CODUL OSV din 23 noiembrie 1997

pentru efectuarea în siguranţă a transportului mărfurilor şi persoanelor de către navele de aprovizionare



CuprinsIntroducere1. Generalităţi2. Operaţiuni portuare3. Transportul pe mare4. Operaţiuni la instalaţia din larg    Apendice 1 Exemple şi tipuri de instalaţii din larg    Apendice 2 Codul culorilor pentru furtunurile utilizate la                  transferul substanţelor în vrac    Apendice 3 Activităţi de cooperare între operatori şi contractanţiINTRODUCEREScopul prezentului cod este de a asigura atât operatorului, cât şi contractantului un standard internaţional pentru evitarea sau reducerea la minimum a pericolelor la care sunt expuse navele de aprovizionare, în timpul operaţiunilor lor zilnice de transport de mărfuri şi persoane la instalaţiile din larg, de la acestea sau între aceste instalaţii. Nu se intenţionează direcţionarea problemelor contractuale sau a implicaţiilor financiare care apar în relaţia operator/contractant.Acest standard trebuie avut în vedere atunci când se pune în practică Sistemul de management al siguranţei (SMS) în sensul paragrafului 1.4 din Codul internaţional de management al siguranţei (Codul ISM) al IMO (Organizaţiei Maritime Internaţionale).1. Generalităţi1.1. Definiţii1.1.1. Contractant înseamnă organizaţia care are responsabilitatea pentru exploatarea navei, astfel cum s-a menţionat la paragraful 1.1.2 din Codul internaţional de management al siguranţei (Codul ISM).1.1.2. Operator*) înseamnă partea care contractează o navă de aprovizionare.–––-Notă …
*) Un armator/contractant al unităţii mobile din larg (MOU) este operator în cazurile în care el contractează o navă de aprovizionare în larg.1.1.3. Navă de aprovizionare (OSV) înseamnă o navă care este utilizată pentru transportul de rezerve, materiale, echipamente sau personal la instalaţiile din larg, de la acestea sau între acestea.1.1.4. Managerul instalaţiei din larg (OIM) înseamnă persoana responsabilă pentru toate activităţile de pe instalaţia din larg.1.1.5. Instalaţia din larg înseamnă o structură care este, va fi sau a fost utilizată în timp ce se afla fixată ori staţiona în apă sau într-o zonă de acţiune a mareei ori pe alt pământ acoperit intermitent cu apă (vezi apendicele 1 la prezentul cod).1.1.6. Coordonator de logistică înseamnă o persoană sau persoanele cu baza la uscat sau în larg, care sunt desemnate în mod explicit de către operator ca persoane de contact şi responsabile pentru:a) pregătirea corespunzătoare a mărfii pentru transportul în larg; … b) planurile de încărcare/descărcare/reîncărcare; … c) programele de navigaţie; … d) evenimente neprevăzute; şi … e) alte probleme impuse de situaţie, inclusiv problemele legate de mărfurile periculoase. … 1.1.7. Manipulator de marfă înseamnă un membru din cadrul personalului OSV sau al instalaţiei din larg care manipulează marfa de la bordul OSV la instalaţia din larg.1.2. Informaţii şi documentaţie1.2.1. OSV trebuie să li se furnizeze toate informaţiile utile pentru efectuarea voiajului/voiajelor prevăzut/prevăzute.Pentru determinarea pertinenţei informaţiilor furnizate trebuie să se facă distincţie între:a) navele navlosite pentru o perioadă specificată sau pentru voiajuri succesive; şi … b) navele navlosite pentru un voiaj sau o perioadă scurtă de timp. … 1.2.2. Operatorul şi contractantul trebuie să aibă documente care conţin proceduri şi instrucţiuni utilizate de preferat pentru descrierea şi implementarea Sistemului de management al siguranţei (SMS), care privesc punctele corespunzătoare din tabelul 1 şi tabelul 2 de mai jos:Tabelul 1

Tabelul 2

