ANEXE din 30 martie 2023

Notă …

Conținute de ORDINUL nr. 846 din 30 martie 2023, publicat în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 350 din 26 aprilie 2023. + 
Anexa nr. 1
REZOLUȚIA MEPC 332(76)
(adoptată la 17 iunie 2021)
AMENDAMENTE LA LINIILE DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE
LA METODA DE CALCUL A INDICELUI NOMINAL AL
RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBȚINUT PENTRU NAVELE
NOI (REZOLUȚIA MEPC.308(73), ASTFEL CUM ESTE AMENDATĂ
DE REZOLUȚIA MEPC 322(74))COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,AMINTIND, DE ASEMENEA, că la cea de-a șaizeci și doua sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluția MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în anexa VI la MARPOL),LUÂND NOTĂ de faptul că amendamentele la anexa VI la MARPOL sus-menționate au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013,LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că regula 22 (Indicele nominal al randamentului energetic obținut (EEDI obținut)) din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede că EEDI trebuie să fie calculat luând în considerare linii directoare elaborate de către Organizație,LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de Liniile directoare din 2012 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, adoptate la cea de-a șaizeci și treia sesiune a sa prin Rezoluția MEPC.212(63), și înlocuite de amendamentele la Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, (Rezoluția MEPC.245(66)),care au fost înlocuite în mod subsecvent de Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi (REZOLUȚIA MEPC.308(73),LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că la cea de-a șaizeci și patra sesiune a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluția MEPC.322(74), Amendamentele la liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi,LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că la cea de-a șaizeci și șasea sesiune a sa, amendamentele la liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi (rezoluția MEPC.308(73), astfel cum a fost amendată de rezoluția MEPC.322(74)), astfel cum au fost prevăzute în anexa la prezenta rezoluție;1.ADOPTĂ amendamentele la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluție; … 2.INVITĂ administrațiile să ia în considerare amendamentele sus-menționate atunci când elaborează și adoptă actele normative naționale care dau forță și pun în aplicare dispozițiile stabilite în regula 20 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată; … 3.SOLICITĂ părților la anexa VI la MARPOL și altor guverne membre să aducă amendamentele în atenția proprietarilor, operatorilor, constructorilor și proiectanților de nave, precum și oricăror alte părți interesate; … 4.ESTE DE ACORD să țină aceste linii directoare, așa cum au fost amendate, sub observație în lumina experienței acumulate prin aplicarea lor. …  + 
Anexă
AMENDAMENTE LA LINIILE DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE
LA METODA DE CALCUL A INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI
ENERGETIC (EEDI) OBȚINUT PENTRU NAVELE NOI1.Se adaugă o nouă secțiune 3, după cum urmează:3Raportarea obligatorie a valorilor EEDI obținute și a informațiilor conexe3.1.În conformitate cu regula 22.3 din anexa VI la MARPOL, pentru fiecare navă în conformitate cu regula 24, Administrația sau orice organizație autorizată în mod corespunzător de aceasta va raporta valorile EEDI cerute și atinse și informații relevante ținând cont de prezentele orientări prin mijloace electronice comunicare. … 3.2.Informațiile care trebuie raportate sunt următoarele:.1faza EEDI aplicabilă (de exemplu, faza 1, faza 2 etc.); … .2numărul de identificare (numai pentru utilizarea Secretariatului OMI); … .3tipul navei; … .4referință comună de dimensiune comercială*) (a se vedea nota (3) din apendicele 5 la aceste linii directoare), dacă sunt disponibile;*) Nu se supune verificării. … .5DWT sau GT (după caz); … .6anul de livrare; … .7valoarea EEDI obținut; … .8valoarea EEDI obținut; … .9parametrii dimensionali (lungimea L_pp (m), lățimea B_s (m) și pescajul (m)); … .10V_ref (noduri) și P_ME (kW); … .11utilizarea tehnologiilor inovatoare (termenii 4 și 5 din ecuația EEDI, dacă este cazul); … .12scurtă declarație*) care descrie elementele principale de proiectare sau modificările utilizate pentru realizarea EEDI obținut (după caz), dacă este disponibil;*) Nu se supune verificării. … .13tipul de combustibil utilizat la calculul EEDI obținut și motoare cu combustibil dual, raportul f_DFgas; și … .14desemnarea clasei de gheață (dacă este cazul). …  … 3.3.Informațiile de la paragraful 3.2 nu trebuie să fie raportate pentru navele pentru care valorile EEDI cerut și obținut au fost raportate deja Organizației. … 3.4.Un format de raportare standardizat pentru raportarea obligatorie a valorilor EEDI obținut și informațiile conexe sunt prezentate în apendicele 5. …  …  … 2.Se adaugă un nou apendice 5, după cum urmează: + 
Apendice 5
FORMAT STANDARD PENTRU TRANSMITEREA INFORMAȚIILOR
EEDI CARE URMEAZĂ A FI INCLUSE ÎN BAZA DE DATE EEDI

Număr IMO(1)

Tipul navei(2)

Mărimea comercială comună(3)

Capacitate(4)

Parametrii dimensionali

Anul livrării

Etapa de aplicare

EEDI cerut

EEDI obținut

Vref(nod)(9)

P_ME(kW)(10)

Tipulcombustibilului(11)

Pentru gaz

Clasa de gheață

EEDI-al 4-lea termen(instalarea tehnologiei inovatoare de înalt randament energetic)

EEDI-al 5-lea termen(instalarea tehnologiei inovatoare de înalt randament energetic)

Scurtă declarație, după caz, care descrie elementele sau modificările proiectul principal utilizate pentru realizarea EEDI obținut

DWT

GT(5)

Lpp(m)(6)

Bs(m)(7)

Linia de încărcare(8)

Da/ nu

Nume, și mijloace/ moduri de performanță tehnologic(14)

Da/ nu

Nume, și mijloace/ moduri de performanță tehnologic(14)

Notă:(1)Numărul IMO trebuie să fie transmis numai pentru uzul Secretariatului.(2)După cum este definit în regula 2 din anexa VI la MARPOL.(3)Ar trebui să se furnizeze o referință comună pentru dimensiune comercială (TEU pentru containere, CEU (RT43) pentru navele de tip Ro-Ro de marfă (transportoare de vehicule), metru cub pentru transportoarele de gaz și GNL), dacă este disponibil.(4)Ar trebui furnizate valorile DWT sau GT exacte, după caz. Secretariatul ar trebui să rotunjească datele DWT sau GT până la cel mai apropiat 500 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate către MEPC. (Pentru nave-containere, ar trebui furnizat 100% DWT, în timp ce 70% din DWT ar trebui să fie utilizat atunci când se calculează valoarea EEDI).(5)Ar trebui să se prevadă GT pentru o navă de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, astfel cum este definită în regulile 2.2.11 și, respectiv, 2.2.19 din anexa VI la MARPOL. Atât DWT, cât și GT ar trebui să fie prevăzute pentru o navele de tip Ro-Ro de marfă (transportator de vehicule), astfel cum este definit în regula 2.2.27 din anexa VI la MARPOL.(6)După cum este definit în paragraful 2.2.13 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi (rezoluția MEPC.308(73), cu modificările ulterioare). Trebuie ca Lpp să fie furnizat cu exactitate. Secretariatul va rotunji datele Lpp până la cel mai apropiat 10 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate MEPC.(7)După cum este definit în paragraful 2.2.16 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi(rezoluția MEPC.308(73), cu modificările ulterioare). Trebuie furnizate valorile B exacte. Secretariatul va rotunji datele B la cel mai apropiat 1 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate MEPC.(8)După cum este definit în paragraful 2.2.15 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi (rezoluția MEPC.308(73), cu modificările ulterioare). Ar trebui furnizat proiectul exact. Secretariatul va rotunji proiectele de date la cel mai apropiat 1 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate MEPC.(9)După cum este definit în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi (rezoluția MEPC.308(73), cu modificările ulterioare). Trebuie furnizat V_ref-ul exact. Secretariatul va rotunji datele V_ref la cel mai apropiat 0,5 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate MEPC.(10)După cum este definit în paragraful 2.2.5.1 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi (rezoluția MEPC.308(73), astfel cum a fost modificată). Trebuie să fie furnizat P_ME cu exactitate. Secretariatul va rotunji datele P_ME la cel mai apropiat 100 atunci când aceste date sunt ulterior furnizate MEPC.(11)După cum este definit în paragraful 2.2.1 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi (rezoluția MEPC.308(73), cu modificările ulterioare) sau altele (de precizat). În cazul unei nave echipate cu un motor cu combustibil mixt, ar trebui furnizat tipul de "combustibil primar".(12)După cum este definit în paragraful 2.2.1 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi (rezoluția MEPC.308(73), cu modificările ulterioare), dacă este cazul.(13)Clasa de gheață, care a fost utilizată pentru a calcula factorii de corecție pentru navele clasificate pentru clasa de gheață, astfel cum sunt definite în paragrafele 2.2.8.1 și 2.2.11.1 din Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi. Ar trebui furnizat indicele (EEDI) pentru navele noi (rezoluția MEPC.308(73), astfel cum a fost modificată), dacă este cazul.(14)În cazul în care tehnologiile inovatoare de eficiență energetică sunt deja incluse în Liniile directoare din 2013 privind tratarea tehnologiilor inovatoare de eficiență energetică pentru calcularea și verificarea EEDI obținut (MEPC.1/Circ.815), trebuie identificat numele tehnologiei. În caz contrar, ar trebui identificate denumirea, schema și mijloacele/modalitățile de performanță ale tehnologiei.(15)Pentru a ajuta OMI să evalueze tendințele relevante de proiectare, furnizați o scurtă declarație, după caz, care să descrie principalele elemente de proiectare sau modificările utilizate pentru realizarea EEDI obținut. … 
***
REZOLUȚIA MEPC.322(74)
(adoptată la 17 mai 2019)
AMENDAMENTE LA LINIILE DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE LA
METODA DE CALCUL A INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI
ENERGETIC (EEDI) OBȚINUT PENTRU NAVELE NOI
(REZOLUȚIA MEPC.308(73))COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,AMINTIND, DE ASEMENEA, că la cea de-a șaizeci și doua sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluția MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în anexa VI la MARPOL),LUÂND NOTĂ de faptul că amendamentele la anexa VI la MARPOL sus-menționate au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013,LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că regula 20 (Indicele nominal al randamentului energetic obținut (EEDI obținut)) din Anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede că indicele nominal al randamentului energetic EEDI trebuie să fie calculat luând în considerare linii directoare elaborate de către Organizație,LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de Liniile directoare din 2012 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, adoptate la cea de-a șaizeci și treia sesiune a sa prin Rezoluția MEPC.212(63), și de amendamentele la acestea, adoptate la cea de-a șaizeci și patra sesiune a sa prin Rezoluția MEPC.224(64),LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că la cea de-a șaizeci și șasea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluția MEPC.245(66), Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, prin rezoluția MEPC 263(68), MEPC 281(70), astfel cum a fost amendată,LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că la cea de-a șaizeci și treia sesiune a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluția 308(73), Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi,RECUNOSCÂND CĂ amendamentele la anexa VI la MARPOL impun adoptarea de Linii directoare relevante pentru implementarea ușoară și uniformă a regulilor,LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a șaptezeci și patra sesiune a sa, amendamentele propuse la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi,1.ADOPTĂ amendamentele la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluție; … 2.INVITĂ administrațiile să ia în considerare amendamentele sus-menționate atunci când elaborează și adoptă actele normative naționale care dau forță și pun în aplicare dispozițiile stabilite în regula 20 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată; … 3.SOLICITĂ părților la Anexa VI la MARPOL și altor guverne membre să aducă amendamentele în atenția proprietarilor, operatorilor, constructorilor și proiectanților de nave, precum și oricăror alte părți interesate; … 4.ESTE DE ACORD să țină aceste linii directoare, așa cum au fost amendate, sub observație în lumina experienței acumulate prin aplicarea lor. …  + 
Anexă
AMENDAMENTE LA LINIILE DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE
LA METODA DE CALCUL A INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI
ENERGETIC (EEDI) OBȚINUT PENTRU NAVE NOI
(REZOLUȚIA MEPC.308(73))1.După paragraful 2.2.18 din cadrul secțiunii "CUPRINS" se adaugă următorul text:2.2.19.f_m; Factorul de corecție al puterii pentru navele care au clasă de gheață având notațiile de clasă suplimentare IA Super și IA …  … 2.Formula EEDI din secțiunea 2.1 se înlocuiește după cum urmează:2.1.Formula EEDIIndicele nominal al randamentului energetic (EEDI) pentru navele noi este o măsură corespunzătoare randamentului energetic al navelor (g/t . nm) și este calculată prin următoarea formulă: …  … 3.După secțiunea 2.2.18 existentă se adaugă o nouă secțiune, 2.2.19 după cum urmează:2.2.19.f_m; Factorul de corecție al puterii pentru navele care au clasă de gheață, având notațiile de clasă suplimentare IA Super și IAPentru factorul de corecție al puterii pentru navele care au clasă de gheață având notațiile de clasă suplimentare IA Super și IA, factorul f_m, ar trebui să se aplice astfel:f_m = 1.05Pentru mai multe informații referitoare la corespondența aproximativă dintre clasele de gheață, consultați Recomandarea HELCOM 25/7*).*) Recomandarea HELCOM 25/7 poate fi consultată pe link-ul: http://www.helcom.fi …  … 
***
REZOLUȚIA MEPC.308(73)
(adoptată la 26 octombrie 2018)
LINII DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL A
INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBȚINUT
PENTRU NAVELE NOICOMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,AMINTIND, DE ASEMENEA, faptul că a adoptat, prin Rezoluția MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la acesta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în Anexa VI la MARPOL),LUÂND NOTĂ de faptul că amendamentele la anexa VI la MARPOL mai sus-menționate au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013,LUÂND NOTĂ, de asemenea, de faptul că regula 20 (Indicele nominal al randamentului energetic obținut (EEDI obținut)) din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede că EEDI trebuie să fie calculat luând în considerare linii directoare elaborate de către Organizație,LUÂND NOTĂ, în continuare, de Liniile directoare din 2012 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, adoptate prin Rezoluția MEPC.212(63), și de amendamentele la acestea, adoptate prin Rezoluția MEPC.224(64),LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că a adoptat, prin Rezoluția MEPC.245(66), Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, și prin rezoluțiile MEPC.263(68) și MEPC.281(70) și de amendamentele la acestea,RECUNOSCÂND că amendamentele sus-menționate la anexa VI la MARPOL impun adoptarea de linii directoare relevante pentru implementarea ușoară și uniformă a regulilor,LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a șaptezeci și treia sesiune a sa, amendamentele propuse la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi,1.ADOPTĂ amendamentele la Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluție; … 2.INVITĂ administrațiile să ia în considerare amendamentele sus-menționate atunci când elaborează și adoptă actele normative naționale care dau forță și pun în aplicare dispozițiile stabilite în regula 20 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată; … 3.SOLICITĂ părților la anexa VI la MARPOL și altor guverne membre să aducă amendamentele în atenția proprietarilor, operatorilor, constructorilor și proiectanților de nave, precum și oricăror alte părți interesate; … 4.ESTE DE ACORD să țină aceste linii directoare, așa cum au fost amendate, sub observație, în lumina experienței acumulate prin aplicarea lor; … 5.ÎNLOCUIEȘTE Liniile directoare din 2014 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, adoptate prin rezoluția MEPC.245(66), astfel cum au fost amendate prin rezoluțiile MEPC.263(66) și MEPC.281(70), și MEPC.1/Circ.866. …  + 
Anexă
LINII DIRECTOARE DIN 2018 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL A
INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) OBȚINUT
PENTRU NAVELE NOI + 
CUPRINS1.Definiții … 2.Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI), inclusiv ecuația2.1.Formula EEDI … 2.2.Parametrii2.2.1.C_f; factor de conversie între consumul de combustibil și emisia de CO_2 … 2.2.2.V_ref; viteza navei … 2.2.3.Capacitate2.2.3.1.Capacitatea pentru vrachiere, navă-cisternă, transportoare de gaze, transportoare de gaze naturale lichefiate (LNG), nave tip Ro-Ro pentru marfă (transportatoare de vehicule), nave tip RO-RO pentru marfă, nave tip Ro-Ro de pasageri, navele pentru mărfuri generale, transportoare de mărfuri refrigerate și transportoare combinate … 2.2.3.2.Capacitatea pentru navele de pasageri și navele de pasageri de croazieră … 2.2.3.3.Capacitatea pentru navele port containere …  … 2.2.4.Deadweight … 2.2.5.P; Puterea motoarelor principale și a motoarelor auxiliare2.2.5.1.P_ME; puterea motoarelor principale … 2.2.5.2.P_PTO; generator pe ax … 2.2.5.3.P_PTI; motor pe ax … 2.2.5.4.P_eff; rezultatul unei tehnologii mecanice inovatoare de înalt randament energetic pentru motorul principal … 2.2.5.5.P_AEeff; reducerea puterii auxiliare de înalt randament energetic … 2.2.5.6.P_AE; Puterea motoarelor auxiliare … 2.2.5.7.Utilizarea tablourilor de puteri electrice …  … 2.2.6.Consecvența parametrilor V_ref, Capacitate și P … 2.2.7.SFC; Consumul specific de combustibil2.2.7.1.SFC pentru motoarele principale și auxiliare … 2.2.7.2.SFC pentru turbinele cu abur (SFC_Turbina cu Abur) …  … 2.2.8.fj; Factor de corecție ce ia în considerare elementele de proiectare specifice navei2.2.8.1.Factorul de corecție al puterii pentru navele care au clasă de gheață … 2.2.8.2.Factorul de corecție al puterii pentru navele-cisternă navetă … 2.2.8.3.Factorul de corecție pentru navele tip Ro-Ro pentru mărfuri și navele tip Ro-Ro de pasageri (f_jroro) … 2.2.8.4.Factorul de corecție pentru navele pentru marfă generală … 2.2.8.5.Factorul de corecție pentru alte tipuri de nave …  … 2.2.9.f_w; Factorul meteorologic pentru scăderea vitezei în condiții de mare … 2.2.10.f_eff; Factorul de disponibilitate a fiecărei tehnologii inovatoare de înalt randament energetic … 2.2.11.f_i; Factorul de capacitate pentru orice limitare tehnică/reglementată a capacității2.2.11.1.f_i; Factorul de corecție pentru nave care au clasă de gheață … 2.2.11.2.f_iVSE; Factorul de capacitate pentru navele care fac obiectul unei îmbunătățiri specifice voluntare a structurii … 2.2.11.3.f_iCSR; Factorul de capacitate pentru vrachiere și petroliere construite conform Regulilor de construcție comune (CSR) … 2.2.11.4.f_i Factorul de capacitate pentru alte tipuri de nave …  … 2.2.12.f_c; Factorul de corecție pentru capacitatea volumetrică2.2.12.1.f_c; nave cisternă pentru produse chimice … 2.2.12.2.f_c; transportoare de gaze … 2.2.12.3.f_c nave tip Ro-Ro pentru pasageri (f_cRoPax) … 2.2.12.4.f_c pentru vrachierele având R mai mic de 0,55 (f_c vrachiere concepute pentru a transporta mărfuri ușoare) …  … 2.2.13.Lpp; Lungimea între perpendiculare … 2.2.14.f_l; Factorul pentru nave pentru mărfuri generale echipate cu gruiuri și alte mijloace de operare a încărcăturii … 2.2.15.d_s; Pescajul la linia de încărcare de vară … 2.2.16.B_s; Lățime … 2.2.17. … 2.2.18.g; Accelerația gravitațională …  …  … APENDICELE 1 O instalație energetică navală, generică și simplificatăAPENDICELE 2 Linii directoare referitoare la elaborarea tablourilor de puteri electrice pentru calculul EEDI (EPT-EEDI)APENDICELE 3 O instalație energetică navală, generică și simplificată pentru o navă de pasageri de croazieră care are un sistem de propulsie neconvenționalăAPENDICELE 4 Exemple de calcul EEDI pentru cazul utilizării motoarele cu combustibil dual/mixt1.Definiții1.1.MARPOL înseamnă Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 și 1997 referitoare aceasta, cu amendamentele ulterioare intrate în vigoare. … 1.2.În sensul prezentelor linii directoare, se aplică definițiile conținute în capitolul 4 al Anexei VI la MARPOL, așa cum a fost amendat. …  … 2.Indicele nominal al randamentului energetic (EEDI)2.1.Formula EEDIIndicele nominal al randamentului energetic (EEDI) pentru navele noi este o măsură a randamentului energetic al navelor (g/t . nm) și este calculată prin următoarea formulă:* În cazul în care o parte din sarcina maximă normală pe mare este furnizată de generatoarele pe ax, se poate, pentru această parte a puterii, să se utilizeze SFC_ME și C_FME în loc de SFC_AE și C_FAE** În cazul în care P_PTI(i) > 0, valoarea medie ponderată a (SFC_ME . C_FME) și (SFC_AE . C_FAE) trebuie să fie utilizată pentru calcularea P_effNotă: Această formulă poate să nu fie aplicabilă unei nave care are un sistem de propulsie diesel – electric, propulsie cu turbine sau propulsie hibridă, cu excepția navelor de pasageri de croazieră și a transportatoarelor de gaze naturale lichefiate (LNG). … 2.2.ParametriiPentru calcularea EEDI prin formula prevăzută în paragraful 2.1, se aplică următorii parametri.2.2.1.C_F; factorul de conversie dintre consumul de combustibil și emisiile de CO_2C_F este un factor de conversie, adimensional, între consumul de combustibil, măsurat în g, și emisia de CO_2, măsurată de asemenea în g, pe baza conținutului de carbon. Indicii ME(i) și AE(i) se referă la motorul(motoarele) principal(e) și respectiv la motorul (motoarele) auxiliar(e). C_F corespunde combustibilului utilizat atunci când se determină SFC care este indicat în raportul de încercare respectiv, care figurează în dosarul tehnic definit în paragraful 1.3.15 din Codul tehnic NO_X (denumit în continuare "raport de încercare inclus în dosarul tehnic NO_X").Valoarea C_F este stabilită după cum urmează:

