.Dacă, victimele sau reprezentanţii lor nu au fost complet despăgubiţi cu această sumă, ei, au acelaşi rang, în ceea ce priveşte diferenţa reclamanţilor lor, cu alţi reclamanţi indreptandu-se împotriva sumelor menţionate în articolele precedente, ţinînd cont de ordinea privilegiilor.Aceeaşi limitare a răspunderii se aplică pasagerilor în legătură cu nava care îi transporta, dar nu se aplică echipajului sau altor persoane în serviciul navei, al cărui drept de reclamaţie, în cazul decesului sau a vatamarilor corporale, rămîne guvernat de legea naţionala a navei. +
Articolul 8Atunci cînd o nava este arestata, şi cauţiunea este acordată pentru o sumă egala cu limita superioară a răspunderii, aceasta va reveni de drept în beneficiul tuturor creditorilor ale căror reclamaţii sînt incidente acestei limite.Dacă, ulterior este arestata din nou, instanţa poate hotărî eliberarea acesteia, dacă proprietarul în timp ce instanţa este sesizată, dovedeşte ca el a dat deja cauţiunea pentru o sumă egala cu limita superioară a răspunderii sale, ca aceasta cauţiune astfel data este satisfăcătoare şi ca creditorul are garanţia primirii beneficiului din aceasta.Dacă, cauţiunea este data pentru o sumă mai mica sau dacă cauţiunea este cerută în mai multe ocazii succesive, rezultatul va fi stabilit printr-o înţelegere între părţi, sau de către instanţa, astfel încît să se asigure ca limita răspunderii nu este depăşită.Dacă, diferiţi creditori deschid acţiuni judecătoreşti la instanţele din state diferite, proprietarul poate, în faţa fiecărei instanţe, să solicite să se ia în consideraţie toate reclamaţiile şi debitele astfel încît să se asigure ca limita răspunderii nu este depăşită.Legile naţionale vor determina procedura şi prescripţia în scopul aplicării ragulilor precedente. +
Articolul 9În cazul oricărei acţiuni sau proceduri făcute pe baza unuia dintre motivele enumerate în art. 1, instanţa poate ordonă, ca urmare a cererii proprietarului navei, ca procedurile împotriva bunurilor proprietarului altele decât nava, navlu şi accesoriile vor fi reţinute pentru o perioadă suficienta pentru a permite vînzarea navei şi distribuirea sumelor către creditori. +
Articolul 10Atunci cînd persoana care operează nava, fără a fi proprietarul ei, sau principalul navlositor este răspunzător pentru unul din punctele enumerate în art. 1, prevederile acestei Convenţii i se aplică. +
Articolul 11În scopul aplicării prezentei Convenţii, "tonaj"-ul este calculat astfel:În cazul navelor cu aburi şi al altor nave cu propulsie mecanică, tonajul net se calculează prin adăugarea la aceasta a cifrei reprezentând spaţiul ocupat de camera maşinilor şi care s-a scăzut din tonajul brut în scopul stabilirii tonajului ner; În cazul velierelor tonajul net. +
Articolul 12Prevederile acestei Covenstii vor fi aplicate de către fiecare stat contractant, în cazurile în care nava pentru care este invocată limitarea răspunderii este nava a unui alt stat contractant, ca şi în alte cazuri prevăzute de legile naţionale.Cu toate acestea, principiul formulat în paragraful precedent nu afectează dreptul statului contractant de a nu aplica prevederile acestei Convenţii în favoarea celor naţionale a unui stat necontractant. +
Articolul 13Aceasta Convenţie nu se aplică navelor militare, nici navelor guvernamentale destinate în exclusivitate serviciului public. +
Articolul 14Nici una din prevederile anterioare nu se va considera ca ingradeste în vreun fel sistemul de procedura al tribunalelor competente sau modul de executare autorizat prin legile naţionale. +
Articolul 15Unităţile monetare menţionate în aceasta Convenţie reprezintă valoarea lor în aur.Acele state contractante în care lira sterlina nu este unitatea monetara proprie, îşi rezerva dreptul de a converti sumele indicate în aceasta Convenţie din lire sterline în sistemul lor monetar propriu în cifre rotunjite.Legile naţionale pot permite debitorului dreptul de a acoperi debitul sau, în moneda naţionala în conformitate cu rata de schimb la data prevăzută în art. 3. +
Articolul 16După o perioadă, nu mai mare de 2 ani de la data la care Convenţia a fost semnată, Guvernul Belgiei va intră în comunicaţie cu guvernele Inaltelor Părţii contractante care s-au declarat dispuse sa ratifice Convenţia, în vederea stabilirii dacă aceasta va putea să între în vigoare.Ratificarile vor fi depuse la Bruxelles, la o dată ce va fi fixată printr-o înţelegere între respectivele guverne. Prima depunere a ratificărilor va fi înregistrată într-un proces verbal semnat de reprezentanţii puterilor ce iau parte la aceasta şi de Ministrul Belgian al Afacerilor Externe.Depunerile ulterioare de ratificări vor fi făcute prin notificări scrise adresate Guvernului Belgiei şi însoţite de instrumentul de ratificare.O copie legal certificată a procesului verbal, referitor la prima depunere a ratificărilor, a notificărilor la care se referă paragrafului anterior şi, de asemenea a instrumentelor de ratificare ce le însoţesc, trebuie trimisa imediat de către Guvernul Belgiei pe cale diplomatică puterilor care au semnat aceasta Convenţie sau care au fost de acord cu ea.În cazurile prezentate în paragraful precedent, respectivul guvern va informa celelalte guverne în acelaşi timp în legătură cu data la care a primit notificarea. +