1.2.3. Suplimentar faţă de cele menţionate la pct. 1.2.2 se recomandă să se ţină seama de toate activităţile de cooperare, astfel cum sunt cele menţionate în apendicele 3 la prezentul cod.1.3. ComunicareTrebuie să existe o comunicare eficace între toate persoanele responsabile implicate în toate operaţiunile navelor de aprovizionare. În cazul în care sunt utilizate comunicaţiile radio, pe toată durata unei operaţiuni trebuie să fie alocate canale dedicate.1.4. Manipularea mărfii şi stabilitatea1.4.1. Generalităţi1.4.1.1. Atât pe timpul transportului pe mare, cât şi pe durata efectuării operaţiunilor la instalaţia din larg, navele de aprovizionare cu pupa expusă, în anumite condiţii (de exemplu, condiţii grele meteorologice şi starea mării proastă, încărcătură mare), au dificultăţi la pătrunderea apei pe puntea de marfă expusă. Aceasta poate conduce la situaţii periculoase, în special dacă mărfurile stivuite pe puntea expusă a navei au tendinţa de plutire şi/sau prezintă coeficienţi mici de frecare. Se recomandă ca aceste nave să fie prevăzute cu instrucţiuni pentru a face faţă acestor pericole.1.4.1.2. Numărul manipulatorilor de marfă trebuie să fie suficient pentru ca operaţiunile legate de marfă să poată fi efectuate în deplină siguranţă şi într-un mod eficient.1.4.1.3. Echipajul navelor de aprovizionare trebuie să fie instruit în mod corespunzător.1.4.1.4. Pe durata operaţiunilor de manipulare a mărfii pe punte trebuie să fie evitate alte activităţi pe puntea de marfă a navei.1.4.1.5. "Adăposturile de siguranţă" şi căile de evacuare pentru personalul de pe puntea de marfă trebuie să fie marcate în mod corespunzător şi menţinute degajate permanent. O barieră de protecţie, instalată de-a lungul fiecărei laturi a punţii, poate fi una dintre metodele de realizare a adăpostului de siguranţă.1.4.2. Planificarea prealabilă1.4.2.1. Trebuie stabilit un plan de drum şi un program de navigaţie de care se va ţine seama la stabilirea planului de încărcare. După plecarea navei, planul de drum nu poate fi modificat decât de coordonatorul de logistică responsabil, în cooperare cu comandantul. Deci, este indispensabil ca legătura între OIM şi comandant să fie stabilită, de preferinţă prin coordonatorul de logistică, înainte de descărcarea sau reîncărcarea mărfii.1.4.2.2. Comandantul trebuie să fie informat cu privire la întârzierile preconizate ale operaţiunilor. Vor fi evitate perioadele excesive de staţionare în vecinătatea instalaţiilor din larg.1.4.3. Marfa1.4.3.1. Comandantul trebuie să asigure coordonarea tuturor părţilor implicate în încărcarea sau descărcarea mărfurilor ori persoanelor înaintea începerii operaţiunilor de transfer, pentru a se asigura că toţi cei implicaţi îşi cunosc responsabilităţile şi ajung la un acord cu privire la echipamentul, comunicaţiile şi procedurile de siguranţă ce vor fi utilizate.1.4.3.2. Înaintea încărcării, comandantului trebuie să i se asigure informaţii detaliate cu privire la mărfurile periculoase, mărfurile nestandardizate şi mărfurile care sunt greu sau dificil de stivuit, fixat în siguranţă ori descărcat.1.4.3.3. Comandantul nu trebuie să accepte încărcarea unei mărfi care nu este sigură din punct de vedere al manipulării, care nu este ambalată sau inscripţionată în mod corespunzător ori nu are documente corespunzătoare. Responsabilitatea pentru asigurarea că mărfurile sunt pregătite în mod corespunzător pentru transportul la bordul navelor de aprovizionare îi revine operatorului, navlositorului şi/sau proprietarului produselor respective.1.4.3.4. Toate operaţiunile privind încărcarea mărfii trebuie să fie supravegheate de ofiţerul responsabil.1.4.3.5. Operatorii trebuie să se asigure că este containerizată o cantitate de marfă atât cât pot permite stivuirea şi fixarea în siguranţă pe punte. Dacă se utilizează containere de dimensiuni diferite, atunci când se planifică arimarea, trebuie avut în vedere ca fixarea lor să se facă în siguranţă. În ceea ce priveşte prevederile referitoare la construcţia containerelor, trebuie să se ţină seama de Instrucţiunile pentru