Tipul combustibilului	Referință	Valoarea calorifică inferioară (kJ/kg)	Conținutul în carbon	C_F(t – CO_2/ t – combustibil)
1 Diesel/motorină	ISO 8217 clasele DMX la DMB	42,700	0.8744	3.206
2 Combustibil lichid ușor (LFO)	ISO 8217 clasele RMA la RMD	41,200	0.8594	3.151
3 Combustibil lichid greu (HFO)	ISO 8217 clasele RME la RMK	40,200	0.8493	3.114
4 Gaz petrolier lichefiat (LPG)	Propan	46,300	0.8182	3.000
	Butan	45,700	0.8264	3.030
5 Gaz natural lichefiat (LNG)		48,000	0.7500	2.750
6 Metanol		19,900	0.3750	1.375
7 Etanol		26,800	0.5217	1.913

În cazul unei nave echipată cu un motor principal sau auxiliar alimentat cu combustibil mixt, ar trebui să se aplice factorul C_F pentru combustibil gazos și factorul C_F pentru combustibil lichid și să fie multiplicat cu consumul specific de combustibil lichid al fiecărui tip de combustibil la punctul de sarcină relevant al EEDI. Între timp, ar trebui stabilit y dacă combustibilul gazos este considerat "combustibil principal" în conformitate cu formula următoare:în care,f_DFgas este raportul de disponibilitate al combustibilului gazos corijat ținând cont de raportul de putere al motoarelor pe gaz față de totalul motoarelor, f_DFgas nu trebuie să fie mai mare de 1;V_gas este capacitatea netă totală a combustibilului gazos de la bord, exprimată în mc. Dacă sunt utilizate alte dispozitive, cum ar fi containere-cisternă LNG interschimbabile (specializate) și/sau dispozitive permițând frecvente reumpleri cu gaz, atunci capacitatea instalației complete de alimentare cu LNG ar trebui folosită pentru V_gas. Rata de evaporare (BOR) a tancurilor de marfă cu gaz poate fi calculată și inclusă în V_gas dacă ele sunt racordate la instalația de alimentare cu combustibil gazos (FGSS);V_liquid este capacitatea netă totală a combustibilului lichid de la bord, exprimată în mc, a rezervoarelor de combustibil lichid racordate în permanență la circuitul de combustibil al navei. Dacă un rezervor de combustibil este izolat cu valve de închidere permanente, V_liquid al rezervorului de combustibil poate fi neglijată;rho_gas este densitatea combustibilului gazos, exprimată în kg/mc;rho_liquid este densitatea fiecărui combustibil lichid, exprimată în kg/mc;LCV_gas este puterea calorifică inferioară a combustibilului gazos, exprimată în kJ/kg;LCV_liquid este puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid, exprimată în kJ/kg;K_gas este rata de umplere a rezervoarelor de combustibil gazos;K_liquid este rata de umplere a rezervoarelor de combustibil lichid;P_total este puterea totală instalată a motoarelor, PME și PAE, exprimată în kW;P_gasfuel este puterea instalată a motoarelor cu combustibil mixt, P_ME și P_AE, exprimată în kW;.1Dacă capacitatea totală a combustibilului gazos este egală cu cel puțin 50% din capacitatea de combustibil aferentă motoarelor cu combustibil mixt, și anume f_DFgas ≥ 0,5, atunci combustibilul gazos este considerat «combustibil principal» și f_DFgas = 1 și f_DFliquid = 0, pentru fiecare motor cu combustibil mixt. … .2Dacă f_DFgas <0,5, atunci combustibilul gazos nu este considerat "combustibil principal". CF și SFC folosite pentru calcularea EEDI pentru fiecare motor cu combustibil mixt (atât motorul principal, cât și motoarele auxiliare) ar trebui calculate ca fiind media ponderată a CF și SFC pentru modurile lichid și gazos, în funcție de f_DFgas și f_DFliquid, ca și termenul original P_ME(i) . C_FME(i) . SFC_ME(i) din formula de calcul al EEDI care trebuie de aceea înlocuită cu formula de mai jos.P_ME(i) . (f_DFgas(i) . (C_FME pilot fue(i) . SFC_ME pilot fuel(i) + C_FMEgas(i) . SFC_MEgas(i)) + f_DFliquid(i) . C_FMEliquid(i) . SFC_MEliquid(i)) …  … 2.2.2.V_ref; Viteza naveiV_ref este viteza navei, măsurată în mile marine pe oră (noduri), în apă adâncă, în condiția care corespunde factorului capacitate, așa cum este definit în paragrafele 2.2.3.1 și 2.2.3.3 (în cazul navelor de pasageri și navelor de pasageri de croazieră, această condiție ar trebui să fie pescajul navei la linia de încărcare de vară, în conformitate cu paragraful 2.2.4) la puterea la ax a motorului (motoarelor) definită la paragraful 2.2.5 și în condiții meteorologice favorabile, fără vânt și fără hulă. … 2.2.3.CapacitateaCapacitatea este definită după cum urmează:2.2.3.1.Pentru vrachiere, nave cisternă, transportatoare de gaze natural lichefiate LNG, navele de tip Ro-Ro (transportatoare de vehicule rutiere), navele tip RO-RO pentru marfă, navele de tip Ro-Ro și de pasageri, navele pentru mărfuri generale, transportatoarele de încărcături refrigerate și transportoare mixte, ar trebui să se utilizeze deadweight-ul pentru capacitate. … 2.2.3.2.Pentru nave de pasageri și nave de pasageri de croazieră, pentru determinarea capacității ar trebui să fie utilizat tonajul brut, calculate în conformitate cu regula 3 din Anexa I la Convenția internațională privind măsurarea tonajului navelor din 1969. … 2.2.3.3.Pentru navele port container, ar trebui să fie folosit 70% din deadweight (DWT) drept capacitate. Valorile EEDI pentru navele port container sunt calculate după cum urmează:.1EEDI obținut se calculează în conformitate cu formula EEDI, utilizând pentru capacitate 70% din deadweight. … .2valoarea indicelui estimate menționat în Liniile directoare pentru calculul liniilor de referință este calculată folosind 70% din deadweight, după cum urmează: … .3parametrii a și c corespunzători navelor port container care figurează în tabelul 2 din regula 21 din Anexa VI la MARPOL sunt determinați luând valoarea indicelui estimat la 100% din deadweight, de ex., a = 174,22 și c = 0,201. … .4EEDI cerut pentru navele port container noi este calculate utilizând 100% din deadweight, după cum urmează:EEDI cerut = (1 – X/100) . a . 100% deadweight^-cîn care, X este factorul de reducere (exprimat în procente) în conformitate cu tabelul 1, din regula 21 din Anexa VI la MARPOL, care corespunde fazei aplicabile și dimensiunilor navelor port container noi. …  …  … 2.2.4.DeadweightDeadweight înseamnă diferența exprimată în tone, dintre deplasamentul navei în apă cu densitatea relativă de 1.025 kg/mc la pescajul liniei de încărcare de vară, și deplasamentul navei neîncărcate. Pescajul navei la linia de încărcare de vară ar trebui să corespundă la pescajul de vară maxim, care este certificate în manualul de stabilitate aprobat de către Administrație sau de către o organizație recunoscută de către aceasta. … 2.2.5.P; Puterea motoarelor principale și auxiliareP înseamnă puterea motorului principal și a motoarelor auxiliare, măsurată în kW. Indicii ME(i) și AE(i) se referă la motorul (motoarele) principal(e) și, respectiv, auxiliar(e). Suma pe I este pentru toate motoarele și ține cont de numărul motoarelor (n_ME) (a se vedea diagrama din apendicele 1).2.2.5.1.P_ME(I); Puterea motoarelor principaleP_ME(i) reprezintă 75% din puterea nominal instalată (MCR*1)) a fiecărui motor principal (i). Pentru transportatoarele LNG care au un sistem de propulsive diesel electric, P_ME(i) ar trebui să fie calculată cu următoarea formulă:*1) Valoarea puterii nominale instalate (MCR) specificată pe certificatul EIAPP ar trebui să fie utilizată pentru efectuarea calculului. În cazul în care motoarele principale nu necesită să fie însoțite de un certificat EIAPP, puterea nominală instalată (MCR) de pe plăcuța de identificare ar trebui să fie utilizată.P_ME(i) = 0,83 x (MPP_Motor(i)/eta(i))Unde:MPP_Motor(i) este puterea nominală a motorului, specificată în documentul certificat.eta(i) trebuie să fie luat ca fiind produsul randamentului electric al generatorului, transformatorului, convertizorului și motorului, care țin cont, dacă este cazul, de media ponderată.Randamentul electric, eta(i), ar trebui să fie luat ca fiind egal cu 91,3% pentru a calcula EEDI obținut. Alternativ, dacă trebuie aplicată o valoare mai mare de 91,3%, atunci eta(i). ar trebui să fie obținut prin măsurători și ar trebui să fie verificat cu ajutorul unei metode aprobate de verificator.Pentru transportatoarele LNG care au sistem de propulsie cu turbine cu aburi, P_ME(i) este egală cu 83% din puterea nominal instalată (MCR_Turbină cu aburi) pentru fiecare turbină cu aburi(i).Influența unui aport de putere la ax sau a unei preluări de putere de la axe este definită în paragrafele următoare. … 2.2.5.2.P_PTO(i); Generator pe axÎn cazul în care sunt instalate generatoare pe ax, P_PTO(i) este egală cu 75% din puterea electric nominală de ieșire a fiecărui generator pe ax. În cazul în care generatoarele pe ax sunt instalate pe o turbină cu aburi, PPTO(i) este egală cu 83% din puterea electric nominală de ieșire și factorul 0,75 ar trebui înlocuit cu factorul 0,83.Pentru a calcula efectul generatoarelor pe ax, sunt disponibile două opțiuni: + 
Opțiunea 1:Deducerea maximă admisibilă pentru calculul ΣP_ME(i) nu trebuie să fie mai mare decât P_AE, așa cum este definită în paragraful 2.2.5.6. În acest caz, ΣP_ME(I) este calculată după cum urmează:sau + 
Opțiunea 2:Când puterea de ieșire nominală a unui motor instalat este mai mare decât puterea de ieșire nominală la care este limita t sistemul de propulsive prin mijloace tehnice verificate, valoarea ΣP_ME(i) care trebuie să fie utilizată este 75% din această putere limitată pentru a determina viteza de referință V_ref și pentru a calcula EEDI. Figura de mai jos oferă îndrumări pentru a determina ΣP_ME(i): … 2.2.5.3.P_PT(i); Motor pe axCând unul sau mai multe motoare pe ax sunt instalate, P_PTI(i) este egală cu 75% din puterea absorbită nominală de fiecare motor pe ax, împărțită la randamentul mediu ponderat al unui sau al mai multor generatoare, după cum urmează:Unde:P_SM,max(i) este puterea absorbită nominală de fiecare motor pe axeta_Gen randamentul mediu ponderat al unui sau mai multor generatoareÎn cazul în care unul sau mai multe motoare pe ax sunt instalate pe o turbină cu aburi, P_PTI(i) este egală cu 83% din puterea nominal absorbită și factorul 0,75 ar trebui să fie înlocuit cu factorul 0,83.Puterea de propulsie, la care V_ref este măsurată, este egală cu:ΣP_ME(i) + ΣP_PTI(i),AxUnde:ΣP_PTI(i),Ax = Σ(0,75 x P_SM,max(i) x eta_PTI(i))eta_PTI(i) este randamentul fiecărui motor pe ax instalatCând puterea de propulsive totală, astfel cum este definită mai sus, este mai mare de 75% din puterea la care sistemul de propulsive este limitat prin intermediul tehnicilor verificate, atunci este necesar să se utilizeze 75% din puterea limitată ca o putere de propulsive totală pentru a determina viteza de referință, V_ref și pentru a calcula EEDI.În cazul în care PTI și PTO sunt combinate, modul de funcționare normal în mare va determina care dintre acestea va fi utilizată în calcule.Notă: Este posibil să se ia în considerare randamentul lanțului motorului pe ax pentru a compensa pierderile de energie care intervin în echipamentul aflat între tabloul de distribuție și motorul pe ax, dacă randamentul lanțului motorului pe ax este dat într-un document verificat. … 2.2.5.4.P_eff(i); propulsie de înalt randament energetic pentru motorul principalP_eff(i) înseamnă rezultatul unei tehnologii mecanice inovatoare de propulsie de înalt randament energetic la 75% din puterea motorului principal.Nu este necesar să se măsoare energia reziduală recuperată mecanic care este direct cuplată la axe, deoarece efectele tehnologiei se vor reflecta direct în V_ref.În cazul unei nave echipate cu mai multe motoare, C_F și SFC ar trebui să corespundă mediei ponderate a puterii tuturor motoarelor principale.În cazul unei nave echipate cu un motor folosind combustibil mixt, C_F și SFC ar trebui să fie calculate în conformitate cu paragrafele 2.2.1 și 2.2.7. … 2.2.5.5.P_AEeff; reducerea puterii auxiliare de înalt randament energeticP_AEeff(i) este reducerea puterii auxiliare obținută datorită unei tehnologii electrice inovatoare de înalt randament energetic, măsurată la nivel de P_ME(i). … 2.2.5.6.P_AE; puterea motorului auxiliarP_AE este puterea motorului auxiliar necesar pentru a produce sarcina maximă normal în mare, inclusive energia cerută pentru mașinile/sistemele de propulsive și spațiile de locuit, de exemplu pompele motorului principal, sistemele și echipamentul de navigație și pentru viața de la bord, dar excluzând energia care nu este utilizată de mașinile/sistemele de propulsie, de exemplu cea care este destinată propulsoarelor transversale, pompelor de marfă, echipamentelor de manipulare a încărcăturii, pompelor de ballast și altor echipamente de conservare a mărfurilor, cum ar fi compartimentele frigorifice și ventilatoarele de cală, atunci când nava efectuează un voiaj cu o viteză (V_ref) în condiția indicată în paragraful 2.2.2.2.2.5.6.1.Pentru navele a căror putere de propulsive totală (ΣMCR_ME(i) + ΣP_PTI(i)/0,75) este egală cu sau mai mare de 10,000 kW, P_AE este calculată după cum urmează: … 2.2.5.6.2.Pentru navele a căror putere de propulsie totală (ΣMCR_ME(i) + ΣP_PTI(i)/0,75) este mai mică de 10000 k, P_AE este calculată după cum urmează: … 2.2.5.6.3.Pentru transportoarele LNG care au sistem de relichefiere sau au unul sau mai multe compresoare, proiectate pentru a fi utilizate în timpul operării normale și esențiale pentru a menține presiunea în tancul de marfă cu LNG sub presiunea maximă admisă prin supapa de siguranță a tancului de marfă, în timpul operării normale, ar trebui să adăugați în formula de calcul al P_AE de mai sus termenii indicați în subparagrafele 2.2.5.6.3.1, 2.2.5.6.3.2 sau 2.2.5.6.3.3 de mai jos:.1Pentru navele care au sistem de relichefiere:+ CapacitateaCisterneMarfă_LNG x BOR x COP_relichefiere x R_relichefiereÎn care:CapacitateaCisterneMarfă_LNG este Capacitatea cisternelor de marfă cu gaze natural lichefiate (LNG) în mc.BOR este rata nominală de evaporare a gazului pe zi pentru întreaga navă, care este prevăzută în specificația contractului de construcție.COP_relichefiere este coeficientul care reprezintă randamentul de relichefiere a gazului evaporat pe unitatea de volum, calculat după cum urmează:COP_relichefiere = [425(kg/mc) x 511(kj/kg)]/[24(h) x 3600(s) x COP_răcire]COP_răcire este coeficientul randamentului de relichefiere și valoarea care ar trebui să fie utilizată pentru acesta este de 0,166. Poate fi utilizată și o altă valoare dacă aceasta este determinată de către producător și verificată de către Administrație sau de către o organizație recunoscută de către Administrație.R_relichefiere este raportul dintre cantitatea de gaz evaporat (BOG) care urmează să fie relichefiat și cantitatea totală de gaz, care se calculează cu formula următoare:R_relichefiere = BOG_relichefiere/BOG_total … .2Pentru transportoarele LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie cu antrenare directă de către un motor diesel sau cu un sistem de propulsie diesel-electric care utilizează unul sau mai multe compresoare pentru alimentarea motoarelor instalate care funcționează cu gaz de înaltă presiune provenit din gazul evaporat (în general, în cazurile motoarelor în doi timpi cu combustibil mixt):În care:COP_comp este randamentul nominal al compresorului și ar trebui să fie utilizată valoarea de 0,33 (kWh/kg). Poate fi utilizată și o altă valoare dacă aceasta este determinată de către producător și verificată de către Administrație sau de către o organizație recunoscută de către Administrație. … .3Pentru transportoarele LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie cu antrenare directă de către un motor diesel sau cu un sistem de propulsie diesel-electric care utilizează unul sau mai multe compresoare pentru alimentarea motoarelor instalate care funcționează cu gaz de joasă presiune provenit din gazul evaporat (în general, în cazurile motoarelor în patru timpi cu combustibil mixt):*2) În ceea ce privește factorul de 0,02, se presupune că energia suplimentară necesară comprimării BOG pentru alimentarea unui motor cu combustibil mixt în 4 timpi este aproximativ egală cu 2% din P_ME, în comparație cu energia necesară pentru a comprima BOG pentru alimentarea unei turbine cu abur. …  … 2.2.5.6.4.Pentru transportoarele LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie diesel-electric, ar trebui utilizată MPP_Motor(i) în loc de MCR_ME(i) pentru calculul P_AE. … 2.2.5.6.5.Pentru transportoarele LNG care sunt dotate cu un sistem de propulsie cu turbine cu aburi, iar energia electrică le este furnizată în principal de generatoare acționate de turbine care sunt integrate în sistemele de alimentare cu apă și cu aburi, P_AE poate fi considerată a fi egală cu zero (0), în loc să fie luată în considerare sarcina electric în calculul SFC_Turbină cu aburi. …  … 2.2.5.7.Utilizarea tablourilor de puteri electricePentru navele a căror valoare a P_AE, calculată utilizând formula dată în paragrafele de la 2.2.5.6.1 la 2.2.5.6.3, este diferită în mod semnificativ de puterea totală utilizată în condiții normale de navigație, de exemplu în cazurile navelor de pasageri (a se vedea nota referitoare la formula de calcul a EEDI), valoarea PAE ar trebui să fie estimată pornind de la puterea electrică consumată (excluzând propulsia) în condițiile în care nava efectuează un voiaj cu viteză de referință (V_ref) indicată în tabloul de puteri electrice*3), împărțită la randamentul mediu ponderat în funcție de putere al generatorului/generatoarelor (a se vedea apendicele 2).*3) Tabloul de puteri electrice ar trebui să fie examinat și validat de către verificator. Acolo unde condițiile ambientale influențează orice putere electrică din tabloul de puteri electrice, cum ar fi cele pentru sistemele de încălzire, ventilație și aer condiționat, condițiile de mediu contractuale care conduc la funcționarea sistemului electroenergetic instalat pentru navă utilizând puterea electrică maximă de proiectare a sistemului instalat, ar trebui să fie aplicate în general. …  … 2.2.6.Consistența parametrilor V_ref, Capacitate și PV_ref, Capacitate și P ar trebui să fie în concordanță unele cu altele. În privința transportoarelor LNG dotate cu sisteme de propulsie diesel-electrică sau cu turbine cu aburi, V_ref este viteza relevantă la 83% din MPP_Motor sau MCR_Turbină cu aburi, respectiv. … 2.2.7.SFC; Consumul specific de combustibil certificatSFC înseamnă consumul specific de combustibil certificat pentru motoare sau turbine cu aburi, exprimat în g/kWh.2.2.7.1.SFC pentru motorul principal și pentru motoarele auxiliareIndicii ME(i) și AE(i) fac referire la motorul principal și, respectiv, la motorul/motoarele auxiliar/auxiliare. Cu privire la motoarele certificate pentru cicluri de încercare E2 sau E3 conform Codului tehnic NOx, 2008, consumul specific de combustibil al motorului (SF_CME(i)) este cel indicat în raportul de încercare inclus în dosarul tehnic NOx al motorului/motoarelor la 75% din puterea maximă continuă a cuplului nominal. Cu privire la motoarele certificate pentru cicluri de încercare D2 sau C1 conform Codului tehnic NOx, 2008, consumul specific de combustibil al motorului (SFC_AE(i)) este cel care este indicat în raportul de încercare inclus în dosarul tehnic NOx pentru motorul/motoarele care funcționează la 50% din puterea maximă continuă sau a cuplului nominal. Dacă combustibilul gazos este utilizat drept combustibil principal, așa cum este prevăzut în paragraful 4.2.3 din Liniile directoare privind inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), atunci ar trebui să fie folosit SFC în modul gaz. În cazul în care motorul/motoarele instalat/e nu are/au dosar/e tehnic/e NOx aprobat/e care să ateste încercarea în modul gaz, SFC în modul gaz ar trebui să fie prezentat de către producător și confirmat de către verificator.SFC ar trebui să fie corectat la valoarea care corespunde condițiilor de referință ale standardului ISO, folosind valoarea puterii calorifice standard cea mai mică a combustibilului lichid (42700 kJ/kg), referindu-ne la standardele ISO 15550:2002 și ISO 3046 – 1:2002.Pentru navele a căror valoare a P_AE, calculată în modul indicat în paragrafele de la 2.2.5.6.1 până la 2.2.5.6.3, diferă în mod semnificativ față de puterea totală utilizată în condiții normale de navigație, de exemplu în cazul navelor clasice de pasageri, consumul specific de combustibil lichid (SFC_AE) al generatoarelor auxiliare este cel indicat în raportul de încercare inclus în dosarul tehnic NOx pentru motorul/motoarele care funcționează la 75% din puterea maximă continuă (MCR) a cuplului nominal.SFC_AE este media ponderată a SFC_AE(i) pentru motoarele respective i.Pentru motoarele care nu fac obiectul unui raport de încercare inclus în dosarul tehnic NOx, deoarece puterea lor este mai mică de 130 kW, ar trebui să se utilizeze SFC specificat de producător și aprobat de către o autoritate competentă.În stadiul de proiectare, în lipsa unui raport de încercare în dosarul NOx, ar trebui să se utilizeze SFC specificat de producător și aprobat de către o autoritate competentă.Pentru motoarele ce funcționează cu LNG la care SFC este măsurat în kJ/kWh, ar trebui să se corecteze valoarea SFC în g/kWh utilizând puterea calorifică inferioară standard a LNG (48000 kJ/kg) referindu-ne la Liniile directoare din 2006 ale IPCC.Puterile calorice inferioare de referință ale combustibililor suplimentari sunt furnizate în tabelul de la punctul 2.2.1 din prezentele Linii directoare. Valoarea calorifică inferioară de referință corespunzătoare factorului de conversie a combustibilului respectiv trebuie să fie utilizată pentru calcul. … 2.2.7.2.SFC pentru turbinele cu abur (SFC_Turbina cu Abur)SFC_Turbină cu aburi ar trebui să fie calculat de către producător și verificat de către Administrație sau de către o organizație recunoscută de către aceasta după cum urmează:În care:.1Consumul de combustibil este consumul orar de combustibil al cazanului (g/h). Pentru navele la care energia electrică este furnizată în principal de către un generator acționat de o turbină, integrată în sistemele de aburi și alimentare cu apă, ar trebui să se țină cont nu numai de P_ME, ci, de asemenea, și de sarcinile electrice care corespund paragrafului 2.2.5.6. … .2SFC ar trebui să fie corectat prin utilizarea puterii calorifice inferioare standard a LNG (48000 kJ/kg) în condițiile SNAME (condiții standard; temperatura aerului 24° C, temperatura la intrare în ventilator de 38° C și temperatura apei mării de 24° C). … .3În această corecție, ar trebui să se țină cont de diferența de randament a cazanului, care are la bază diferența dintre puterea calorifică inferioară a combustibilului de încercare și cea a LNG. …  …  … 2.2.8.fj; Factor de corecție ce ia în considerare elementele de proiectare specifice naveifj este un factor de corecție ce ia în considerare elementele de proiectare specific navei:2.2.8.1.Factorul de corecție de putere pentru navele având clasă de gheațăFactorul de corecție de putere, fj, pentru navele având clasă de gheață, ar trebui să fie cea mai mare dintre valorile f_jo și f_j,min, prezentate în Tabelul 1, dar să nu depășească f_j,max = 1,0.Pentru mai multe informații privind corespondența aproximativă între clasele de gheață, a se vedea Recomandarea 25/74*4) a Comisiei Helsinki (HELCOM).*4) Recomandarea HELCOM 25/7 poate fi găsită la http://www.helcom.fiTabelul 1 – Factor de corecție de putere fj pentru navele care au clasă de gheațăAlternativ, pentru navele care au clasă de gheață, proiectate și construite pe baza unei nave lansate pe suprafața liberă a apei, cu aceeași formă și dimensiune a carenei ce corespunde certificării EEDI, factorul de corecție, fj, pentru navele care au clasă de gheață, poate fi calculat utilizând puterea de propulsie a navei corespunzătoare noii clase de gheață prevăzută în conformitate cu reglementările aferente clasei de gheață, clasa P_clasa de gheață și nava existentă lansată pe suprafața liberă a apei, P_ow, după cum urmează:fj = P_ow/P_ice classÎn acest caz, V_ref ar trebui să fie măsurată la puterea generatoarelor pe ax ale motorului (motoarelor) instalat(e) pe nava existentă lansată pe suprafața liberă a apei, așa cum este definită în paragraful 2.2.5. … 2.2.8.2.Factorul de corecție al puterii pentru navele-cisternă navetăFactorul de corecție fj, pentru nave-cisternă navetă cu sisteme de propulsive instalate în dublură ar trebui să fie fj = 0,77. Acești factori de corecție se aplică navelor cisternă-navetă având sistemele de propulsive instalate în dublură cu un deadweight cuprins între 80000 tdw și 160000 tdw. Navele-cisternă navetă având sistemele de propulsive instalate în dublură sunt navele-cisternă folosite pentru încărcarea de petrol brut la instalațiile din larg, care sunt echipate cu două motoare și elice duble necesare pentru îndeplinirea cerințelor privind indicațiile clasei referitoare la poziționarea dinamică și redundanța sistemelor de propulsie. … 2.2.8.3.Factorul de corecție pentru navele tip Ro-Ro pentru mărfuri și navele tip Ro-Ro pentru pasageri (fj_RoRo)Pentru navele tip RO-RO pentru mărfuri și navele tip RO-RO pentru pasageri fj_RoRo este calculat după cum urmează:Dacă fj_RoRo > 1, atunci fj = 1În care, numărul Froude, FnL, este definit astfel:și exponenții α, β, γ și δ sunt definiți după cum urmează:

Tipul navei	Exponent
	α	β	γ	δ
RO-RO pentru marfă	2.00	0.50	0.75	1.00
RO-RO pentru pasageri	2.50	0.75	0.75	1.00

 … 2.2.8.4.

Factorul de corecție pentru navele pentru marfă generalăFactorul fj pentru navele pentru marfă generală este calculat după cum urmează:Dacă fj > 1, atunci fj = 1În careși … 2.2.8.5.Factorul de corecție pentru alte navePentru alte tipuri de nave, fj ar trebui să fie considerat egal cu 1,0. …  … 2.2.9.f_w; Factorul meteorologic pentru scăderea vitezei în condiții de maref_w este un coeficient adimensional care indică scăderea vitezei în condiții de mare reprezentativă, în termeni de înălțime a valurilor și de frecvență a valurilor și viteza vântului (de exemplu, 6 pe scara Beaufort) și se determină după cum urmează:2.2.9.1.pentru EEDI obținut, calculat în conformitate cu regulile 20 și 21 din Anexa VI la MARPOL, f_w este egal cu 1,0; … 2.2.9.2.atunci când f_w este calculat în conformitate cu subparagrafele 2.2.9.2.1 sau .2.2.9.2.2 de mai jos, valoarea EEDI obținut, calculată cu formula din paragraful 2.1 folosind f_w obținut, ar trebui să fie denumit „EEDI_meteorologic obținut”;2.2.9.2.1.f_w se poate determina efectuând o simulare privind performanța navei în condiții de mare reprezentativă. Metoda de simulare ar trebui să se bazeze pe liniile directoare elaborate de către Organizație*5) și ar trebui ca Administrația sau o organizație recunoscută de către aceasta să verifice metoda și rezultatele obținute pentru o anumită navă; și*5) Consultați Liniile directoare intermediare pentru calcularea coeficientului factorului meteorologic f_w pentru scăderea vitezei navei în condiții de mare, aprobate de Organizație și distribuită prin MEPC.1/Circ.796. … 2.2.9.2.2.când nu este efectuată o simulare, f_w ar trebui să fie dedus din tabelul/curba "f_w standard". Un/O tabel/curbă " f_w standard" este dat/dată în liniile directoare pentru fiecare tip de navă definită în regula 2 din Anexa VI la MARPOL și este exprimat/exprimată în funcție de Capacitate (de exemplu, deadweight). Tabelul/curba „f_w standard” se bazează pe datele privind reducerea efectivă a vitezei ale celui mai mare număr posibil de nave existente în condiții de mare reprezentativă. …  … 2.2.9.3.coeficientul f_w și EEDI_meteorologic obținut, în cazul în care se calculează, împreună cu condițiile de mare reprezentativă în care aceste valori sunt determinate, ar trebui să fie indicate în dosarul tehnic privind EEDI pentru a se face deosebirea de EEDI obținut calculat în conformitate cu regulile 20 și 21 din Anexa VI la MARPOL. …  … 2.2.10.f_eff(i); Factorul de disponibilitate a fiecărei tehnologii inovatoare de înalt randament energeticf_eff(i) este factorul de disponibilitate a fiecărei tehnologii inovatoare de înalt randament energetic. Factorul f_eff(i) pentru sistemul de recuperare a energiei reziduale ar trebui să fie egal cu unu (1,0)*6).*6) Calculul EEDI ar trebui să se bazeze pe starea normală de navigație în afara Zonei de Control a Emisiilor în conformitate cu regula 13.6 din Anexa VI la MARPOL. … 2.2.11.f_i; factorul de capacitate pentru orice limitare tehnică/reglementată a capacitățiif_i este factorul de capacitate care reprezintă orice limitare tehnică/reglementată a capacității și ar trebui să fie considerat egal cu unu (1,0) dacă nu se impune altfel.2.2.11.1.Factorul de corecție de capacitate pentru navele care au o clasă de gheațăFactorul de corecție de capacitate, f_i, pentru navele care au o clasă de gheață, având ca unitate de măsură a capacității DWT, ar trebui să fie calculat după cum urmează:f_i = f_i(ixe class) . f_iCb,în care f_i(ice class) este factorul de corecție de capacitate pentru navele care au o clasă de gheață, care poate fi obținut din tabelul 2 și f_iCb este factorul de corecție de capacitate pentru capabilitatea îmbunătățită a clasei de gheață, care ar trebui să nu fie mai mică de 1.0 și care ar trebui să fie calculată astfel:f_iCb = C_b reference design/C_b,în care, C_b reference design este factorul de corecție al coeficientului bloc mediu pentru proiectul de referință, care poate fi obținut din Tabelul 3 pentru vrachiere, nave – cisternă și nave transport mărfuri generale, iar C_b este coeficientul bloc al navei. Pentru tipurile de nave, altele decât pentru vrachiere, nave-cisternă și nave transport mărfuri generale,f_iCb = 1.0.Tabelul 2 – Factor de corecție de capacitate pentru navele întărite cu gheață

Clasa de gheață*7)	f_i(ice class)
IC	f_i(IC) = 1.0041 + 58.5/DWT
IB	f_i(IB) = 1.0067 + 62.7/DWT
IA	f_i(IA) = 1.0099 + 95.1/DWT
IA Super	f_i(IAS) = 1.0151 + 228.7/DWT

*7) Pentru mai multe informații despre corespondența aproximativă dintre clasele de gheață, consultați Recomandare 25/7HELCOM, care poate fi găsită la http://www.helcom.fiTabelul 3 – Coeficienții bloc medii C_b reference design pentru vrachiere, nave – cisternă și nave transport mărfuri generale

Tipul navei	Sub 10,000 DWT	10,000 – 25,000 DWT	25,000 – 55,000 DWT	55,000 – 75,000 DWT	peste 75,000 DWT
Vrachiere	0.78	0.80	0.82	0.86	0.86
Nave-cisternă	0.78	0.78	0.80	0.83	0.83
Navă transport mărfuri generale	0.80