Articolul 17Statele nesemnatare pot adera la prezenta Convenţie, chiar dacă au fost sau nu reprezentate la Conferinţa Internationala de la Bruxelles.Statul care doreşte sa adere la convenţie va notifica intenţia sa în scris Guvernului Belgiei, înaintând documentul de aderare ce va fi depus în arhivele respectivului guvern.Guvernul Belgiei va inainta imediat tuturor statelor care au semnat sau au aderat la Convenţie o copie legal certificată a notificării şi a actului de aderare, menţionând data la care a primit înştiinţarea. +
Articolul 18Inaltele Părţi Contractante pot, la data semnării, ratificării sau aderării, sa declare ca acceptarea prezentei Convenţii nu include nici unul dintre dominioanele autoguvernate sau coloniile, posesiunile de peste mari, protectoratele sau teritoriile ce se afla sub suveranitatea sau autoritatea lor, şi acestea pot ulterior, sa adere separat în numele oricărui dominion autoguvernat, colonii, posesiuni de peste mari, protectorate sau teritorii excluse din declaraţia lor.Ele pot denunta, de asemenea, Convenţia, separat în conformitate cu prevederile acesteia, în legătură cu oricare dominion autoguvernat sau orice colonie posesiune de peste mari, protectorat sau teritoriu aflat sub suveranitatea sau autoritatea acestora. +
Articolul 19Prezenta Convenţie se aplică în cazul statelor care au luat parte la prima depunere a ratificărilor, la un an de la data procesului verbal ce înregistrează o asemenea depunere. În aceea ce priveşte statele care ratifica sau adera ulterior la Convenţie, precum şi în cazurile în care Convenţia intra ulterior în vigoare în conformitate cu art. 18, va avea efect 6 luni după ce notificările specificate în art. 16, para. 2 şi art. 17 para. 2 au fost primite de Guvernul Belgiei. +
Articolul 20În cazul în care unul dintre statele contractante doreşte sa denunţe prezenta Convenţie, denunţarea trebuie notificată în scris Guvernului Belgiei, acesta trebuind imediat sa trimită o copie legal certificată a notificării tuturor celorlalte state, informandu-le în legătură cu data la care a primit-o.Denunţarea va opera numai în legătură cu statul care a făcut notificarea şi după trecerea unui an de la primirea notificării de către Guvernul Belgiei. +
Articolul 21Oricare dintre statele contractante au dreptul să solicite o noua conferinţa în vederea discutarii unor posibile amendamente.Statul care îşi exercită acest drept, va notifica intenţia sa, către celelalte state, prin intermediul Guvernului Belgiei, cu un an înainte, acesta urmând a face aranjamentele necesare progamarii conferintei. +
Articol suplimentarPrevederile art. 5 din convenţia pentru unificarea anumitor reguli privitoare la coliziuni pe mare din 23 septembrie 1910, a căror aplicabilitate a fost suspendată, în virtutea articolului suplimentar din aceasta Convenţie, devin aplicabile pentru toate statele cărora li se aplică prezenta Convenţie.Redactată la Bruxelles, într-o singura copie, 25 august 1924 (urmează semnăturile)Protocol de semnăturiProcedând la semnarea Convenţiei Internaţionale pentru Unificarea Anumitor Reguli Privitoare la Limitarea Răspunderii Proprietarilor de Nave Maritime, subsemnaţii plenipotentiari au adoptat prezentul protocol care va avea aceiaşi forta şi aceiaşi valoare ca şi în cazul în care prevederile au fost inserate în textul Convenţiei, la care se arata:I Inaltele Părţi contractante îşi rezerva dreptul sa nu admită limitarea răspunderii la valoarea navei, accesoriilor şi navlului ca urmare a daunelor provocate de pe urma lucrărilor din porturi, docuri şi cai navigabile şi a costurilor de îndepărtare a epavelor, ori dreptul de a ratifica tratatul doar în privinta aspectelor de reciprocitate.Se înţelege totuşi ca limitarea răspunderii conform acelor daune, nu va depăşi 8 lire sterline/tona din tonajul navei, cu excepţia costurilor de îndepărtare a epavelor.II Inaltele Părţi Contractante îşi rezerva dreptul sa decidă ca proprietarul navei, ce nu este folosită pentru transportul persoanelor şi care nu cantareste mai mult de 300 tone, este răspunzător în privinta reclamatiilor făcute în urma morţii sau vatamarilor corporale în concordanta cu prevederile Convenţiei, dar fără a exista posibilitatea de a aplica răspunderii prevederile para. 1 din art. 7.────────────