aprobarea containerelor manipulate în mări deschise (Circulara MSC.613).1.4.4. Arimarea şi fixarea în siguranţă a mărfii1.4.4.1. Comandantul trebuie să se asigure că la bordul navei sunt tipuri şi cantităţi suficiente de materiale pentru arimare şi fixare în siguranţă, pentru exploatarea în siguranţă a navei. Materialele pentru arimare şi fixare în siguranţă trebuie:a) să corespundă utilizării prevăzute; … b) să aibă o rezistenţă adecvată; … c) să fie uşor de utilizat; … d) să fie bine întreţinute; şi … e) să fie inspectate periodic … şi să fie ţinută o evidenţă a inspecţiilor.1.4.5. Marfa în vrac*)––––Notă …
*) Pentru substanţele lichide periculoase şi toxice în vrac se va vedea Rezoluţia IMO A.673(16) "Instrucţiuni pentru transportul şi manipularea cantităţilor limitate de substanţe lichide periculoase şi toxice în vrac de la bordul navelor de aprovizionare".1.4.5.1. Furtunurile utilizate la transferul substanţelor în vrac să fie colorate codificat la extremităţi pentru a permite identificarea produselor pentru care se va utiliza furtunul. În apendicele 2 la prezentul cod este recomandat un cod al culorilor.1.4.5.2. Înainte de începerea operaţiunilor de transfer al mărfii în vrac trebuie să se stabilească următoarele:a) procedurile de pornire şi oprire; … b) cantităţile şi categoriile de produs ce vor fi transferate; … c) debitul şi presiunea de pompare permise; şi … d) procedeele de oprire în caz de urgenţă. … 1.4.5.3. Pe durata transferului mărfii în vrac, un membru responsabil al echipajului navei trebuie să fie prezent pentru supravegherea, dirijarea şi controlul operaţiunii de transfer.1.4.6. StabilitateaTrebuie să se ţină seama de Instrucţiunile pentru proiectarea şi construcţia navelor de aprovizionare [Rezoluţia IMO A.469(XII), astfel cum a fost amendată].1.4.7. Echipamentul de protecţie individual1.4.7.1. Fiecare membru al echipajului şi/sau manipulator de marfă trebuie ca pe durata operării mărfii să aibă un echipament de protecţie individual (PPE) de o culoare foarte vizibilă, corespunzător zonei geografice de exploatare şi activităţii desfăşurate. Trebuie să fie disponibil echipament de rezervă suficient.1.4.7.2. Membrii echipajului şi/sau manipulatorii de marfă care lucrează pe punte trebuie să poarte mijloace de flotabilitate şi un echipament de protecţie individual (PPE) corespunzător pentru protejarea capului, picioarelor şi mâinilor.1.4.7.3. Exemple de echipamente de protecţie individuale (PPE) care pot fi cerute sunt:a) veste de salvare de lucru; … b) costume de lucru antiexpunere (pentru operaţiuni în zone extrem de grele); şi … c) caschete, cizme şi ochelari de protecţie. … 2. Operaţiuni portuare2.1. Comunicaţii2.1.1. Înainte de plecarea navei de aprovizionare, coordonatorul de logistică trebuie să comunice informaţiile cu privire la programul de navigaţie, declaraţia privind marfa şi alte elemente relevante către operator şi contractant (de exemplu, OIM şi comandant).2.1.2. Înainte de sosirea într-un port a unei OSV, comandantul trebuie să comunice portului informaţii cu privire la ora estimată de sosire a navei (ETA), cerinţe referitoare la marfă şi orice alte condiţii speciale în care se află OSV.2.2. Marfa2.2.1. Operatorul trebuie să se asigure că mărfurile din containere sunt corespunzător stivuite şi fixate în siguranţă pentru transportul pe mare. Comandantul este autorizat să efectueze inspecţii prin sondaj. Dacă la inspectarea vreunui container comandantul constată că dispozitivele prevăzute pentru arimare, legare sau fixare în siguranţă sunt necorespunzătoare, că mărfurile periculoase sunt necorespunzător marcate şi etichetate sau dacă are îndoieli în ceea ce priveşte gradul de siguranţă al containerului, el trebuie să refuze acel container pentru transportul pe mare.2.2.2. Trebuie să se facă referire la Codul de reguli practice pentru