În mod alternativ, factorul de corecție de capacitate pentru navele care au o clasă de gheață rezistentă la încovoierea gheții de mare (fi(iceclass) poate fi calculat utilizând factorul de capacitate pentru navele care fac obiectul unei îmbunătățiri specific voluntare a structurii (fi_VSE) în paragraful 2.2.11.2. Această formulă poate fi utilizată și pentru alte clase de gheață, altele decât cele prezentate în tabelul 2. … 2.2.11.2.fi_VSE*8); Factorul de capacitate pentru navele care fac obiectul unei îmbunătățiri specifice voluntare a structurii*8) Notațiile de clasă structurale și/sau adiționale, cum ar fi, dar fără a se limita la acestea, "întărită pentru descărcarea cu graiferul" și "fund întărit pentru încărcarea/descărcarea navei eșuate", care rezultă într-o pierdere de deadweight al navei, sunt, de asemenea, văzute ca exemple ale "îmbunătățiri voluntare ale structuriiFi_VSE pentru navele care fac obiectul unei îmbunătățiri specifice voluntare a structurii sunt exprimate prin următoarea formulă:fi_VSE = DWT_proiect de referință/DWT_proiect îmbunătățitunde:DWT_proiect de referință = Delta_navă – greutatea navei goale_proiect de referințăDWT_proiect îmbunătățit = Delta_navă – greutatea navei goale_proiect îmbunătățitPentru acest calcul ar trebui utilizat același deplasament (Delta) pentru proiectul de referință și proiectul îmbunătățit.DWT înainte de îmbunătățiri (DWT_proiect de referință) înseamnă deadweight-ul înainte de începerea îmbunătățirii structurii. DWT după îmbunătățiri (DWT_proiect îmbunătățiri) înseamnă deadweight-ul după ce îmbunătățirile au fost făcute la structură. Modificarea materialelor (de exemplu, din aliaj de aluminiu în oțel) între proiectul de referință și proiectul îmbunătățit nu ar trebui să fie permisă pentru calculul f_iVSE. O schimbare privind calitatea aceluiași material (de exemplu, tip, calități, proprietăți și caracteristicile oțelului) ar trebui, de asemenea, să nu fie permisă.În fiecare caz, două seturi de planuri ale structurii navei ar trebui supuse verificatorului pentru evaluare. Un set pentru nava la care structura nu a făcut obiectul unei îmbunătățiri voluntare; celălalt set pentru aceeași navă care a făcut obiectul unei îmbunătățiri voluntare a structurii (alternativ, un set de planuri ale structurii pentru proiectul de referință însoțit de adnotările privind îmbunătățirea voluntară a structurii ar trebui să fie, de asemenea, acceptabil). Ambele seturi ale planurilor structurii ar trebui să fie conforme cu regulile aplicabile tipului navei și destinației planificate. … 2.2.11.3.fi_CSR; Factorul de capacitate pentru vrachierele și petrolierele construite conform Regulilor de construcție comune (CSR)În cazul vrachierelor și petrolierelor construite conform Regulilor de construcție comune (CSR) ale societăților de clasificare și la care se atribuie notația clasei CSR, ar trebui să se aplice factorul de corecție al capacității fi_CSR de mai jos:fi_CSR = 1 + (0,08 . LWT_CSR/DWT_CSR)Unde, DWT_CSR înseamnă deadweight-ul determinat conform paragrafului 2.2.4 și LWT_CSR înseamnă greutatea navei goale. … 2.2.11.4.fi; Factorul de capacitate pentru alte tipuri de navePentru alte tipuri de nave, fi ar trebui considerat egal cu 1,0. …  … 2.2.12.f_c; Factorul de corecție pentru capacitatea volumetricăf_c înseamnă factorul de corecție pentru capacitatea volumetrică și ar trebui să fie considerat ca fiind egal cu unu (1,0), dacă nu se impune altfel.2.2.12.1.f_c; pentru navele cisternă pentru produse chimiceÎn cazul navelor cisternă pentru produse chimice, astfel cum sunt definite în regula 1.16.1 din Anexa II la MARPOL, ar trebui să se aplice următorul factor de corecție pentru capacitatea volumetrică f_c:f_c = R^(-0,7) – 0,014, dacă R este mai mic decât 0,98sauf_c = 1,000, dacă R este mai mare sau egal cu 0,98unde: R este rata capacității deadweight-ului navei; deadweight-ului navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.2.4, se împarte la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (mc). … 2.2.12.2.f_c; Factorul de corecție pentru transportoarelor de gazÎn cazul transportoarelor de gaz având un sistem de propulsie antrenat direct de motorul diesel, construite sau adaptate și utilizate pentru transportul în vrac al gazelor natural lichefiate, ar trebui să se aplice următorul factor de corecție pentru capacitatea volumetrică fc_LNG:fc_LNG = R^-0,56unde: R este rata capacității deadweight-ului navei; deadweight-ul navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.2.4, se împarte la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (mc).Notă: Acest factor este aplicabil transportoarelor de LNG, definite ca transportoare de gaz în regula 2.26 din Anexa VI la MARPOL, și nu ar trebui să fie aplicat transportoarelor de LNG definite în regula 2.38 din Anexa VI la MARPOL. … 2.2.12.3.f_c pentru nave tip Ro-Ro pentru pasageri (f_cRoPax)În cazul navelor Ro-Ro pentru pasageri, care au raportul DWT/GT mai mic de 0,25, ar trebui aplicat factorul de corecție pentru capacitatea volumetrică f_cRoPax, calculat după cum urmează:f_cRoPax = [(DWT/GT)/0,25]^-0.8În care, DWT este Capacitatea și GT este tonajul brut în conformitate cu regula 3, din anexa I la Convenția internațională privind măsurarea tonajelor navelor 1969. … 2.2.12.4.f_c; pentru vrachierele având R mai mic de 0,55 (f_c vrachiere concepute pentru a transporta mărfuri ușoare)Pentru vrachierele care au R mai mic de 0,55 (de exemplu, transportoarele de așchii de lemn), ar trebui să se aplice următorul factor de corecție al capacității volumetrice, f_c vrachiere concepute pentru a transporta mărfuri ușoare:f_c bulk carries designed to carry light cargoes = R^0,15unde R este raportul de capacitate dintre greutatea proprie a navei (tone) determinată în conformitate cu paragraful 2.2.4 împărțit la capacitatea volumetrică totală a calelor de marfă ale navei (mc). …  … 2.2.13.Lpp; Lungimea între perpendiculareLungimea între perpendiculare, Lpp, este egală cu 96% din lungimea totală la linia de plutire situată de partea superioară a chilei la o distanță măsurată de deasupra chilei egală cu 85% din adâncimea minimă sau cu lungimea de la etravă la axul cârmei, pe această linie de plutire, dacă aceasta este mai mare. Pentru navele proiectate cu o înclinare a chilei, linia de plutire pe care se măsoară această lungime ar trebui să fie paralelă cu linia de plutire proiectată. Lungimea între perpendiculare (Lpp) ar trebui să fie măsurată în metri. … 2.2.14.f_i; factorul pentru navele pentru mărfuri generale, echipate cu gruiuri și alte dispozitive de manipulare a mărfurilorf_i este factorul pentru navele pentru mărfuri generale, echipate cu gruiuri și alte dispozitive de manipulare a mărfurilor, pentru a compensa pierderea de deadweight a navei.f_i = f_gruiuri x f_încărcătoare laterale x f_rorof_i = f_gruiuri = 1 dacă nu sunt gruiuri.f_încărcătoare laterale = 1 dacă nu sunt încărcătoare laterale.f_roro = 1 dacă nu sunt rampe pentru Ro-Ro.Definiția pentru f_gruiuri:în care:SWL = Sarcina maximă de lucru în siguranță, astfel cum este specificată de către producător, în tone metriceBraț = Brațul la care sarcina maximă de lucru în siguranță poate fi aplicată, în metriN = Numărul de gruiuriPentru alte dispozitive, precum încărcătoarele laterale și rampele ro-ro, factorul ar trebui să fie definit după cum urmează:f_încărcătoare laterale = Capacitate_fără încărcătoare laterale/Capacitate_încărcătoare lateralef_roro = Capacitate_fără RoRo/Capacitate_RoRoGreutatea încărcătoarelor laterale și rampelor ro-ro ar trebui să se bazeze pe calcule directe, analog cu calculele efectuate pentru factorul f_ivse. … 2.2.15.d_s; Pescajul la linia de încărcare de varăPescajul la linia de încărcare de vară, d_s, este distanța pe verticală, în metri, de la linia teoretică de bază la mijlocul navei până la linia de plutire care corespunde înălțimii de bord liber de vară care urmează să îi fie atribuit navei. … 2.2.16.B_s; LățimeaLățimea, B_s, este lățimea teoretică maximă a navei, în metri, la nivelul sau deasupra liniei de încărcare de vară, d_s. … 2.2.17. … 2.2.18.g; Accelerația gravitaționalăg este accelerația gravitațională, 9,81 m/sp. …  …  …  + 
Apendice 1
O INSTALAȚIE ENERGETICĂ NAVALĂ, GENERICĂ ȘI SIMPLIFICATĂNota 1: Nu este necesar să se măsoare energia reziduală recuperată mecanic care este direct cuplată la ax, deoarece efectele tehnologiei se reflectă direct în V_ref.Nota 2: În cazul în care PTI sau PTO sunt combinate, modul de funcționare normal în mare va determina care dintre acestea se va utiliza în calcule. + 
Apendice 2
LINII DIRECTOARE PENTRU ELABORAREA TABLOURILOR DE PUTERI
ELECTRICE PENTRU CALCULUL EEDI (EPT-EEDI)1.IntroducerePrezentul apendice conține linii directoare pentru stabilirea documentului "Tabloul de puteri electrice pentru calculul EEDI", care este similar cu documentul "bilanțul energetic al navei" din șantierul naval, utilizând criterii bine definite, prezentând un format standard, definiții clare ale sarcinilor și o clasificare a lor pe grupe, factori legați de tipul de puteri electrice, etc. Sunt introduse o serie de definiții noi (în special "grupuri"), oferind o complexitate aparent mai mare procesului de calcul. Cu toate acestea, acest pas intermediar spre calculul final al P_AE stimulează toate părțile la o revizuire profundă privind valoarea totală a sarcinilor auxiliare, permițând realizarea unor comparații între diferite nave și tehnologii și eventual identificarea posibilelor îmbunătățiri ale randamentului. … 2.Definiția puterii electrice auxiliareP_AE trebuie să fie calculată în modul descris la paragraful 2.5.6 din Liniile directoare, la care se adaugă următoarele trei condiții:.1absența unei situații de urgență (de exemplu, "nici un incendiu", "nici o inundație", "nici o cădere de tensiune totală sau parțială"); … .2perioada de evaluare de 24 ore (pentru a ține seama de sarcinile cu utilizare intermitentă); și … .3nava încărcată complet cu pasageri și/sau marfă și echipaj. …  … 3.Definirea datelor care urmează să fie incluse în tabloul de puteri electrice pentru calculul EEDITabloul de puteri electrice utilizat pentru calculul EEDI ar trebui să conțină rubricile următoare, după caz:.1Grupul din care face parte sarcina; … .2Descrierea sarcinii; … .3Codul de identificare a sarcinii; … .4Identificarea circuitului electric al sarcinii; … .5Puterea nominală mecanică "Pm" a sarcinii (kW); … .6Puterea de ieșire nominală a motorului electric a sarcinii (kW); … .7Randamentul motorului electric al sarcinii "e" (/); … .8Puterea nominal electrică "Pr" a sarcinii (kW); … .9Factorul de serviciu pentru sarcină "kl" (/); … .10Factorul de serviciu pentru utilizare "kd" (/); … .11Factorul de serviciu pentru timp "kt" (/); … .12Factorul total de serviciu pentru utilizare "ku" (/), unde ku = kl . kd . kt; … .13Puterea necesară sarcinii "Psarcină" (kW), unde Psarcină = Pr . ku; … .14Note; … .15Puterea necesară grupului (kW); și … .16Puterea sarcinii auxiliarelor P_AE (kW). …  … 4.Date care urmează să fie incluse în tabloul de puterile electrice pentru calculul EEDI + 
Grupuri de sarcini4.1.Sarcinile sunt încadrate în grupuri definite pentru a se asigura o distribuție corespunzătoare a auxiliarelor. Acest lucru ușurează procesul de verificare și face posibilă identificarea acelor zone în care reducerile de sarcină ar putea fi posibile. Aceste grupuri sunt enumerate mai jos:.1A – Servicii pentru corpul navei, punte, navigație și de siguranță; … .2B -Auxiliarele care deservesc propulsia; … .3C – Servicii pentru motorul principal și motoarele auxiliare; … .4D – Servicii generale ale navei; … .5E – Ventilare a compartimentelor mașinilor și a compartimentului auxiliarelor; … .6F – Servicii de climatizare; … .7G – Servicii pentru bucătării, refrigerare și spălătorii; … .8H – Servicii pentru spațiile de locuit; … .9I – Servicii pentru iluminat și prize electrice; … .10L – Servicii pentru activități recreative; … .11N – Sarcini pentru încărcătură; și … .12M – Diverse. … Documentul trebuie să descrie toate sarcinile navei, cu excepția doar a P_Aeff, a motoarelor pe ax și a lanțului motoarelor pe ax (în timp ce auxiliarele care deservesc propulsia sunt parțial incluse, conform indicațiilor de la paragraful 4.1.2 B, de mai jos). Unele sarcini (și anume propulsoarele laterale, pompele de marfă, echipamentele de manipulare a încărcăturii, pompele de balast, dispozitivele de conservare a mărfii, precum compartimentele frigorifice și ventilatoarele magaziilor de marfă) sunt încă incluse în grup din motive de transparență, dar factorul lor de serviciu este zero pentru a se conforma cu paragraful 2.2.5.6 al liniilor directoare (a se vedea rândurile 4 și 5 ale tabloul de puteri electrice cuprinse în acest apendice), astfel, este mai ușor să se verifice dacă toate sarcinile au fost luate în considerare în document și că nu a fost exclus nimic din calcul.4.1.1.A – Servicii pentru corpul navei, punte, navigație și de siguranță.1sarcinile incluse în serviciile pentru corpul navei se referă în special la: sistemele de protecție catodică prin curenți impuși, instalațiile de acostare, uși diverse, sistemele de balastare, sistemele de santină, echipamentele de stabilizare, etc. Sistemele de balast sunt indicate cu factor de serviciu egal cu zero, pentru a se conforma cu paragraful 2.5.6 din Liniile directoare (a se vedea rândul 5 din tabloul de puteri electrice din cuprinsul acestui apendice); … .2sarcinile incluse în serviciile pentru punte se referă în special la: sistemele de spălare a punții și balcoanelor, dispozitivele din cadrul sistemelor de salvare, macarale, etc.; … .3sarcinile incluse în serviciile pentru navigație se referă în special la: sistemele de navigație, sistemele de comunicații interne și externe utilizate pentru navigație și sistemele de guvernare etc.; și … .4sarcinile incluse în serviciile pentru siguranță se referă în special la: sistemele active și pasive de protecție contra incendiului, sistemele de oprire de urgență, sistemele de comunicare cu publicul etc. …  … 4.1.2.B – Auxiliarele care deservesc propulsiaAcest grup include de obicei: sistemele secundare de răcire a sistemelor de propulsie cum ar fi, pompele de răcire LT ale motoarelor pe ax, pompele de răcire LT ale convertoarelor de propulsie, unitățile de alimentare permanentă a sistemelor de propulsie (UPS), etc. Sarcinile serviciilor care deservesc propulsia nu includ motoarele pe ax (PTI(i)) și auxiliarele care fac parte din acestea (ventilatoarele și pompa de răcire proprii motorului pe ax, etc.) și pierderile asociate lanțului motoarelor pe ax și auxiliarele care fac parte din acestea (adică convertoarele motorului pe ax care includ auxiliarele relevante, cum ar fi pompele și ventilatoarele pentru răcirea proprie a convertorului, transformatoarele motoarelor pe ax, inclusiv pierderile auxiliarelor relevante, cum ar fi ventilatoarele și pompele pentru răcirea proprie a transformatoarelor de propulsie, filtrul armonic al motorului pe ax, inclusiv pierderile auxiliarelor conexe, circuitul de excitare a motoarelor pe ax, inclusiv puterea consumată a auxiliarelor relevante, etc.). Auxiliarele care deservesc propulsia cuprind echipamentele de propulsie de manevră, cum ar fi propulsoare transversale de manevră și auxiliarele acestora, al căror factor de serviciu trebuie să fie zero. … 4.1.3.C – Servicii pentru motorul principal și motoarele auxiliareAcest grup include: sistemele de răcire, și anume pompele și ventilatoarele circuitelor de răcire a alternatoarelor sau motoarelor de propulsie pe ax (pompe de apă de mare, apă pentru utilizări tehnice etc.), alimentarea, transferul, tratarea și stocarea pentru circuitele de ulei de și de combustibil, sistemul de ventilație rezervat alimentării cu aer pentru combustie, etc. … 4.1.4.D – Servicii generale ale naveiAcest grup include sarcinile care asigură serviciile generale care pot fi împărțite între motorul pe ax, motoarele auxiliare și motorul principal, precum și sistemele de sprijin al spațiilor de locuit. Sarcinile incluse de obicei în acest grup sunt: sistemele de răcire, de exemplu pentru pomparea apei de mare, circuitele principale de apă pentru uz tehnic, sistemele de aer comprimat, generatoarele pentru producerea de apă dulce, sistemele de automatizare, etc. … 4.1.5.E – Ventilarea compartimentelor mașinilor și a compartimentelor auxiliarelorAcest grup include toate ventilatoarele care asigură ventilarea compartimentelor mașinilor și a compartimentelor auxiliarelor, care include în general, ventilatoare de răcire refulante și aspirante pentru compartimentele mașinilor și ventilatoare refulante și aspirante pentru compartimentele auxiliarelor. Sunt excluse din acest grup toate ventilatoarele care deservesc spațiile de locuit sau care furnizează aer pentru combustie. Sunt excluse, de asemenea, ventilatoarele de cală, precum și ventilatoarele refulante și aspirante pentru garaje. … 4.1.6.F – Servicii de climatizareAcest grup include toate sarcinile legate de climatizare și în general, se referă la: unitățile de refrigerare, transferul și tratarea fluidelor de încălzire și răcire destinate climatizării, ventilarea grupurilor de tratare a aerului, dispozitivele de încălzire și pompele conexe, etc. Factorii de servicii ai unităților de răcire a climatizării pentru sarcină, timpi și utilizare a unităților trebuie să fie fixați la 1 (kl = 1, kt = 1 și kd = 1), pentru a se evita să se valideze în detaliu documentul referitor la disiparea sarcinii calorifice (de exemplu, trebuie să fie utilizată puterea nominală a motorului electric al unității). Cu toate acestea, kd trebuie să corespundă utilizării unităților de răcire de rezervă (de exemplu, patru unități sunt instalate, iar una dintre ele este o unitate de rezervă la care kd = 0, pentru celelalte trei unități kd = 1), dar numai atunci când numărul lor este clar demonstrate prin documentul privind disiparea sarcinii calorifice. … 4.1.7.G – Servicii pentru bucătării, refrigerare și spălătoriiAcest grup include toate sarcinile legate de bucătării, camere de refrigerare și servicii de spălătorie, care, de regulă generală, se referă la diferitele mașini și aparate de gătit, mașini de curățat, bucătăriile, auxiliarele bucătăriilor, sistemele destinate spațiilor de refrigerare, inclusive compresoarele frigorifice și auxiliarele lor, răcitoarele de aer, etc. … 4.1.8.H – Servicii pentru spațiile de locuitAcest grup include toate sarcinile aferente serviciilor pentru spațiile de locuit ale pasagerilor și ale echipajului, care se referă în general la sistemele de transport pentru pasageri și pentru echipaj (de exemplu: ascensoare, scări rulante, etc.), serviciile legate de mediu, de exemplu: colectarea, transferul, tratarea, depozitarea și eliminarea apelor gri și a apelor negre, sistemul de management al deșeurilor, care cuprinde colectarea, transferul, tratarea și stocarea acestora etc., transferul de fluide pentru spațiile de locuit, de exemplu: pomparea apei calde și a apei reci de uz sanitar, etc., unitățile de tratament, piscinele, saunele, echipamentele pentru gimnastică, etc. … 4.1.9.I – Servicii pentru iluminat și prize electriceAcest grup include toate sarcinile aferente serviciilor pentru iluminat, activități recreative și prize electrice. Din cauza numărului foarte mare de circuite de iluminat și de prize electrice care pot fi instalate la bordul navei, nu este fezabil pentru a lista toate circuitele și punctele de în tabloul de puteri electrice pentru calculul EEDI în EPT. Prin urmare, circuitele ar trebui grupate în sub grupuri menite să identifice posibile îmbunătățiri ale eficienței utilizării energiei. Aceste subgrupuri sunt următoarele:.1iluminat pentru 1) cabine, 2) coridoare, 3) spații/scări pentru uz tehnic, 4) spații pentru reuniuni publice/scări publice, 5) compartimente ale mașinilor și compartimente ale auxiliarelor, 6) zone exterioare, 7) garaje și 8) spații pentru încărcătură. Toate trebuie să fie împărțite de zone verticale principale; și … .2prize instalate în 1) cabine, 2) coridoare, 3) spații/scări pentru uz tehnic, 4) spații pentru reuniuni publice/scări publice, 5) compartimente ale mașinilor și compartimente ale auxiliarelor, 6) garaje și 7) spații pentru încărcătură. Toate trebuie să fie împărțite de zone vertical principale. … Criteriile de calcul pentru subgrupuri ale grupurilor complexe (de exemplu iluminat și prize electrice ale cabinelor) trebuie să fie specificate într-o notă explicativă indicând compoziția sarcinii (de exemplu iluminatul unei cabine clasice, televizor, uscător de păr, frigider, etc.) … 4.1.10.L – Servicii pentru activități recreativeAcest grup include toate sarcinile aferente serviciilor pentru activități recreative, care, în general, se referă la echipamentele audio și video instalate în spațiile publice, echipamentele de scenă, sistemele IT pentru birouri, jocurile video, etc. … 4.1.11.N – Sarcini pentru încărcăturăAcest grup include toate sarcinile pentru încărcătură, cum ar fi pompele de marfă, utilajele de manipulare, dispozitivele de conservare a mărfii, compartimentele frigorifice, ventilatoarele pentru magazii de marfă și ventilatoarele pentru garaj, din motive de transparență. Cu toate acestea, factorul de serviciu al acestui grup trebuie să fie egal cu zero. … 4.1.12.M – DiverseAcest grup va include toate sarcinile care nu au fost asociate cu nici unul dintre grupurile de mai sus, dar contribuie la calculul sarcinii generale în situații normale de exploatare pe mare. …  …  + 
Descrierea sarcinilor4.2.În această rubrică se indică sarcina considerată (de exemplu: "pompă de apă de mare"). …  + 
Codul de identificare a sarcinilor4.3.Acest cod permite identificarea sarcinilor în conformitate cu nomenclatura standard folosită de șantierul naval. De exemplu, codul pentru "pompă de apă dulce PTI 1" este "SYYIA/C" pentru o anumită navă și un anumit șantier naval. Aceste date furnizează un identificator unic pentru fiecare sarcină. …  + 
Identificarea circuitului electric al sarcinii4.4.Acesta este codul asociat circuitului electric care alimentează sarcina. Aceste informații permit procesul de validare a datelor. …  + 
Puterea mecanică nominal asociată sarcinii: "Pm"4.5.Aceste date trebuie să figureze în document numai atunci când sarcina electrică provine de la un motor electric care antrenează o sarcină mecanică (de exemplu: un ventilator sau o pompă, etc.). Aceasta este puterea nominală a dispozitivului mecanic acționat de un motor electric. …  + 
Puterea de ieșire nominală a motorului electric asociată sarcinii (kW)4.6.Este puterea de ieșire a motorului electric, indicată pe plăcuța de identificare a producătorului sau în specificațiile tehnice. Deși nu sunt folosite în calcule, aceste date sunt utile pentru a evidenția suprasarcina cuplului motor-sarcină mecanică. …  + 
Randamentul motorului electric asociat sarcinii "e" (/)4.7.Aceste date trebuie să figureze în document numai atunci când sarcina electrică provine de la un motor electric care acționează o sarcină mecanică. …  + 
Puterea electrică nominal asociată sarcinii "Pr" (kW)4.8.Ca regulă generală, acest lucru este puterea electrică maximă care este absorbită la bornele electrice ale sarcinii, pentru care sarcina a fost concepută, după cum este indicat pe plăcuța de identificare și/sau în specificațiile tehnice ale producătorului. Atunci când sarcina electrică provine de la un motor electric ce acționează o sarcină mecanică, puterea electrică nominală a sarcinii este: Pr = Pm/e (kW). …  + 
Factor de serviciu pentru sarcină "kl" (/)4.9.Acest factor corespunde diferenței dintre puterea electrică nominal asociată sarcinii și puterea electrică necesară atunci când puterea absorbită de sarcină este mai mică decât puterea nominală. De exemplu, dacă se ia în considerare cazul unui motor electric care acționează o sarcină mecanică, precum un ventilator, o anumită marjă de putere poate fi prevăzută în stadiul de proiectare, astfel ca puterea mecanică nominală a respectivului ventilator să depășească puterea cerută de sistemul de conductori care îl deservește. Alte cazuri posibile: puterea nominală a unei pompe este superioară puterii necesare pentru pomparea în circuitul de lichid de alimentare sau sistemul electric de încălzire cu semiconductori electrici cu reglare automată este supradimensionat și puterea nominală este superioară puterii absorbite, în conformitate cu factorul kl. …  + 
Factorul de serviciu pentru utilizare "kd" (/)4.10.Un factor de utilizare este necesar atunci când o funcție este asigurată de mai mult de o sarcină. Deoarece toate sarcinile trebuie să fie luate în considerare în tabloul de puteri electrice pentru calculul EEDI, acest factor asigură o însumare corectă a sarcinilor. De exemplu, când două pompe deservesc același circuit și funcționează în "regim/așteptare", kd = 1/2 în ambele cazuri. Atunci când trei compresoare deservesc același circuit și unul funcționează în timp ce celelalte două sunt în așteptare, kd = 1/3 în cele trei cazuri. …  + 
Factorul de serviciu pentru timp "kt" (/)4.11.Un factor referitor la timp se bazează pe evaluarea șantierului naval despre utilizarea sarcinii de-a lungul a 24 de ore de funcționare în marș a navei, în conformitate cu indicațiile de la paragraful 3. De exemplu, pentru activități recreative, sarcinile sunt utilizate la puterea lor pentru o perioadă limitată de timp de 4 ore din 24 de ore; ca o consecință, kt = 4/24. De exemplu, pompele de apă de mare de răcire funcționează la puterea lor tot timpul cât nava se află în marș la V_ref. Ca o consecință kt = 1. …  + 
Factor total de serviciu pentru utilizare "ku" (/)4.12.Factorul total de utilizare, care ia în considerare totalitatea factorilor de serviciu: ku = kl . kd . kt. …  + 
Puterea necesară sarcinii "Psarcină" (kW)4.13.Contribuția utilizatorului individual la puterea sarcinilor auxiliare este Psarcină = Pr . ku. …  + 
Note4.14.O notă explicativă, sub formă de text liber, ar putea fi inclusă în document pentru a oferi explicații verificatorului. …  + 
Puterea necesară grupurilor (kW)4.15.Aceasta este suma valorilor "puterii necesare sarcinii" de la grupul A la N. Aceasta este o etapă intermediară care nu este absolute necesară pentru calculul PAE. Cu toate acestea, este utilă pentru efectuarea unei analize cantitative a PAE, care prevede o distribuție standard pentru analize și îmbunătățiri potențiale privind economiile de energie. …  + 
Puterea sarcinilor auxiliare PAE (kW)4.16.Puterea sarcinilor auxiliare PAE este suma valorilor "puterii necesare sarcinilor" ale tuturor sarcinilor, împărțite la randamentul mediu ponderat al unui generator sau al mai multor generatoare, în funcție de putere.PAE = ΣPsarcină(i)/(randamentul mediu ponderat al unui generator sau al mai multor generatoare, în funcție de putere) …  …  + 
Prezentarea și organizarea datelor indicate în tabloul puterilor electrice pentru calculul EEDI5.Documentul "Tabloul puterilor electrice pentru calculul EEDI" trebuie să includă informații de ordin general (de exemplu, numele navei, numele proiectului, referiri la documentație, etc), precum și un tabel compus din următoarele elemente:.1un rând conținând titlurile coloanelor; … .2o coloană indicând numărul rândului din tablou; … .3o coloană pentru identificarea grupurilor ("A", "B", etc.) astfel cum este indicat în paragrafele de la 4.1.1 la 4.1.12 din prezentul apendice; … .4o coloană pentru descrierea grupurilor conform paragrafelor de la 4.1.1 la 4.1.12 din prezentul apendice; … .5o coloană pentru fiecare dintre rubricile paragrafelor de la 4.2 la 4.14 din prezentul apendice (de exemplu, „codul de identificare a sarcinilor”, etc); … .6o linie pentru fiecare sarcină; … .7rezultatele însumării (de exemplu, total de puteri), inclusive datele din paragrafele 4.15 și 4.16 din prezentul apendice; și … .8note explicative. … Un exemplu de Tablou al puterilor electrice pentru calculul EEDI, pentru o navă de croazieră de pasageri, care transportă corespondență și include un garaj pentru vehicule și are un spațiu pentru depozite frigorifice pentru transportul de pește, este indicat mai jos. Aceste date și tipul de navă sunt furnizate numai cu titlu informativ.