arimarea şi amararea în siguranţă a mărfii [Codul CSS – Rezoluţia IMO A.714(17)] şi Instrucţiunile IMO/ILO/UN/ECE pentru ambalarea mărfurilor în unităţi de transport (CTUs) (MSC/Circulara 787).3. Transportul pe mare3.1. Generalităţi3.1.1. Mărfurile trebuie să fie corespunzător stivuite, amarate şi arimate pe durata transportului pe mare. În mod regulat trebuie să fie efectuate verificări vizuale ale dispozitivelor de amarare.3.1.2. În mod normal, containerele închise nu trebuie deschise în timp ce nava se află pe mare, în afară de cazul unei situaţii de urgenţă (de exemplu, incendiu sau scurgere). Trebuie luate toate măsurile necesare pentru prevenirea rănirii personalului.3.2. ComunicarePe durata transportului pe mare, comandantul, OIM şi coordonatorul de logistică trebuie să se informeze reciproc asupra modificărilor intervenite în program şi asupra condiţiilor relevante de transport.4. Operaţiuni la instalaţia din larg4.1. Generalităţi4.1.1. Înaintea începerii operaţiunilor cu marfa, comandantul şi OIM trebuie să confirme planul de încărcare/descărcare.4.1.2. Orice situaţie care limitează operaţiunile cu marfa între OSV şi instalaţia din larg (de exemplu, vizibilitatea pe punte din cabina de comandă a macaralei, iluminare slabă sau evacuări peste bord de la instalaţie) trebuie să fie imediat comunicată între comandant şi OIM.4.1.3. OIM trebuie să se asigure că un sapan (coţadă) cu lungime suficientă este ataşat între blocul de macara (palan) şi cârlig pentru a reduce la minimum pericolul pe care îl prezintă blocul asupra manipulatorilor de marfă şi navei. Blocul de macara trebuie să fie marcat astfel încât să fie vizibil în toate situaţiile de operare.4.2. Cerinţe privind amararea navei4.2.1. Ţinând seama de factorii menţionaţi în continuare, comandantul decide dacă nava trebuie să fie amarată şi în ce mod şi confirmă această decizie managerului instalaţiei din larg (OIM):a) vânt, mare şi hulă; … b) curent; … c) manevrabilitatea navei; … d) zona de amarare la instalaţia din larg şi specificaţii privind macaraua; … e) specificaţii cu privire la marfă (greutate, amplasare, felul mărfii); şi … f) eficienţa ancorei/ancorelor pe fundul mării. … 4.2.2. Decizia cu privire la nesiguranţa rămânerii navei în stare de amarare sau în imediata apropiere a instalaţiei din larg poate fi luată de către comandant sau OIM.4.2.3. Sunt permise şocurile la operarea mărfurilor, când comandantul le consideră nepericuloase, în condiţiile existente.4.3. Comunicarea4.3.1. Înaintea sosirii la instalaţia din larg, comandantul trebuie să obţină permisiunea de la OIM de a intră în zona exclusivă a instalaţiei.4.3.2. Pe durata desfăşurării operaţiunilor de transfer de marfă şi de personal la instalaţia din larg trebuie menţinută comunicarea efectivă între ofiţerul responsabil, manipulatorii de marfă, operatorul de macara şi şeful de echipaj la punte al instalaţiei din larg.4.3.3. Comandantul trebuie să informeze OIM şi coordonatorul de logistică asupra orei de plecare a navei şi asupra orei estimate de sosire la următoarea destinaţie.4.4. Informaţii şi documentaţieInformaţii referitoare la marfă trebuie să fie puse la dispoziţie părţilor destinatare înaintea începerii operaţiunilor cu marfa.4.5. Transferul de personal4.5.1. Dacă se efectuează transferuri de personal, metodele normale sunt cele cu nacela pentru personal sau cu barca. Niciodată nu trebuie compromisă siguranţa personalului şi trebuie să fie asigurat cel mai ridicat nivel de control şi comunicare pentru totalitatea acestor operaţiuni.4.5.2. Nici un transfer de personal nu trebuie să aibă loc în locaţie dacă nu a fost obţinut acordul OIM şi dacă procedurile nu au fost agreate de către toate părţile responsabile interesate, ţinându-se seama de condiţiile meteorologice reale şi de cele preconizate, de viteza vântului, starea mării şi