Tabloul puterilor electrice pentru calculul EEDI Electric power table for EEDI				CORPUL NAVEI: „EXEMPLU" HULL: „EXAMPLE”				PROIECTUL: „EXEMPLU" PROJECT: EXAMPLE"				(NMSL = sarcina maximă normală în mare) (NMSL = Normal Maximum Sea Load)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
Nr id	Grup sarcinăLoad group	Dcscrierca sarcinii Load's descripțion	Codul de identificare a sarcinii Load's identification tag	Identificarea circuitului electric al sarcinii Load's electric circuit identification	Puterea mecanică nominală asociată sarcinii „Pm"(kW)Load's mechanical rated power "Pm” [kW]	Puterea de ieșire nominală a motorului electric asociată sarcinii (kW) Load's electric motor rated output power[kW]	Randamentul motorului electric asociat sarcinii „e" (/)Load's electric motor efficiency „e”[/]	Puterea electrică nominală asociată sarcinii „Pr"(kW)Load’s Rated electric power "Pr" [kW];	Factor de serviciu pentru sarcină „kl”(/) Service factor of load „kl"[/]	Factor de serviciu pentru utilizare„kd”Servicefactor of time“kl" [/]	Factor de serviciu pentru timp ”kt"(/) Service factor of time "kt"[/]	Factor total de serviciu pentru utilizare„ku” (/) Service total factor of use "ku" [/]	Puterea necesară sarcinii „Pload” (kW) Load's necessary power "Pload" [kW]	NotăNote
1	A	Protecția catodică a corpului navei în provaHull cathodic protection Fwd	xxx	yyy	n.a.	n.a.	n.a.	5,2	1	1	1*	1	5,2	* în uz 24 h/zi*in use 24 hours/day
2	A	Protecția catodică a corpului navei ]n mijlocHull cathodic proiection mld	xxx	yyy	n.a.	n.a.	n.a.	7,0	1	1	1*	1	7	* în uz 24 h/zi*in use 24 hours/day
3	A	Protecția catodică a corpului navei în pupaHull cathodic protection aft	xxx	yyy	n.a.	n.a.	n.a.	4,8	1	1	1*	1	4,8	* în uz 24 h/zi*in use 24 hours/day
4	A	Pompa de balast 3 Ballast pump 3	xxx	yyy	30	36	0,92	32,6	0,9	0,5	1	0*	0	*nu este în uz la NMSL. a se vedea parag. 2.5.6 din Circ. 681*not in use at NMSL see para 2.5.6 of Circ.681
5	A	Vinciul de acostare prova tribord nr. 1Fwd Stb mooring winch motor n.1	xxx	yyy	90	150	0,92	97,8	0,8	1	0*	0*	0	*nu este în uz la NMSL. a se vedea parag. 2.5.6 din Circ. 681*not in use at NMSL see para 2.5.6 of Circ.681
6	A	Panoul principal de control al sistemului WTDWTDs system main control panel	xxx	yyy	n.a.	n.a.	n.a.	0,5	1	1	1*	1	0,5	* în uz 24 h/zi*in use 24 hours/day
7	A	Sistemul WTD 1. puntea D, coasta 150WTD 1, deck D frame 150	xxx	yyy	1.2	3	0,91	1,3	0,7	1	0.104*	0,0728	0,096	*180 secunde deschis/închis x 100 deschideri pe zi*180 secs to open/close x 100 opening a day
8	A	Sistemul WTD 5, puntea D, coasta 210WTD 5, deck D fram 210	xxx	yyy	1,2	3	0,91	1,3	0,7	1	0,156*	0,1092	0,14	*180 secunde deschis/închis x 150 deschideri pe zi*180 secs to open/close x 150 opening a day
9	A	Unitatea de control a stabilizatoarelorStabilisers control unit	xxx	yyy	n.a.	n.a.	n.a.	0,7	1	l	1*	1	0,7	*în uz 24 h/zi * in use 24 hours/day
10	A	Blocul de putere hidraulică al stabilizatoarelor, pompa 1Stabilisers Hydraulic pack power pump 1	xxx	yyy	80	90	0,9	88,9	0,9	1	0*	0	0	*NMSL => mare calmă, => stabilizatoarele nu sunt în funcțiune*NMSL => culm sea, => stubiliser not in use
11	A	Unitatea de control a radarului 1 de bandă SS – band Radar 1 controller	xxx	yyy	n.a.	n.a.	n.a.	0,4	1	l	1*	1	0,4	*în uz 24 h/zi * in use 24 hours/day
12	A	Motorul radarului 1 de bandă S S – band Radar 1 motor	xxx	yyy	0,8	1	0,92	0,9	1	1	1*	1	0,9	*în uz 24 h/zi * in use 24 hours/day
13	A	Unitatea principală din puntea de comandă a sistemului de detectare a incendiilorFire detection system bridge main unit	xxx	yyy	n.a.	n.a.	n.a.	1,5	1	1	1*	1	1,5	*în uz 24 h/zi * in use 24 hours/day
14	A	Unitatea ECR a sistemului de detectare a incendiilor Fire detection system ECR unii	xxx	yyy	n.a.	n.a.	n.a.	0,9	1	1	1*	1	0,9	*în uz 24 h/zi * in use 24 hours/day
15	A	Unitatea de control pentru apa de înaltă presiune pentru formarea ceții High pressure water fog control unit	xxx	yyy	n.a.	n.a.	n.a.	1,2	1	1	1*	1	1,2	*în uz 24 h/zi * in use 24 hours/day
16	A	Pompa 1a pentru apa de înaltă presiune pentru formarea ceții în compartimentul de mașiniHigh presure water fog engines rooms pump 1a	xxx	yyy	25	30	0,93	26,9	0,9	0,5	0*	0	0	*NMSL => nu este urgență => sarcina nu este în funcțiune*NMSL => not emergency => Load not in use
17	A	Pompa 1b pentru apa de înaltă presiune pentru formarea ceții în compartimentul de mașiniHigh presure water fog engines rooms pump 1b	xxx	yyy	25	30	0,93	26,9	0,9	0,5	0*	0	0	* Nu este situație de urgență* not emergency situation
18	B	Pompa 1 de apă dulce PTi portPTi port fresh water pump 1	xxx	yyy	30	36	0,92	32,6	0,9	0,5*	1	0,45	14,7	* pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în așteptare* pump 1,2 one is duty and one is stand-bay
19	B	Pompa 2 de apă dulce PTi portPTi port fresh water pump 2	xxx	yyy	30	36	0,92	32,6	0,9	0,5*	1	0,45	14,7	* pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în așteptare* pump 1,2 one is duty and one is stand-bay
20	B	Sistemul de control al propulsoarelor transversaleThrusters control system	xxx	yyy	n.a	n.a	n.a	0,5	1	1	1*	1	0,5	* în funcțiune 24 ore/zi (chiar dacă motorul propulsorului lateral nu este* in use 24 hours/day (even if thraster motor ins’t)
21	B	Propulsorul transversal 1 al proveiBow thruster 1	xxx	yyy	3000	3000	0,96	3125,0	1	1	0*	0	0	*NMSL => motorul propulsoarelor laterale nu sunt în funcțiune*NMSL => thrusters motor are not in use
22	B	Ventilatorul de răcire 1 al PEM portPEM port cooling fan 1	xxx	yyy	20	25	0,93	21,5	0,9	1	n.a.	n.a.	n.a.*	*această sericină este inclusă în datele lanțului de propulsie*this load is included in the propulsion chain data
23	C	Pompa de circulație HT 1 a DG 3HT circulation pump 1 DG 3	xxx	yyy	8	10	0,92	8,7	0,9	0,5*	1	0,45	3,9	* pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în așteptare* pump 1,2 one is duty and one is stand-bay
24	C	Pompa de circulație HT 2 a DG 3HT circulation pump 2 DG 3	xxx	yyy	8	10	0,92	8,7	0,9	0,5*	1	0,45	3,9	* pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în așteptare* pump 1,2 one is duty and one is stand-bay
25	C	Ventilatorul de aer de combustie al DG 3DG3 combustion air fan	xxx	yyy	28	35	0,92	30,4	0,9	1	1*	0,9	27,4	*în funcțiune 24 h/zi*in use 24 hours/day
26	C	Pompa de circulație pentru caldarina recuperatoare de pe DG3DG3 exhaust gas boiler circulationg pump	xxx	yyy	6	8	0,93	6,5	0,8	1	1*	0,8	5,2	*în funcțiune 24 h/zi*in use 24 hours/day
27	C	Ventilatorul de răcire exterioară a alternatorului 3Alternator 3 external cooling fan	xxx	yyy	3	5	0,93	3,2	0,8	1	1*	0,8	2,75	*în funcțiune 24 h/zi*in use 24 hours/day
28	C	Pompa a de alimentare cu combustibil provaFuel feed fwd booster pomp a	xxx	yyy	7	9	0,92	7,6	0,9	0,5*	1	0,45	3,4	* pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în așteptare* pump 1,2 one is duty and one is stand-bay
29	C	Pompa b de alimentare cu combustibil provaFuel feed fwd booster pomp b	xxx	yyy	7	9	0,92	7,6	0,9	0,5*	1	0,45	3,4	* pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în așteptare* pump 1,2 one is duty and one is stand-bay
30	D	Pompa 1 de răcire prova principală LTFwd main LT cooling pump 1	xxx	yyy	120	150	0,95	126,3	0,9	0,5*	1	0,45	56,8	* pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în așteptare* pump 1,2 one is duty and one is stand-bay
31	D	Pompa 2 de răcire prova principală LTFwd main LT cooling pump 2	xxx	yyy	120	150	0,95	126,3	0,9	0,5*	1	0,45	56,8	* pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în așteptare* pump 1,2 one is duty and one is stand-bay
32	E	Ventilator prova nr 1 de alimentare a compartimentului mașinilorFWD engine room supply fan 1	xxx	yyy	87,8	110	0,93	94,4	0,95	1	1*	0,95	89,7	*în funcțiune 24 h/zi*in use 24 hours/day
33	E	Ventilator prova nr. 1 de extragere a aerului din compartimentul mașinilor FWD engine room exhaust fan 1	xxx	yyy	75	86	0,93	80,6	0,96	1	1*	0,96	77,4	*în funcțiune 24 h/zi*in use 24 hours/day
34	E	Ventilator nr 1 de alimentare a compartimentului purificatoruluiPurifier room supply fan 1	xxx	yyy	60	70	0,93	64,5	0,96	0,5	1*	0,48	31,0	*în funcțiune 24 h/zi*in use 24 hours/day
35	E	Ventilator nr 2 de alimentare a compartimentului purificatoruluiPurifier room supply fan 2	xxx	yyy	60	70	0.93	64,5	0.96	0,5	1*	0,48	31,0	*în funcțiune 24 h/zi*in use 24 hours/day
36	F	HVAC răcitor a HVAC chiller a	xxx	yyy	1450	1600	0,95	1526,3	1	2/3*	1	0,66	1007,4	* 1 răcitor este de rezervă; a se vedea documentul privind disiparea sarcinii pentru încălzire *1 Chiller is spare; see heat load dissipation doc.
37	F	HVAC răcitor bHVAC chiller b	xxx	yyy	1450	1600	0,95	1526,3	1	2/3*	1	0,66	1007,4	* 1 răcitor este de rezervă; a se vedea documentul privind disiparea sarcinii pentru încălzire *1 Chiller is spare; see heat load dissipation doc.
38	F	HVAC răcitor cHVAC chiller c	xxx	yyy	1450	1600	0,95	1526,3	1	2/3*	1	0,66	1007,4	* 1 răcitor este de rezervă; a se vedea documentul privind disiparea sarcinii pentru încălzire *1 Chiller is spare; see heat load dissipation doc.
39	F	Ventilator de alimentare a stației 5.4 a A.H.U. Ac A.H. U. Ac station 5.4 supply fun	xxx	yyy	50	60	0,93	53,8	0.9	1	1*	0,9	48,4	*în funcțiune 24 h/zi*in use 24 hours/day
40	F	Ventilator de extragere a aerului – stația 5.4 a A.H.U, Ac A.H.U. Ac station 5.4 exhaus fan	xxx	yyy	45	55	0,93	48,4	0,9	1	1*	0,9	43.5	*în funcțiune 24 h/zi*in use 24 hours/day
41	F	Pompa a de apa răcită Chilled water pump a	xxx	yyy	80	90	0,93	86,0	0,88	0,5*	1	0,44	37,8	* pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în așteptare* pump 1,2 one is duty and one is stand-bay
42	F	Pompa b de apă răcită Chilled water pump h	xxx	yyy	80	90	0,93	86,0	0,88	0,5*	1	0,44	37,8	* pompa 1,2 una este în funcțiune și una este în așteptare* pump 1,2 one is duty and one is stand-bay
43	G	Aparat de cafea espresso italianItalian's espresso coffee machine	xxx	yyy	n.a.	n.a.	n.a.	7,0	0,9	1	0,2*	0,18	1,3	*în funcțiune 4,8 h/zi*in use 4,8 hours/day
44	G	Aparat de congelare adâncă Deep freezer machine	xxx	yyy	na.	n.a.	n.a.	20,0	0,8	1	0,16*	0,128	3,2	*în funcțiune 4 h/zi*in use 4 hours/day
45	G	Mașina de spălat 1Washing machine 1	xxx	yyy	na.	n.a.	n.a.	8,0	0,8	1	0,33*	0,264	3.2	*în funcțiune 8 h/zi*in use 8 hours/day
46	H	Lift pax mid 4 Lift pax mid 4	xxx	yyy	30	0,93	0,93	32,3	0,5	1	0,175*	0,0875	0,9	*în funcțiune 4 h/zi*in use 4 hours/day
47	H	Pompa a a sistemului de colectare cu vacuum 4 Vacctim collecting system 4 pump a	xxx	yyy	10	0,92	0,92	10,9	0,9	1	1*	0,9	8.7	*în funcțiune 24 h/zi*in use 24 hours/day
48	H	Pompa 1 a sistemului de tratare a apelor uzate 1 Sewage treatmet system 1 pump	xxx	yyy	15	0,93	0,93	16,1	0,9	1	1*	0,9	8,7	*în funcțiune 24 h/zi*in use 24 hours/day
49	H	Aparat de alergare pentru gimnasticăGym running machine	xxx	Yyy	n.a.	n.a.	n.a.	2,5	1	1	0,3*	0,3	0,8	*în funcțiune 7,2 h/zi*in use 7,2 hours/day
50	I	Iluminatul cabinei MV23 Cabin's lighting MV23	n.a	n.a.	n.a.	n.a.	n.a.	80*	1	1	1	1	80,0	*a se vedea nota explicativă *see explanatory note
51	I	Iluminatul coridoarelor MV23 Corridors lighting MV23	n.a.	n.a.	na.	n.a.	n.a.	10*	1	1	1	1	10,0	*a se vedea nota explicativă *see explanaiory note
52	I	Prizele cabinei MV23 Cabin ’s sockels MV23	n.a.	n.a.	n.a.	n.a.	n.a.	5*	1	1	1	1	5.0	*a se vedea nota explicativă *see explanaiory note
53	L	Amplificatorul audio principal al Sălii de spectacole Main Theatre audio booster amplifier	xxx	yyy	n.a.	n.a.	n.a.	15,0	1	1	0,3*	0.3	4,5	*în funcțiune 7,2 h/zi*in use 7,2 hours/day
54	L	Video de perete de interior Video watt atrium	xxx	yyy	n.a.	n.a.	n.a.	2,0	1	1	0.3*	0.3	0,6	*în funcțiune 7,2 h/zi*in use 7,2 hours/day
55	M	Ventilatorul 1 de alimentare cu aer a garajului de mașini Car Garage supply fan 1	xxx	yyy	28	35	0,92	30,4	0.9	1	1*	0*	0	*nu este în funcțiune la NMSL, a se vedea parag. 2.5.6 din Circ.681 *not in use at NMSL see para 2.5.6 of Circ 681
56	M	Depozit frigorific pentru transport pește nr. 2 Fish transportation reefer hold n. 2	xxx	yyy	25	30	0,93	26,9	0,9	0,5	0*	0*	0	*nu este în funcțiune la NMSL, a se vedea parag. 2.5.6 din Circ.681 *not in use at NMSL see para 2.5.6 of Circ 681
57	N	Trapă glisantă de sticlăSliding glass roof	xxx	yyy	30	40	0,93	32,3	0,9	1	0,3*	0,27	0,2	*în funcțiune 7,2 h/zi*in use 7,2 hours/day
											∑Pload(i) =		3764

PAE = 3764/(randamentul mediu ponderat al unui generator sau mai multor generatoare) (kW)Puterea necesară grupului (grup A = 22,9 kW, B = 29,8 kW, C = 49,9 kW, D = 113,7 kW, E = 229 kW, F = 3189 kW, G = 7,6 kW, H = 19 kW, I = 95 kW, L = 5,1 kW, M = 0 kW, N = 0,22 kW) …  + 
Apendice 3
O INSTALAȚIE ENERGETICĂ NAVALĂ, GENERICĂ ȘI SIMPLICATĂ, PENTRU O NAVĂ
DE PASAGERI DE CROAZIERĂ CARE ARE UN SISTEM DE PROPULSIE NECONVENȚIONALĂ + 
Apendice 4
EXEMPLE DE CALCUL EEDI PENTRU CAZUL
UTILIZĂRII MOTOARELE CU COMBUSTIBIL MIXTCazul 1: Navă Kamsarmax standard, cu un singur motor principal (MDO), motoare auxiliare standard (MDO), fără generator pe ax:

Nr.	Parametru	Formulă sau sursă	Unitate de măsură	Valoare
1	MCR_me	Puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal	kW	9930
2	Capacity	Deadweight-ul navei la pescajul la linia de încărcare de vară	DWT	81200
3	V_ref	Viteza navei așa cum este definită în regula privind EEDI	noduri	14
4	P_ME	0,75 x MCR_ME	kW	7447.5
5	P_ae	0,05 x MCR_ME	kW	496.5
6	C_FME	Factorul C_F al motorului principal folosind MDO	-	3.206
7	C_FAE	Factorul C_F al motorului auxiliar folosind MDO		3.206
8	sfc_me	Consumul specific de combustibil la P_ME	g/kWh	165
9	SFC_ae	Consumul specific de combustibil la P_AE	g/kWh	210
10	EEDI	((P_ME x C_FME x sfc_me) + (P_ME x C_FME x SFC_ae)) / (V_ref x Capacity)	gCO_2/t. milă marină	3.76

Cazul 2: LNG este considerat "combustibil primar" dacă motorul principal cu combustibil mixt și motoarele auxiliare cu combustibil mixt (LNG, MDO combustibil pilot; fără generator pe ax) sunt echipate cu cistene LNG mai mari.

Nr.	Parametru	Formulă sau sursă	Unitate de măsură	Valoare
1	MCR_me	Puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal	kW	9930
2	Capacitate	Deadweight-ul navei la pescajul la linia de încărcare de vară	DWT	81200
3	V_ref	Viteza navei așa cum este definită în regula privind EEDI	noduri	14
4	P_me	0,75 x MCR_ME	kW	7447.5
5	P_ae	0,05 x MCR_ME	kW	496.5
6	C_FPilotfuel	Factorul CF al combustibilului pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt folosind MDO	-	3.206
7	C_FAE Pilotfuel	Factorul CF al combustibilului pilot pentru motorul auxiliar folosind MDO		3.206
8	C_FLNG	Factorul CF al motorului cu combustibil mixt folosind LNG	-	2.75
9	SFC_MEPilotfuel	Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt la P_ME	g/kWh	6
10	SFC_AE Pilotfuel	Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul auxiliar cu combustibil mixt la P_ae	g/kWh	7
11	sfc_mE lnc	Consumul specific de combustibil al motorului principal folosind LNG la P_ME	g/kWh	136
12	sfc_ae lng	Consumul specific de combustibil al motorului auxiliar folosind LNG la P_ae	g/kWh	160
13	V_LNG	Capacitatea cisternei cu LNG de la bord	mc	3100
14	V_hfO	Capacitatea cisternei cu combustibil lichid greu de la bord	mc	1200
15	V_mdo	Capacitatea cisternei cu combustibil diesel marin de la bord	mc	400
16	Rho_lnc	Densitatea LNG	kg/mc	450
1718	Rho_hfoRho_mdo	Densitatea combustibilului lichid greuDensitatea combustibilului diesel marin	kg/mc kg/mc	991900
19	LCV_lnc	Puterea calorifică inferioară a LNG	kJ/kg	48000
20	lcv_hfo	Puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid greu	kJ/kg	40200
21	LCV_mdo	Puterea calorifică inferioară a combustibilului diesel marin	kJ/kg	42700
22	k_lng	Rata de umplere a cisternei cu LNG	-	0.95
23	K_hfo	Rata de umplere a cisternei cu combustibil lichid greu		0.98
24	K_mdo	Rata de umplere a cisternei cu combustibil diesel marin	-	0.98
25	f_DFgas	[(P_ME + P_AE) / (P_ME + P_AE)] x [(V_LNG x rho_LNG xLCV_LNG x K_LNG) / (V_HFO x rho_HFO x LCV_HFO x K_HFO + V_MDO x rho_MDO x LCV_MDO x K_MDO + V_LNG x rho_LNG xLCV_LNG x K_LNG)]		0.5068
26	EEDI		gCO_2/t. milă marină	2.78

Cazul 3: LNG nu este considerat "combustibil primar" dacă motorul principal cu combustibil mixt și motoarele auxiliare cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO; fără generator pe ax) sunt echipate cu cisterne LNG mai mici:

Nr.	Parametru	Formulă sau sursă	Unitate de măsură	Valoare
1	MCR_me	Puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal	kW	9930
2	Capacitate	Deadweight-ul navei la pescajul la linia de încărcare de vară	DWT	81200
3	V_ref	Viteza navei așa cum este definită în regula privind EEDI	noduri	14
4	P_me	0,75 x MCRME	kW	7447.5
5	P_ae	0,05 x MCRME	kW	496.5
6	C_FPilotfuel	Factorul CF al combustibilului pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt folosind MDO		3.206
7	C_FAE Pilotfuel	Factorul CF al combustibilului pilot pentru motorul auxiliar folosind MDO	-	3.206
8	C_FLNG	Factorul CF al motorului cu combustibil mixt folosind LNG		2.75
9	C_fmdo	Factorul CF al motorului principal/auxiliar cu combustibil mixt folosind MDO	-	3.206
10	SFC_MEPilotfuel	Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt la P_me	g/kWh	6
11	SFC_AE Pilotfuel	Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul auxiliar cu combustibil mixt la P_ae	g/kWh	7
12	sfc_me lnc	Consumul specific de combustibil al motorului principal folosind LNG la P_me	g/kWh	136
13	sfc_ae lng	Consumul specific de combustibil al motorului auxiliar folosind LNG la P_ae	g/kWh	160
14	SFC_ ME MdO	Consumul specific de combustibil al motorului principal cu combustibil mixt folosind MDO la PME	g/kWh	165
15	SFC_AE MdO	Consumul specific de combustibil al motorului auxiliar cu combustibil mixt folosind MDO la PAE	g/kWh	187
16	v_lng	Capacitatea cisternei cu LNG de la bord	mc	600
17	V_hfo	Capacitatea cisternei cu combustibil lichid greu de la bord	mc	1800
18	V_mdo	Capacitatea cisternei cu combustibil diesel marin de la bord	mc	400
19	rho_lng	Densitatea LNG	kg/mc	450
20	rho_hfo	Densitatea combustibilului lichid greu	kg/mc	991
21	rho_mdo	Densitatea combustibilului diesel marin	kg/mc	900
22	LCV_lng	Puterea calorifică inferioară a LNG	kJ/kg	48000
24	lcv_hfo	Puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid greu	kJ/kg	40200
25	LCV_mdo	Puterea calorifică inferioară a combustibilului diesel marin	kJ/kg	42700
26	k_lng	Rata de umplere a cisternei cu LNG	-	0.95
27	K_hfo	Rata de umplere a cisternei cu combustibil lichid greu		0.98
28	K_mdo	Rata de umplere a cisternei cu combustibil diesel marin	-	0.98
29	f_DF gas	[(P_ME + P_AE) / (P_ME + P_AE)] x [(V_LNG x rho_LNG xLCV_LNG x K_LNG) / (V_HFO x rho_HFO x LCV_HFO x K_HFO + V_MDO x rho_MDO x LCV_MDO x K_MDO + V_LNG x rho_LNG xLCV_LNG x K_LNG)]		0.1261
30	f_DF liquid	1- f_DFgas	-	0.8739
31	EEDI	(P_ME X (f_DFgas X (C_F pilotfuel X SFC_ME Pilotfuel+ C_F LNG X SFC_ME LNG ) + f_DFliquid X C_FMDO X SFC_ME MDO) + P_AE X (f_DFgas X (C_FAE Pilotfuel x SFC_AE Pilotfuel + C_F LNG X SFC_AE LNG) + f_DF liquid x C_FMDO X SFC_AE MDO)) / V_ref x Capacity)	g CO_2/t. milă marină	3.61

Cazul 4: Un motor principal cu combustibil dual (LNG, combustibil pilot MDO) și un motor principal (MDO) și motorele auxiliare cu combustibil dual (LNG, combustibil pilot MDO, fără generator pe ax), al căror LNG ar putea fi considerat "combustibil primar" numai pentru motorul principal cu combustibil dual:

Nr.	Parametru	Formulă sau sursă	Unitate de măsură	Valoare
1	MCR_memdo	Puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal folosind numai MDO	kW	5000
2	mcr_melng	Puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal folosind combustibil mixt	kW	4000
3	Capacitate	Deadweight-ul navei la pescajul la linia de încărcare de vară	DWT	81200
4	V_ ref	Viteza navei	noduri	14
5	P_MEMDO	0,75 x MCR_MEMDO	kW	3750
6	P_melng	0,75 x MCR_MELNG	kW	3000
7	P_AE	0,05 x (MCR_MEMDO + MCR_MELNG)	kW	450
8	C_FPilotfuel	Factorul C_F al combustibilului pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt folosind MDO		3.206
9	C_FAE Pilotfuel	Factorul C_F al combustibilului pilot pentru motorul auxiliar folosind MDO	-	3.206
10	C_FLNG	Factorul C_F al motorului cu combustibil mixt folosind LNG		2.75
11	C_FMDO	Factorul C_F al motorului principal/auxiliar cu combustibil mixt folosind MDO	-	3.206
12	SFC_MEPilotfuel	Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt la P_ME	g/kWh	6
13	SFC_aE Pilotfuel	Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul auxiliar cu combustibil mixt la P_AE	g/kWh	7
14	sfc_df lng	Consumul specific de combustibil al motorului principal cu combustibil mixt folosind LNG la P_ME	g/kWh	158
15	sfc_ae lng	Consumul specific de combustibil al motorului auxiliar folosind LNG la P_AE	g/kWh	160
16	SFC_Me mdo	Consumul specific de combustibil al motorului principal cu combustibil unic la PME	g/kWh	180
17	V_LNG	Capacitatea cisternei cu LNG de la bord	mc	1000
18	V_HFO	Capacitatea cisternei cu combustibil lichid greu de la bord	mc	1200
19	V_mdo	Capacitatea cisternei cu combustibil diesel marin de la bord	mc	400
20	rho_lng	Densitatea LNG	kg/mc	450
21	rho_hfo	Densitatea combustibilului lichid greu	kg/mc	991
22	rho_mdo	Densitatea combustibilului diesel marin	kg/mc	900
23	LCV_lng	Puterea calorifică inferioară a LNG	kJ/kg	48000
24	LCV_hfo	Puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid greu	kJ/kg	40200
25	lcv_mdo	Puterea calorifică inferioară a combustibilului diesel marin	kJ/kg	42700
26	k_lng	Rata de umplere a cisternei cu LNG		0.95
27	k_hfo	Rata de umplere a cisternei cu combustibil lichid greu	-	0.98
28	K_mdo	Rata de umplere a cisternei cu combustibil diesel marin		0.98
29	f _DFgas	[(P_MEMDO + P_MELNG + P_AE) / (P_MELNG + P_AE)] x [(V_LNG x rho_LNG x LCV_LNG x K_LNG) / V_HFO x rho_HFO x LCV_HFO x K_HFO + V_MDO x rho_MDO x LCV_MDO x K_MDO + V_LNG x rho_LNG x LCV_LNG x K_LNG	-	0.5195
30	EEDI	(P_MELNG X (C_F Pilotfuel X SFC_ME Pilotfuel + C_F LNG X SFC_DF LNG ) + P_MEMDO X C_FMDO X SFC_ME MDO) + P_AE X (C_FAE Pilotfuel X SFC_AE Pilotfuel + C_F LNG X SFC_AE LNG)) / V_ref x Capacity)	gCO_2/t. milă marină	3.28

Cazul 5: Un motor principal cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO) și un motor principal (MDO) și motoare auxiliare cu combustibil mixt (LNG, combustibil pilot MDO, fără generator pe ax) al căror LNG ar putea fi considerat "combustibil primar" numai pentru motorul principal cu combustibil mixt:

Nr.	Parametru	Formulă sau sursă	Unitate de măsură	Valoare
1	MCR_memdo	Puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal folosind numai MDO	kW	5000
2	MCR_Melng	Puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal folosind combustibil mixt	kW	4000
3	Capacity	Deadweight-ulnavei la pescajul la linia de încărcare de vară	DWT	81200
4	V_ref	Viteza navei	noduri	14
5	P_MEMDO	0,75 x MCR_MEMDO	kW	3750
6	P_MELNG	0,75 x MCR_MELNG	kW	3000
7	P_ae	0,05 x (MCR_MEMDO + MCR_MELNG)	kW	450
8	C_F Pilotfuel	Factorul CF al combustibilului pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt folosind MDO		3.206
9	C_FAE Pilotfuel	Factorul C_F al combustibilului pilot pentru motorul auxiliar folosind MDO	-	3.206
10	C_FLNG	Factorul C_F al motorului cu combustibil mixt folosind LNG		2.75
11	C_FMDO	Factorul C_F al motorului principal/auxiliar cu combustibil mixt folosind MDO	-	2.75
12	SFC_ME Pilotfuel	Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul principal cu combustibil mixt la P_ME	g/kWh	6
13	SFC_AE Pilotfuel	Consumul specific de combustibil pilot pentru motorul auxiliar cu combustibil mixt la P_AE	g/kWh	7
14	sfc_df lng	Consumul specific de combustibil al motorului principal cu combustibil mixt folosind LNG la P_ME	g/kWh	158
15	sfc_ae lng	Consumul specific de combustibil al motorului auxiliar folosind LNG la P_AE	g/kWh	160
16	SFC_df mdo	Consumul specific de combustibil al motorului principal cu combustibil mixt folosind MDO la P_ME	g/kWh	185
17	sfc_me mdo	Consumul specific de combustibil al motorului principal cu combustibil unic la P_ME	g/kWh	180
18	sfc_ae mdo	Consumul specific de combustibil al motorului auxiliar folosind MDO la P_AE	g/kWh	187
19	V_LNG	Capacitatea cisternei cu LNG de la bord	mc	600
20	V_HFO	Capacitatea cisternei cu combustibil lichid greu de la bord	mc	1200
21	V_MDO	Capacitatea cisternei cu combustibil diesel marin de la bord	mc	400
22	rho_lng	Densitatea LNG	kg/mc	450
23	rho_hfo	Densitatea combustibilului lichid greu	kg/mc	991
24	rho_mdo	Densitatea combustibilului diesel marin	kg/mc	900
25	LCV_lng	Puterea calorifică inferioară a LNG	kJ/kg	48000
26	LCV_hfo	Puterea calorifică inferioară a combustibilului lichi dgreu	kJ/kg	40200
27	lcv_mdo	Puterea calorifică inferioară a combustibilului diesel marin	kJ/kg	42700
28	k_lng	Rata de umplere a cisternei cu LNG		0.95
29	K_hFo	Rata de umplere a cisternei cu combustibil lichid greu	-	0.98
30	K_mdo	Rata de umplere a cisternei cu combustibil diesel marin		0.98
31	f_DFgas	[(P_MEMDO + P_MELNG + P_AE) / (P_MELNG + P_AE)] x [(V_LNG x rho_LNG x LCV_LNG x K_LNG) / V_HFO x rho_HFO x LCV_HFO x K_HFO + V_MDO x rho_MDO x LCV_MDO x K_MDO + V_LNG x rho_LNG x LCV_LNG x K_LNG	-	0.3462
32	f_DF liquid	1 – f_DFgas		0.6538
33	EEDI	(P_MELNG X (f_DFgas X C_F Pilotfuel + SFC_ME Pilotfuel + C_F LNG X SFC_DF LNG) + f_DF liquid x C_FMDO x SFC_DF MDO) + P_MEmDO X C_F MDO SFC_ME MDO +P_AE x (f_DFgas x(C_FAE Pilotfuel X SFC_AE Pilotfuel + C_F LNG X SFC_AE LNG)) + f_DF liquid x C_FMDO x SFC_AE MDO)) / V_ref x Capacity)	gCO_2/t. milă marină	3.54

 + 
Anexa nr. 2
REZOLUȚIA MEPC. 231(65)
Adoptată la 17 mai 2013
LINIILE DIRECTOARE DIN 2013
REFERITOARE LA METODA DE CALCUL PENTRU UTILIZAREA
INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI)COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,AMINTIND, DE ASEMENEA, că la cea de-a șaizeci și doua sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluția MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în anexa VI la MARPOL),LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că regula 21 [Indicele nominal al randamentului energetic obținut (EEDI obținut)] din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede linii directoare care trebuie să fie stabilite pentru fiecare tip de navă, prin care regula 21 este aplicabilă,LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a șaizeci și cincia sesiune a sa, amendamentele propuse la Liniile directoare referitoare la metoda de calcul pentru utilizarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), pentru a se extinde aplicarea EEDI la transportoarele LNG, nave tip Ro-Ro pentru marfă (transportatoare de vehicule), nave tip Ro- Ro pentru marfă, nave tip Ro-Ro de pasageri,1.ADOPTĂ Liniile directoare din 2013 referitoare la metoda de calcul pentru utilizarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluție; … 2.ESTE DE ACORD să țină aceste linii directoare, așa cum au fost amendate, sub observație în lumina experienței acumulate prin aplicarea lor; … 3.ÎNLOCUIEȘTE Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a liniilor de referință ale indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), adoptate prin Rezoluția 215(63), începând cu această dată. … 
LINIILE DIRECTOARE DIN 2013 REFERITOARE
LA METODA DE CALCUL A LINIILOR DE REFERINȚĂ PENTRU
UTILIZAREA INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI)1.Liniile de referință sunt stabilite pentru fiecare tip de navă căruia i se se aplică regula 21 (EEDI obținut) din anexa VI la MARPOL. Scopul EEDI este de a furniza o bază justă de comparație, pentru a stimula dezvoltarea unor nave mai eficiente în general și de a stabili eficiența minimă a navelor noi, în funcție de tipul și dimensiunea navei. Prin urmare, liniile de referință pentru fiecare tip de navă sunt calculate într-un mod transparent și într-o manieră robustă. … 

2.Tipurile de nave sunt definite în regula 2 din anexa VI la MARPOL. Linia de referință pentru fiecare tip de navă este utilizată pentru determinarea EEDI obținut, așa cum este definit în regula 21 din anexa VI la MARPOL. … 3.Prezentele linii directoare se aplică următoarelor tipuri de nave: vrachiere, transportoare de gaze, nave-cisternă, containere, nave pentru marfă generală, transportoare de mărfuri refrigerate, transportoare combinate, navă de marfă Ro-Ro, nave tip Ro-Ro pentru marfă (transportoare de vehicule rutiere), nave tip Ro-Ro de pasageri și transportoare de gaze naturale lichefiate (LNG). Se remarcă faptul că nu a fost stabilită o metodă de calcul a liniilor de referință pentru navele de pasageri, altele decât navele de pasageri de croazieră cu propulsie neconvențională. …  + 
Definiția unei linii directoare4.O linie de referință este definită ca o curbă reprezentând o valoare medie a indicelui care leagă o serie de diferite valori individuale ale indicelui pentru un grup definit de nave. … 5.Se stabiliește o linie de referință pentru fiecare tip de navă căreia i se aplică regula 21 din anexa VI la MARPOL, luându-se în considerare numai datele de la navele comparabile, care sunt incluse în calculul fiecărei linii de referință. … 6.Valoarea liniei de referință este formulată ca Valoare a liniei de referință = a (100% deadweight)^-c în care "a" și "c" sunt parametrii determinați plecând de la curba de regresie ajustată. … 7.Datele de intrare pentru calcularea liniilor de referință sunt filtrate printr-un proces care constă în eliminarea datelor care se abat cu mai mult decât două deviații standard de la linia de regresie. Regresia este apoi aplicată din nou, pentru a genera o linie de referință corectată. În scopul ținerii evidenței în documente, datele descărcate sunt enumerate cu numărul IMO atribuit navelor. …  + 
Sursele de date8.Baza de date IHS Fairplay (IHSF) este selectată ca fiind baza de date standard care furnizează datele de intrare primare pentru calcularea liniei de referință. În scopul calculării liniilor de referință EEDI, o versiune definită a bazei de date este arhivată conform acordului dintre Secretariat și IHSF. … 9.În scopul calculării liniilor de referință, sunt utilizate din baza de date IHSF datele referitoare la navele existente cu tonajul brut mai mare sau egal cu 400 tone (GT) livrate în perioada 1 ianuarie 1999 – 1 ianuarie 2009. Pentru navele de tip Ro-Ro pentru marfă și navele tip Ro-Ro de pasageri, datele referitoare la navele existente cu tonajul brut mai mare sau egal cu 400 sunt utilizate din baza de date IHSF, livrate în perioada 1 ianuarie 1998 – 1 ianuarie 2010. … 10.În cazul navelor echipate cu sisteme de propulsie clasice, pentru calcularea liniilor de referință se utilizează următoarele date aflate în baza de date a IHSF:.1datele privind capacitatea navelor sunt utilizate ca și Capacitate pentru fiecare tip de navă, astfel cum este definit în MEPC.212(63); … .2datele privind viteza de serviciu a navei sunt utilizate ca viteză de referință V_ref; și … .3datele privind puterea principală totală instalată a navei sunt utilizate ca MCR_ME(i). …  … 11.Pentru unele nave, este posibil ca unele câmpuri de date să fie goale sau să conțină un zero. Ansamblul de date pentru care câmpurile pentru putere, capacitate și/sau viteză sunt goale nu ar trebui să fie luate în considerare în calculul liniilor de referință. În scopul referințelor ulterioare, navele omise ar trebui să fie listate cu numărul lor IMO. … 12.Pentru a asigura o interpretare uniformă, apendicele la prezentele Linii directoare de corespondența între tipurile de nave definite în regula 2 din Anexa VI la MARPOL și tipurile de nave care figurează în baza de date a IHSF și care sunt definite de codurile statistice (așa numitele coduri de stat), este prezentată în apendicele prezentelor linii directoare. Tabelul 1 din apendicele 1 enumeră tipurile de nave din IHSF utilizate pentru calculul liniilor de referință. Tabelul 2 conține lista tipurile de nave IHSF care nu sunt utilizate în calculul liniilor de referință. …  + 
Calculul liniilor de referință13.Pentru a obține linia de referință, se calculează o valoarea indicelui estimat pentru fiecare navă aparținând unei categorii de tip de navă punând următoarele ipoteze:.1factorul emisie de carbon este constant pentru toate motoarele, de exemplu C_F,M_E = C_F,AE = CF = 3,1144 g CO_2/g combustibil; … .2consumul specific de combustibil al tuturor tipurilor de nave este constant pentru toate motoarele principale, adică SFC_ME = 190 g/kWh; … .3PME(i) reprezintă 75% din puterea maximă continuă (MCR) a motorului principal (MCR_ME(i))-, … .4consumul specific de combustibil pentru toate tipurile de nave este constant pentru toate motoarele auxiliare, de ex. SFC_AE = 215 g/kWh; … .5PAE reprezintă puterea auxiliară și se calculează în conformitate cu paragrafele 2.5.6.1 și 2.5.6.2 din anexa la rezoluția MEPC.212(63); … .6pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro, PAE se calculează după cum urmează:P_AE = 0.866 . GT^0,732 … .7nu sunt utilizați factori de corecție cu excepția f_jRoRo și f_cRoPax; și … .8tehnologiile inovatoare de înalt randament energetic, motorele pe ax și alte tehnologii inovatoare de înalt randament energetic sunt toate excluse din calculul liniei de referință, adică P_AEeff = 0, P_PTI = 0, P_eff= 0. …  … 14.Ecuația pentru calculul valorii indicelui estimat pentru fiecare navă (cu excepția navelor port-container și a navelor tip Ro-Ro de marfă (transportatoare de vehicule rutiere) – a se vedea paragraful 15) este următoarea: … 15.Pentru navele port-container, 70% din deadweight (70% DWT) este utilizată ca și capacitate pentru calculul valorii indicelui estimat pentru fiecare container, după cum urmează: … 16.Pentru navele de tip Ro-Ro pentru marfă (transportoare de vehicule rutiere) se utilizează următoarea ecuație:în care: … 17.Pentru navele de tip Ro-Ro pentru marfă, valoarea indicelui estimat pentru fiecare navă individuală se calculează după cum urmează: … 18.Pentru navele de tip Ro-Ro de pasageri, valoarea indicelui estimat pentru fiecare navă individuală se calculează după cum urmează: … 19.Pentru transportoarele de GNL, se utilizează ecuația din apendicele 2. …  + 
Calculul parametrilor liniei de referință "a" și "c"20.Pentru toate tipurile de nave cărora li se aplică aceste linii directoare, cu excepția navelor tip Ro-Ro de pasageri, parametrii "a" și "c" sunt determinați printr-o analiză de regresie întreprinsă prin reprezentarea grafică a calculului valorile estimate ale indexului față de 100% din deadweight (100% DWT). … 21.Pentru navele tip Ro-Ro de pasageri, parametrii "a" și "c" sunt determinați printr-o analiză de regresie întreprinsă prin reprezentarea grafică a valorilor indicelui estimat calculat în funcție de deadweight-ul corectat, DWT, pentru navele cărora li se aplică factorul de corecție al capacității, f_cRoPax, și în raport cu 100% deadweight (100% DWT) pentru navele cărora nu li se aplică factorul de corecție al capacității. …  + 
Documentația22.Din motive de transparență, navele utilizate la calculul liniilor de referință ar trebui să fie indicate cu numerele lor IMO și cu numărătorul și numitorul formulei aferente indexului, astfel cum este indicat în paragrafele 14-19. Documentația reprezentărilor grafice reunite păstrează datele individuale de la accesul direct, dar oferă suficiente informații pentru o eventuală examinare ulterioară. … 
*** + 
Apendice 11.Pentru a asigura o interpretare uniformă, tipurile de nave definite în regula 2 din anexa VI la MARPOL sunt comparate cu tipurile de nave care sunt incluse în baza de date IHSF. … 2.Sistemul de coduri statistice al IHSF cuprinde câteva niveluri de definiții, după cum urmează:.1Cel mai înalt nivel:A Transportoare de mărfuriB Nave de lucruW Nave comerciale care nu sunt pentru mare largăX Nave care nu sunt pentru un serviciu comercialY Nave fără mijloace de propulsie proprieZ Nave pentru lucrări fixeÎn scopul EEDI, numai grupa ”A Transportoare de încărcături" este necesar a fi luată în considerare. O reprezentare grafică a acesteia este dată mai jos. … .2Următorul nivel cuprinde:A1 Nave cisternăA2 VrachiereA3 Nave pentru încărcături uscate/nave de pasageriSunt stabilite și alte diferențieri, până la nivelul cinci, de exemplu "A31A2GX Nave pentru mărfuri generale", și fiecare categorie este descrisă.Lista completă este atașată. …  … 3.În tabelul 1 sunt enumerate tipurile de nave cărora le este atribuit codul statistic 5 al IHSF (Statcode5v1075), care este utilizat pentru a calcula liniile de referință ale următoarelor tipuri de nave: vrachiere, transportoare de gaze, nave cisternă, nave port-containere, nave pentru mărfuri generale, transportoare de încărcături refrigerate și transportoare mixte. În tabelul 2 sunt prezentate tipurile de nave utilizate în baza de date a IHSF, care nu servesc la calcularea liniilor de referință pentru tipurile de navă în chestiune, de exemplu, navele construite pentru navigația pe Marile Lacuri precum și navele de desant.Tabelul 1: Tipuri de nave din baza de date a IHSF utilizate pentru calcularea liniilor de referință pentru a fi utilizate cu EEDI