de vizibilitate.4.5.3. OIM trebuie să asigure ca nacelele pentru personal şi toate echipamentele de legare aferente să fie proiectate şi întreţinute astfel încât să fie realizat un coeficient de siguranţă de 10:1. Nacelele trebuie să fie inspectate zilnic şi înainte de utilizare.4.5.4. OIM trebuie să asigure ca numai macarale certificate şi operatori de macarale autorizaţi să fie implicaţi în transferul de personal. Pe durata transferului trebuie să fie stabilite şi menţinute comunicaţiile directe între echipajul de pe puntea navei, operatorii de macara şi puntea de navigaţie a navei.4.5.5. Persoanele care se transferă trebuie să poarte veste de salvare, caschete de protecţie şi bocanci. Suplimentar, trebuie să poarte costume corespunzătoare de protecţie şi costume antiexpunere, după caz.4.6. Manipularea mărfiiPentru reducerea la minimum a pericolului de rănire a echipajului de pe punte şi/sau a manipulatorilor de marfă, aceştia nu trebuie să încerce să îl ajute pe operatorul de macara să aşeze pe punte marfa suspendată în cârlig. Marfa trebuie să fie depusă pe punte, scoasă din cârlig şi, dacă este nevoie, mutată în poziţie de arimare cu ajutorul vinciurilor de tras obiecte grele sau al troliilor.Apendicele 1Exemple şi tipuri de instalaţii din largTabelul de mai jos dă exemple de tipuri de structuri şi nave care, în scopul determinării aplicabilităţii prezentului cod, sunt şi nu sunt instalaţii din larg.

Apendicele 2Codul culorilor pentru furtunuri utilizate latransferul substanţelor în vracPentru evitarea utilizării greşite a furtunurilor pentru transferul substanţelor în vrac, între punctele de racordare de la bordul navei şi instalaţia din larg trebuie folosit un cod al culorilor. În scopul identificării, capetele furtunurilor şi punctele de racordare trebuie să poarte o bandă colorată corespunzătoare substanţei transferate, iar toate navele de aprovizionare şi instalaţiile din larg trebuie să adopte un cod al culorilor după cum urmează:

Apendicele 3Activităţi de cooperare între operatori şi contractanţi1. Scopul prezentului apendice este de a sprijini operatorii şi contractanţii în conjugarea activităţilor lor de cooperare, care rezultă din transportul mărfurilor şi persoanelor de către navele de aprovizionare, de preferat printr-un sistem de management al siguranţei sau proceduri de operare, după caz.2. Operatorul şi contractantul trebuie să stabilească proceduri şi criterii de exploatare comune şi să rezolve conflictele în domeniile în care atât planurile, cât şi instrucţiunile interferează unele cu altele. Exemple de astfel de domenii sunt:2.1. politici de siguranţă şi protecţia mediului;2.2. foraje periodice; şi2.3. autoritatea şi responsabilităţile respectivului personal care reprezintă operatorul şi contractantul, şi anume:2.3.1. autoritatea şi responsabilitatea comandantului şi a OIM de a se consulta reciproc şi de a întrerupe exploatarea dacă consideră acest lucru necesar din motive de siguranţă şi de protecţie a mediului; şi2.3.2. responsabilitatea persoanei desemnate de contractant (se face referire la paragraful 4 din Codul ISM) şi a persoanei cu autoritatea corespunzătoare din partea operatorului de a comunică reciproc în vederea respectării normelor de siguranţă şi protecţie a mediului.3. Operatorul şi contractantul trebuie să îşi pună reciproc la dispoziţie părţile relevante din sistemele lor de management al siguranţei sau din procedurile de exploatare.4. Operatorul şi contractantul trebuie să stabilească proceduri pentru schimbul reciproc de informaţii cu privire la neconformităţile relevante, accidentele şi evenimentele periculoase, în scopul îmbunătăţirii siguranţei şi condiţiilor de mediu. Întâlnirile dintre personalul de bază, incluzând operatorii de macara, pot facilita acest schimb.––––

	Redacția Lex24 Drept la Sursa!
	Articole Urmărește