.1 Vrachier	Vrac uscat	A21A2BC	Vrachier	O navă de marfă cu o singură punte și cu un ansamblu de tancuri superioare pentru transportul de balast destinată transportului de încărcături omogene uscate în vrac
	Vrac uscat	A21B2BO	Mineralier	O navă de marfă cu o singură punte, prevăzută cu doi pereți longitudinali.Minereul este transportat numai în magaziile din planul diametral.
	Vrac uscat auto- descărcător	A23A2BD	Transportor încărcături în vrac auto- descărcător	Un vrachier dotat cu magazii auto-rujante, o bandă transportoare (sau un sistem similar) și o estacadă care poate să descarce încărcătura în lungul bordului sau la mal fără ajutorul unui echipament exterior
	Alte încărcături de vrac uscat	A24A2BT	Transportor de ciment	O navă de marfă cu o singură punte, dotată cu instalații de pompare pentru transportul de ciment în vrac. Nu are guri de magazie pe puntea expusă intemperiilor. Poate fi auto-descărcător.
		A24B2BW	Transportor de talaș de lemn auto-descărcător	O navă de marfă cu o singură punte, prevăzută cu un bord liber înalt, destinată transportului de talaș de lemn. Poate fi auto-descărcător.
		A24C2BU	Transportor de uree	O navă de marfă cu o singură punte, destinată transportului de uree în vrac. Poate fi auto- descărcător.
		A24D2BA	Transportor de mărfuri granulate	O navă de marfă cu o singură punte, destinată transportului de mărfuri granulate în vrac. Este cunoscută ca transportor de nisip. Poate fi auto- descărcător.
		A24E2BL	Transportor de calcar	O navă de marfă cu o singură punte, destinată transportului de calcar în vrac. Nu are guri de magazie pe puntea expusă intemperiilor. Poate fi auto- descărcător.
.2 Transportor de gaz	Gaz lichefiat	A11A2TN	Transportor de GNL	O navă cisternă pentru transportul în vrac al gazelor naturale lichefiate (în special, metan) în cisterne independente izolate.Lichefierea este atinsă la temperaturi mai joase de –163ºC.
		A11B2TG	Transportor de GPL	O navă cisternă pentru transportul în vrac al gazelor petroliere lichefiate în cisterne izolate, care pot fi independente sau integrale. Încărcătura este presurizată (la navele mai mici), refrigerată (la navele de mari dimensiuni) sau ambele (semi-presurizate) pentru a se lichefia.
		A11C2LC	Transportor de CO2	O navă cisternă pentru transportul în vrac al bioxidului de carbon lichefiat.
		A11A2TQ	Transportor de GNC	O navă cisternă pentru transportul în vrac al gazelor naturale comprimate. Încărcătura rămâne în stare gazoasă dar este comprimată la presiune înaltă.
.3 Nave cisternă	Produse chimice	A12A2LP	Transportor de sulf topit	O navă cisternă pentru transportul în vrac al sulfului topit la temperatură înaltă în cisterne izolate.
		A12A2TC	Navă cisternă pentru produse chimice	O navă cisternă pentru transportul în vrac de încărcături de produse chimice, uleiuri de ungere, uleiuri vegetale sau animale și de alte produse chimice precum cele definite în Codul Internațional de Produse Chimice în Vrac (IBC Cod). Cisternele sunt acoperite la interior cu un material inert în raport cu încărcătura.
		A12B2TR	Navă cisternă pentru produse chimice/produse petroliere	O navă cisternă pentru transportul în vrac de încărcături de produse chimice, care este aptă să transporte și produse petroliere curate.
		A12C2LW	Transportor de vin	O navă de marfă proiectată să transporte vin vrac în tancuri. Aceste tancuri vor fi din oțel inoxidabil sau căptușite. Navele noi vor fi clasificate ca „transportoare de produse chimice”.
		A12D2LV	Transportor de uleiuri vegetale	O navă de marfă proiectată să transporte uleiuri vegetale vrac în tancuri. Aceste tancuri vor fi din oțel inoxidabil sau căptușite. Navele noi vor fi clasificate ca „transportoare de produse chimice”.
		A12E2LE	Transportor de uleiuri alimentare	O navă de marfă proiectată să transporte uleiuri alimentare vrac în tancuri. Aceste tancuri vor fi din oțel inoxidabil sau căptușite. Navele noi vor fi clasificate ca „transportoare de produse chimice”.
		A12F2LB	Transportor de bere	O navă cisternă pentru transportul de bere în vrac.
		A12G2LT	Transportor de latex	O navă cisternă pentru transportul de latex în vrac.
		A12H2LJ	Transportor de suc de fructe	O navă cisternă pentru transportul de suc de fructe concentrat în vrac în tancuri izolate.
		A13A2TV	Petrolier	O navă cisternă pentru transportul de petrol brut în vrac.
		A13A2TW	Petrolier/ Navă cisternă pentru produse petroliere	O navă cisternă pentru transportul de petrol brut în vrac, aptă să transporte și produse petroliere rafinate.
		A13B2TP	Navă cisternă pentru produse petroliere	O navă cisternă pentru transportul de produse petroliere rafinate, „curate” sau „murdare”.
		A13B2TU	Navă cisternă, încărcătură neprecizată	O navă cisternă pentru care încărcătura nu este precizată.
		A13C2LA	Transportor de asfalt/bitum	O navă cisternă pentru transportul în vrac de asfalt/bitum la o temperatură de 150 –200ºC
		A13E2LD	Transportor de amestec cărbune/combustibil lichid	O navă cisternă pentru transportul în vrac de amestec de cărbune cu combustibil lichid, menținut în stare lichidă la temperatură înaltă
		A14A2LO	Transportor de apă	O navă cisternă pentru transportul în vrac de apă.
		A14F2LM	Transportor de melasă	O navă cisternă pentru transportul în vrac de melasă.
		A14G2LG	Transportor de clei	O navă cisternă pentru transportul în vrac de clei.
		A14H2LH	Transportor de amestec cărbune/combustibil lichid	O navă cisternă pentru transportul în vrac de amestec de cărbune cu combustibil lichid, menținut în stare lichidă la temperatură înaltă.
		A14N2LL	Transportor de clei	O navă cisternă pentru transportul în vrac de clei.
	Produse chimice	A12A2TL	Navă cisternă multi- compartimentat	O navă cisternă pentru transportul în vrac de produse chimice ca încărcături separate pentru transportul de produse chimice de diferite clase, definite în Codul Internațional de Produse Chimice în Vrac (IBC Cod). În general, pot să aibă de la 10 până la 60 de cisterne diferite.
.4 Navă port container	Containere	A33A2CC	Navă port-container (integral celulară)	Navă de marfă, cu o singură punte prevăzută cu magazii celulare cu ghidaje fixe, destinată transportului de containere
.5 Nave mărfuri generale	Mărfuri generale	A31A2GX	Navă de mărfuri generale	Navă de marfă, cu una sau mai multe punți, destinată transportului de diferite tipuri de încărcături uscate. În general, navele cu o singură punte au magazii chesonate. Încărcătura este încărcată și descărcată prin guri de magazii expuse intemperiilor.
	Alte încărcături uscate	A38H2GU	Transportor de pastă de hârtie	Navă proiectată pentru transportul pastei de hârtie.
.6 Transportor încărcături refrigerate	încărcături refrigerate	A34A2GR	Navă de marfă refrigerată	Navă de marfă cu mai multe punți destinată să transporte încărcături refrigerate la diferite temperaturi.
.7 Transportor mixt	Vrac uscat/hidrocarburi	A22A2BB	Vrachier/petrolier (OBO)	Un vrachier astfel construit, apt să transporte alternativ, dar nu simultan, petrol brut.
	Vrac uscat/hidrocarburi	A22B2BR	Mineralier/petrolier	Un mineralier astfel construit, apt să transporte alternativ, dar nu simultan, petrol brut.
	Vrac uscat/hidrocarburi	A22A2BP	Vrachier/ Mineralier/produse petroliere	Un vrachier astfel construit, apt să transporte alternativ, dar nu simultan, produse petroliere.

Tabelul 2: Tipuri de nave din baza de date a IHSF care nu sunt luate în considerare pentru calcularea liniilor de referință pentru a fi utilizate cu EEDI

.1 vrachier	Vrac uscat	A21A2BG	Vrachier, numai pentru Marile Lacuri	O navă de marfă cu o singură punte, ale cărei dimensiuni sunt adaptate limitărilor impuse de navigația pe Marile Lacuri ale Americii de Nord, dar care nu sunt potrivite pentru navigația în marea liberă. Gurile de magazie sunt mai numeroase decât la un vrachier tradițional și sunt mai mult late decât sunt lungi.
	Vrac uscat	A21A2BV	Vrachier (cu punți pentru vehicule)	Vrachier cu punți amovibile care permit transportul suplimentar de vehicule noi.
	Vrac uscat/ hidrocarburi	A22A2BB	Vrachier –petrolier (mineralier-vrachier- petrolier)	Un vrachier astfel construit, apt să transporte alternativ, dar nu simultan, petrol brut.
	Vrac uscat/ hidrocarburi	A22B2BR	Mineralier- petrolier	Un mineralier astfel construit, apt să transporte alternativ, dar nu simultan, petrol brut.
	Vrac uscat/ hidrocarburi	A22A2BP	Mineralier-vrachier transportor de produse petroliere	Un vrachier astfel construit, apt să transporte alternativ, dar nu simultan, produse petroliere.
	Vrac uscat auto-descărcător	A23A2BK	Vrachier auto-descărcător, numai pentru Marile Lacuri	Vrachier destinat navigației pe Marile Lacuri, echipat cu o bandă transportoare (sau un sistem similar) și o estacadă care poate să descarce încărcătura în lungul bordului sau la mal fără ajutorul unui echipament exterior.
	Alte încărcături uscate în vrac	A24H2BZ	Transportor de pulbere	O navă de marfă cu o singură punte destinată transportului de pulberi fine, precum cenușa zburătoare. Nu are nici un fel de guri de magazie expuse intemperiilor.
	Alte încărcături uscate în vrac	A24G2BS	Transportor de zahăr rafinat	O navă de marfă cu o singură punte destinată transportului de zahăr rafinat. Zahărul este încărcat în vrac și însăcuit în timpul voiajului (sistemul BIBO, „bulk in, bags out”).
.2 Transportor de gaz	Gaz lichefiat	A11B2TH	Transportor de GPL/produse chimice	Transportor de GPL apt să transporte produse chimice, precum cele definite în Codul IBC.
.3 . Navă cisternă	Hidrocarburi	A13A2TS	Petrolier navetă	Un petrolier pentru transportul de petrol brut în vrac, în special între terminalele din largul mării și rafinării. În mod tipic este prevăzut cu un dispozitiv de încărcare prin prova navei.
.4 Navă port- container	Containere	A33B2CP	Navă de pasageri/port- container	O navă port-container prevăzută cu spații de locuit pentru mai mult de 12 pasageri.
.5 Nave de mărfuri generale	Mărfuri generale	A31A2GO	Navă de mărfuri cu gurile de magazii deschise	O navă de mărfuri de mari dimensiuni cu o singură punte cu gurile de magazie pe întreaga lățime și magazii chesonate destinate transportului de încărcături uscate unitizate precum produse forestiere sau containere. Multe nave sunt prevăzute cu o macara portal.
	Mărfuri generale	A31A2GS	Navă de mărfuri generale/navă cisternă (port_container/petrolier/vr achier-COB ship)	O navă de mărfuri generale cu capace de guri de magazie reversibile; pe o parte sunt plate, iar pe cealaltă parte sunt prevăzute cu șicane, pentru utilizare cu încărcături lichide. Containerele pot fi transportate pe capacele gurilor de magazie așezate pe fața pentru mărfuri uscate.
	Mărfuri generale	A31A2GT	Navă de mărfuri generale/navă cisternă	O navă de mărfuri generale echipată cu cisterne este făcută aptă să transporte încărcături lichide.
	Mărfuri generale	A31C2GD	Navă de mărfuri cu punți	O navă de mărfuri amenajată să transporte încărcături unitizate pe punți. Accesul poate fi asigurat prin utilizarea unei rampe de ambarcare.
	Pasageri/Mărf uri generale	A32A2GF	Navă de mărfuri generale/pasageri	O navă de mărfuri generale prevăzută cu spații de locuit pentru mai mult de 12 pasageri.
	Alte încărcături uscate	A38A2GL	Transportor de animale vii	O navă de mărfuri amenajată să transporte animale vii
	Alte încărcături uscate	A38B2GB	Nave port-barje	O navă de mărfuri amenajată astfel încât să poată transporta barje special construite (tip brichetă) pentru îmbarcarea încărcăturii. În general, încărcarea se face cu ajutorul unei macarale portal. Sunt cunoscute ca nave LASH (Lighter Aboard SHip).
	Alte încărcături uscate	A38C3GH	Transportor de colete grele, semi_submersibil	Transportor de încărcături grele, semi-submersibil, amenajat pentru a putea încărca și descărca încărcături plutitoare.
	Alte încărcături uscate	A38C3GY	Transportor de iahturi, semi_submersibil	Transportor de încărcături grele, semi-submersibil, amenajat pentru a putea transporta iahturi.
	Alte încărcături uscate	A38D2GN	Transportor de combustibil nuclear	O navă de marfă amenajată pentru a putea transporta combustibil nuclear în recipiente.
	Alte încărcături uscate	A38D2GZ	Transportor de combustibil nuclear (cu instalație de rulare)	Transportor de combustibil nuclear în care încărcarea și descărcarea se face cu o instalație de rulare pe rampă.
	Alte încărcături uscate	A38B3GB	Transportor de barje, semi- submersibil	Transportor de barje, semi_submersibil care permite încărcarea și descărcarea barjelor aflate în plutire.
	Alte încărcături uscate	A22A2BP	Transportor de încărcături grele	O navă de marfă aptă să transporte încărcături grele și/ sau agabaritice. Încărcătura poate să fie transportată pe punte sau în magazii și pot fi încărcate cu ajutorul unui grui și/sau pe o rampă de rulare.

 …  + 
Apendice 2
FORMULELE PENTRU CALCULAREA
VALORII INDICELUI PENTRU LINIA DE REFERINȚĂ APLICABILĂ
TRANSPORTOARELOR DE GNLNote:*1 MPP(i) pentru propulsia diesel-electrică cu combustibil mixt (DFDE) este calculată ca fiind egală cu 66% din puterea maximă continuă a motoarelor.*2 Rata de evaporare (BOR) pentru propulsia cu antrenare directă de către motorul Diesel este de 0,15 (%/zi). + 
Anexa nr. 3
REZOLUȚIA MEPC.233(65)
Adoptată la 17 mai 2013
LINIILE DIRECTOARE DIN 2013 PENTRU CALCULAREA
LINIILOR DE REFERINȚĂ PENTRU UTILIZAREA INDICELUI NOMINAL
AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) ÎN CAZUL NAVELOR DE
PASAGERI DE CROAZIERĂ AVÂND PROPULSIE NECLASICĂCOMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine,AMINTIND, DE ASEMENEA, că la cea de-a șaizeci și doua sa sesiune, Comitetul a adoptat, prin rezoluția MEPC.203(62), amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor din Anexa VI la MARPOL),LUÂND NOTĂ, de faptul că regula 21 [Indicele nominal al randamentului energetic obținut (EEDI obținut)] din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, prevede liniile de referință pentru fiecare tip de navă, căreia i se aplică regula 21,LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a șaizeci și cincia sesiune a sa, amendamentele propuse Liniile directoare din 2013 pentru calcularea liniilor de referință pentru utilizarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) pentru extinderea aplicării EEDI în cazul navelor de pasageri de croazieră având propulsie neclasică,1.ADOPTĂ Liniile directoare din 2013 pentru calcularea liniilor de referință pentru utilizarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), în cazul navelor de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluție; … și2.ESTE DE ACORD să țină aceste Linii directoare, așa cum au fost amendate, sub observație în lumina experienței acumulate prin aplicarea lor. … 
LINIILE DIRECTOARE DIN 2013 PENTRU CALCULAREA
LINIILOR DE REFERINȚĂ PENTRU UTILIZAREA INDICELUI NOMINAL
AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) ÎN CAZUL NAVELOR DE
PASAGERI DE CROAZIERĂ AVÂND PROPULSIE NECLASICĂ + 
Introducere1.Liniile de referință sunt stabilite pentru fiecare tip de navă căruia i se aplică regula 21 (EEDI obținut) din anexa VI la MARPOL. … 2.O linie de referință este definită ca o curbă reprezentând o valoare medie a indicelui care leagă o serie de diferite valori individuale ale indicelui pentru un grup definit de nave. Se stabiliește o linie de referință pentru fiecare tip de navă căruia i se aplică regula 21 din anexa VI la MARPOL, luându-se în considerare numai datele de la navele comparabile, care sunt incluse în calculul fiecărei linii de referință. … 3.Scopul EEDI este de a furniza o bază justă de comparație, pentru a stimula dezvoltarea unor nave mai eficiente, în general și de a stabili randamentul energetic minim al navelor noi, în funcție de tipul și dimensiunea navei. Prin urmare, liniile de referință pentru fiecare tip de navă sunt calculate într-un mod transparent și într-o manieră robustă. … 4.Tipurile de nave sunt definite în regula 2 din anexa VI MARPOL. Linia de referință pentru fiecare tip de navă este utilizată pentru calcularea EEDI obținut, așa cum sunt definite în regula 21 din anexa VI la MARPOL. …  + 
Aplicabilitate5.Prezentele Linii directoare se aplică navelor de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, inclusiv propulsie diesel-electrică, propulsie cu turbină și sisteme de propulsie hibridă. … 6.Pentru alte tipuri de nave, consultați Liniile directoare pentru calcularea liniilor de referință pentru utilizarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), prevăzute în rezoluția MEPC.215(63). …  + 
Valoarea liniei de referință7.În ceea ce privește valoarea liniei de referință pentru navele de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, propulsia este formulată ca:Valoarea liniei de referință = 170.84 . b-^0.214unde,b este tonajul brut al navei. …  + 
Calcularea liniei de referință8.Pentru a calcula linia de referință, valoarea indicelui pentru fiecare navă de pasageri de croazieră având propulsie neclasică se calculează utilizând următoarea ipoteză:.1Factorul de emisie de carbon este constant pentru toate motoarele, inclusiv pentru motoarele navelor de pasageri de croazieră cu propulsie diesel-electrică și hibridă, de exemplu, C_F,ME = C_F,AE = _CF = 3,1144 g CO_2/g combustibil.Factorul de emisie de carbon pentru navele cu propulsie hibridă echipate cu turbine cu gaz C_F,AE este calculat ca o medie a factorilor emisiilor de carbon a motoarelor auxiliare (adică 3,1144 g CO_2/g combustibil) și factorul de carbon al turbinelor cu gaz (adică 3,206 g CO_2/g combustibil) la valoarea puterii nominale instalate. … .2P_ME(i) reprezintă 75% din puterea nominal instalată (MCR_ME(i)). În cazul în care o navă are doar propulsie electrică, P_ME(i) este zero (0). … .3Consumul specific de combustibil pentru toate tipurile de nave, inclusiv pentru navele de croazieră cu propulsie diesel-electrică și hibridă, este constant pentru toate motoarele auxiliare, adică SFC_AE = 215 g/kWh.Consumul specific de combustibil pentru navele de pasageri de croazieră cu propulsie hibridă echipate cu turbine cu gaz SFC_AE este calculat ca media consumului specific de păcură al motoarelor auxiliare (adică 215 g/kWh) și a consumului specific de păcură al turbinelor cu gaz (adică 250).g/kWh), în funcție de valoarea puterii nominale instalate. … .4P_AE se calculează conform paragrafului 2.5.6.3 din Liniile directoare din 2012 privind metoda de calcul a indicelui randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi (rezoluția MEPC.212(63)), luând în considerare o eficiență medie dată a generatorului (generatoarelor) la o valoare a puterii de 0,95. … .5Tehnologie inovatoare eficientă pentru producerea-generarea de energie electrică, generatoarele pe ax și alte tehnologii inovatoare de eficiență energetică sunt toate excluse din calculul liniei de referință, adică P_AE,eff = 0 și P_eff = 0. … .6P_PTi(i) reprezintă 75% din consumul puterii nominale al fiecărui motor pe ax împărțită la o eficiență dată a generatoarelor cu o valoare de 0,95 și la o eficiență dată a lanțului de propulsie de 0,92. …  … 9.Ecuația pentru calcularea valorii indicelui pentru navele de pasageri de croazieră având propulsie neclasică este următoarea: …  + 
Anexa nr. 4
REZOLUȚIA MEPC.309(73)
(adoptată la 26 octombrie 2018)
AMENDAMENTE LA LINII DIRECTOARE DIN 2014
REFERITOARE LA INSPECȚIA SI CERTIFICAREA INDICELUI NOMINAL
AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) (REZOLUȚIA MEPC.254(67),
ASA CUM A FOST AMENDATĂ PRIN REZOLUȚIA MEPC.261(68))COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,AMINTIND, DE ASEMENEA, că prin rezoluția MEPC.203(62), Comitetul a adoptat, prin rezoluția MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în Anexa VI la MARPOL),LUÂND NOTĂ de faptul că amendamentele la Anexa VI la MARPOL au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013,LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că a adoptat, prin rezoluția MEPC.214(63) Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi, și prin rezoluția MEPC.234(65), amendamentele la acestea,LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, că a adoptat prin Rezoluția MEPC.214(63), Liniile directoare din 2012 referitoare la inspecția si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), care ulterior au fost amendate prin Rezoluția MEPC.234(65), amendamentele la acestea,RECUNOSCÂND că amendamentele la Anexa VI la MARPOL cer adoptarea de linii directoare pentru implementarea lină și uniformă a regulilor și să ofere timp suficient pentru industrie să pregătească,LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a șaptezeci și treia sa sesiune, a propus amendamentele la proiectul Liniilor directoare din 2014 referitoare la inspecția si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), astfel cum au fost amendate1.ADOPTĂ amendamentele la Liniile directoare referitoare la inspecția si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), astfel cum sunt prezentate în anexa la prezenta rezoluție; … 2.INVITĂ Administrațiile să ia în considerație amendamentele la liniile directoare anexate atunci când elaborează și adoptă legislația națională prin care intră în vigoare și se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 5 din Anexa VI la MARPOL, astfel cum este amendată; … 3.SOLICITĂ Părților la Anexa VI la MARPOL și altor Guverne membre să aducă liniile directoare anexate în atenția proprietarilor de nave, operatorilor de nave, constructorilor de nave, proiectanților de nave și a oricăror alte grupuri interesate; … 4.ESTE DE ACORD să țină prezentele linii directoare sub observație în lumina experienței acumulate prin aplicarea lor. …  + 
Anexă
AMENDAMENTE LA LINII DIRECTOARE DIN 2014
REFERITOARE LA INSPECȚIA SI CERTIFICAREA INDICELUI NOMINAL
AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) (REZOLUȚIA MEPC.254(67),
ASA CUM A FOST AMENDATĂ PRIN REZOLUȚIA MEPC.261(68))1.Nota de subsol pentru titlul secțiunii 2 se înlocuiește cu următorul text:2DEFINIȚII*1)*1) Alți termeni utilizați în aceste orientări au același înțeles ca și cei definiți în Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi (rezoluția MEPC.308(73)). …  … 2.Paragraful 4.1.1 se înlocuiește cu următorul text:4.1.1.EEDI obținut ar trebui sa fie calculat în conformitate cu regula 20 din Anexa VI la MARPOL și cu Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi (rezoluția MEPC.308(73)) (Linii directoare pentru calculul EEDI). Inspecția și certificarea EEDI ar trebui efectuate în doua etape: verificarea preliminară în faza de proiectare și verificarea finala la proba pe mare. Fluxul de baza al procesului de inspecție și certificare este prezentat în figura 1. …  … 3.Paragrafele 4.2.2.1 și 4.2.2.2 se înlocuiesc cu următoarele:1.deadweight-ul (DWT) sau tonajul brut (GT) pentru navele de pasageri și navele Ro-Ro de pasageri, puterea maxima continua (MCR) a motoarelor principale și auxiliare, viteza navei (V_ref) așa cum este definita în paragraful 2.2.2 din liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI, tipul de combustibil, consumul specific de combustibil pentru motorul principal (SFC) la 75% din puterea maxima continua (MCR), consumul specific de combustibil (SFC) pentru motoarele auxiliare la 50% din puterea maxima continua (MCR) și tabloul de puteri electrice pentru anumite tipuri de nave, dupa caz, așa cum este definit în Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI; … 2.curba (curbele) de putere (kW – nod) estimata (estimate) în stadiul de proiectare, în conformitate cu cerințele specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI și, în cazul în care probele de mare se desfășoară într-o altă situație decât cea menționată mai sus, se va avea în vedere de asemenea, o curbă de putere estimată în conformitate cu probele de mare; …  … 4.Paragraful 4.2.8.2 se înlocuiește cu următorul text:2.Capacitatea rezervorului de marfă GNL în mc și BOR așa cum sunt definite în paragraful 2.2.5.6.3 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI; …  … 5.Paragraful 4.2.8.5 se înlocuiește cu următorul text:5.SFC_Turbina cu abur pentru turbină cu abur, așa cum se specifică în paragraful 2.2.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI. …  … 6.Paragraful 4.2.5 se înlocuiește cu următorul text:4.2.5.Pentru navele cărora li se aplică regula 21 din anexa VI la MARPOL, curbele de putere utilizate pentru verificarea preliminară în stadiul de proiectare ar trebui să se bazeze pe rezultate fiabile ale încercărilor pentru cisterne. O încercare a unei cisterne pentru o navă individuală poate fi omisă pe baza justificărilor tehnice, precum ar fi disponibilitatea rezultatelor încercărilor efectuate pentru cisternele navelor de același tip. În plus, omiterea încercărilor efectuate pentru cisterne este acceptabilă pentru o navă pentru care se vor efectua probe de mare, în conformitate cu prevederile paragrafului 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui randamentului energetic EEDI, cu acordul armatorului și constructorului de nave și cu avizul verificatorului. Pentru a asigura calitatea încercărilor efectuate pentru cisterne, trebuie să fie luat în considerare sistemul calității ITTC. Modelul încercărilor pentru cisterne ar trebui să fie asistat de verificator. …  … 7.Paragraful 4.2.7.4 se înlocuiește cu următorul text:.4un raport detaliat privind metoda și rezultatele încercării pentru cisterne; acesta trebuie să includă cel puțin rezultatele încercărilor pentru cisterne în conformitate cu proba de mare și în conformitate cu prevederile specificate în paragraful 2.2.2 al Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI; …  … 8.Paragraful 4.3.1 se înlocuiește cu următorul text:4.3.1.Prevederile privind probele de mare ar trebui să fie stabilite ca și prevederi specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI, dacă este posibil. …  … 9.Paragraful 4.3.5 se înlocuiește cu următorul text:4.3.5.Condițiile pentru efectuarea probele de mare ar trebui să fie determinate în conformitate cu Procedura recomandată 7.5-04-01-01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză și de putere 2017 sau cu standardul ISO 15016:2015. …  … 10.Paragraful 4.3.6 se înlocuiește cu următorul text:4.3.6.Viteza navei ar trebui să fie măsurată în conformitate cu Procedura recomandată 7.504-01-01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză și de putere 2017 sau cu standardul ISO 15016:2015, și la mai mult de două puncte al căror interval include puterea motorului principal, așa cum este specificat în paragraful 2.2.5 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI. …  … 11.Paragraful 4.3.8 se înlocuiește cu următorul text:4.3.8.Deponentul ar trebui să stabilească curbele de putere pe baza vitezei măsurată a navei și puterea măsurată a motorului principal în cadrul probelor de mare. Pentru elaborarea curbelor de putere, solicitantul ar trebui să etaloneze viteza măsurată a navei, dacă este necesar, luând în considerare efectele vântului, curentului, valurilor, apei de mică adâncime, deplasamentului, temperaturii apei și densității apei, în conformitate cu procedura recomandată 7.5- 04-01-01.1 intitulată: Încercări de viteză și putere 2017 sau cu ISO 15016:2015. Cu acordul proprietarului navei, solicitantul trebuie să prezinte verificatorului un raport cu privire la încercările de viteză, inclusiv detalii despre elaborarea curbei de putere pentru a fi verificate. …  … 12.Paragrafele 4.3.9.1 și 4.3.9.2 se înlocuiesc cu următoarele:.1pentru navele pentru care proba de mare este efectuată în conformitate cu condiția specificată în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI: EEDI obținut ar trebui să fie recalculat folosind viteza navei măsurată în timpul probelor de mare la puterea motorului principal astfel cum este specificat în paragraful 2.2.5 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI; și … .2pentru navele pentru care proba de mare nu poate fi efectuată în concordanță cu prevederea specificată în paragraful 2.2.2 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI: dacă viteza navei măsurată la puterea motorului principal, astfel cum este specificat în paragraful 2.2.5 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI în conformitate cu proba de mare, este diferită față de viteza navei estimată conform curbei de putere în condiții corespondente, atunci constructorul navei ar trebui să recalculeze EEDI obținut, prin ajustarea vitezei navei în conformitate cu specificația indicată în paragraful 2.2.2 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI, printr-o metodă de corecție adecvată, care este agreată de către verificator. …  … 13.Paragraful 4.3.13 se înlocuiește cu următorul text:4.3.13.Dosarul tehnic EEDI ar trebui revizuit, după caz, ținând cont de proba de mare. O astfel de revizuire ar trebui să includă, după caz, curba de putere ajustată pe baza rezultatelor probelor de mare (și anume, viteza navei modificată în condițiile specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare privind metoda de calcul a EEDI), deadweight-ul/tonajul brut, eta pentru transportoarele LNG cu sistem de propulsie diesel electric și SFC descris în dosarul tehnic NOX aprobat și EEDI recalculat, obținut pe baza acestor modificări. …  … 14.Secțiunea 2 din apendicele 2 se înlocuiește cu următorul text:Prezentele Linii directoare oferă un cadru adecvat privind aplicarea uniformă a procesului de validare a EPT-EEDI pentru navele pentru care puterea motorului auxiliar cerută este calculată în conformitate cu paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI. … 15.Paragraful 3.5 din apendicele 2 se înlocuiește cu următorul text:3.5.P_AE în acest context este definit în conformitate cu definiția prevăzută în paragraful 2.2.5.6 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a (EEDI). …  … 16.Paragraful 4.1 din apendicele 2 se înlocuiește cu următorul text:4.1.Prezentele Linii directoare se aplică navelor, așa cum se prevede în paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI. …  … 
***
Rezoluția MEPC.261(68)
(adoptată la 15 mai 2015)
Amendamente la Liniile directoare din 2014 referitoare
la inspecția si certificarea indicelui nominal
al randamentului energetic (EEDI)
(Rezoluția MEPC.254(67))COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,AMINTIND, de asemenea, că la cea de-a șaizeci și doua sesiune a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluția MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în anexa VI la MARPOL),LUÂND NOTĂ DE faptul că amendamentele la anexa VI la MARPOL sus-menționate au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013,LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că regula 5 (Inspecții) din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată, cere ca navele cărora li se aplică prevederile capitolului 4 să fie, de asemenea, supuse inspecțiilor și să obțină certificatele luând în considerare liniile directoare elaborate de către Organizație,LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, de faptul că la cea de-a șaizeci și treia sesiune a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluția MEPC.214(63), Liniile directoare din 2012 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), care ulterior au fost amendate la cea de-a șaizeci și cincea sesiune a sa, prin Rezoluția MEPC.234(65),LUÂND NOTĂ, în continuare, de faptul că la cea de-a șaizeci și șaptea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin Rezoluția MEPC.254(67), Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI),RECUNOSCÂND că amendamentele la anexa VI la MARPOL impun adoptarea de linii directoare relevante pentru implementarea ușoară și uniformă a regulilor și pentru a oferi timp suficient industriei să se pregătească,LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a șaizeci și opta sesiune a sa, proiectul amendamentelor la Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI),1.ADOPTĂ amendamentele la Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), al căror text este prezentat în anexa la prezenta rezoluție; … 2.INVITĂ administrațiile să ia în considerare amendamentele sus-menționate atunci când elaborează și adoptă actele normative naționale care dau forță și pun în aplicare dispozițiile stabilite în regula 5 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost amendată; … 3.ACCEPTĂ ca standardul ISO 15016:2015 să fie aplicat navelor pentru care proba de mare se efectuează la 1 septembrie 2015 sau după această dată și încurajează aplicarea standardului înainte de această dată; … 4.SOLICITĂ părților la anexa VI la MARPOL și altor guverne membre să aducă amendamentele în atenția proprietarilor, operatorilor, constructorilor și proiectanților de nave, precum și oricăror altor grupuri interesate; … 5.ESTE DE ACORD să țină aceste linii directoare, așa cum au fost amendate, sub observație în lumina experienței acumulate prin aplicarea lor. …  + 
Anexă
Amendamente la Liniile directoare din 2014
referitoare la inspecția si certificarea indicelui nominal
al randamentului energetic (EEDI)
(Rezoluția MEPC.254(67))1.Paragrafele 4.3.5 și 4.3.6 se înlocuiesc cu următoarele:4.3.5.Condițiile pentru probele de mare ar trebui să fie determinate în conformitate cu Procedura recomandată 7.5-04-01-01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză și de putere, Partea 1, 2014, sau cu standardul ISO 15016:2015. … 4.3.6.Viteza navei ar trebui să fie măsurată în conformitate cu Procedura recomandată 7.5- 04-01- 01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză și de putere, Partea 1, 2014, sau cu standardul ISO 15016:2015 și la mai mult de două puncte al căror interval include puterea motorului principal așa cum este specificat în paragraful 2.5 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI. …  … 2.Paragrafele 4.3.8 și 4.3.9 se înlocuiesc cu următoarele:4.3.8.Deponentul ar trebui să stabilească curbele de putere pe baza vitezei măsurate a navei și a puterii de ieșire măsurate a motorului principal în cadrul probelor de mare. Pentru elaborarea curbelor de putere, deponentul ar trebui să etaloneze viteza măsurată a navei, dacă este necesar, ținând cont de efectele vântului, curentului, hulei, apei puțin adânci, deplasamentului, temperaturii apei și densității apei, în conformitate cu Procedura recomandată 7.5-04-01-01.2 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză și de putere, Partea 2, 2014, sau cu standardul ISO 15016:2015. Cu acordul proprietarului navei, deponentul ar trebui să prezinte verificatorului un raport privind încercările de viteză, inclusiv detalii privind elaborarea curbei de putere, pentru a fi verificate. … 4.3.9.Deponentul ar trebui să compare curbele de putere stabilite după probele de mare cu curbele de putere estimate în stadiul de proiectare. Dacă sunt constatate diferențe, ar trebui să se recalculeze EEDI obținut, dacă este necesar, în conformitate cu următoarele indicații:.1pentru navele pentru care proba de mare este efectuată în conformitate cu condiția specificată în paragraful 2.2 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI: EEDI obținut ar trebui să fie recalculat folosind viteza navei măsurată în timpul probelor de mare la puterea motorului principal astfel cum este specificat în paragraful 2.5 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI; și … .2pentru navele pentru care proba de mare nu poate fi efectuată în conformitate cu condiția specificată în paragraful 2.2 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI: dacă viteza navei măsurată la puterea motorului principal, astfel cum este specificată în paragraful 2.5 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI în condițiile probei de mare, este diferită față de viteza navei estimată conform curbei de putere în condiții corespondente, atunci constructorul navei ar trebui să recalculeze EEDI obținut prin ajustarea vitezei navei în condiția indicată la paragraful 2.2 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI, printr-o metodă de corecție adecvată, care este agreată de către verificator. … Un exemplu de plan de conversie de la condiția de efectuare a probei la condiția indicelui EEDI la puterea corespunzând lui EEDI este prezentat după cum urmează:Valoarea V_ref se obține pornind de la rezultatele probelor de mare la condiția de efectuare a probei, utilizând curbele viteză-putere prezise de probele în bazin. Probele în bazin trebuie efectuate pentru cele două pescaje: condiția de efectuare a probei corespunzând aceleia a probelor de viteză și de putere și condiția indicelui EEDI. Pentru condițiile de efectuare a probei, raportul de putere ap între predicția probei pe model și rezultatul probei de mare este calculat pentru o viteză a navei constantă. V_ref este viteza navei din predicția probei pe model pentru condiția indicelui EEDI la puterea corespunzând lui EEDI multiplicată cu α_P.α_P = P_Trial,P / P_Trial,Sunde:P_Trial,P: puterea în condiția de efectuare a probei prezisă de probele în bazinP_Trial,S: puterea în condiția de efectuare a probei obținută de probele de viteză și de putereα_P: raportul de putereFig. 2 arată un exemplu de sistem de conversie ce permite obținerea vitezei navei în condiția de efectuare a probei (V_ref) la puterea corespunzând indicelui EEDI.
Figura 2 – Exemplu de plan de conversie de la condiția de
efectuare a probei la condiția indicelui EEDI la
puterea corespunzând lui EEDINotă: Ar fi necesară examinarea în continuare a metodologiei de ajustare a vitezei menționate în paragraful 4.3.9.2 din prezentele linii directoare. Una dintre preocupări se referă la o situație posibilă în care curba de putere pentru condiția probei de mare este estimată într-o manieră excesiv de prudentă (de exemplu, curba puterii este deplasată înspre stânga) cu intenția de a da o ajustare crescătoare a vitezei navei, făcând ca viteza măsurată a navei în timpul probei de mare să depășească ușor viteza subestimată pentru condiția probei de mare, la stadiul de proiectare. …  … 
REZOLUȚIA MEPC.254(67)
Adoptată la 17 octombrie 2014
LINIILE DIRECTOARE DIN 2014 REFERITOARE LA INSPECȚIA
SI CERTIFICAREA INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI)COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,AMINTIND, DE ASEMENEA, că la cea de-a șaizeci și doua sa sesiune, Comitetul a adoptat, prin rezoluția MEPC.203(62), Amendamente la anexa Protocolului din 1997 privind amendarea Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, asa cum a fost modificată prin protocolul din 1978 referitor la aceasta (includerea regulilor referitoare la randamentul energetic al navelor în Anexa VI la MARPOL),LUÂND NOTĂ de faptul că amendamentele la Anexa VI la MARPOL, adoptate la cea de-a șaizeci și doua sa sesiune prin includerea unui nou capitol 4 pentru reguli referitoare la randamentul energetic al navelor, au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2013,LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, de faptul că regula 5 (Inspecții) din Anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost modificată, cere navelor, cărora li se aplică prevederile capitolului 4, ca acestea trebuie, de asemenea, să se supună să fie inspectate și certificate, luând în considerare liniile directoare elaborate de către Organizație,LUÂND NOTĂ, ÎN CONTINUARE, că la cea de-a șaizeci și treia sa sesiune Comitetul a adoptat, prin Rezoluția MEPC.214(63), Liniile directoare din 2012 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), care ulterior au fost amendate la cea de-a șaizeci și cincea sa sesiune prin Rezoluția MEPC.234(65),RECUNOSCÂND că amendamentele la Anexa VI la MARPOL cer adoptarea de linii directoare pentru implementarea lină și uniformă a regulilor și să ofere timp suficient pentru industrie să pregătească,LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a șaizeci și șaptea sesiune a sa, proiectul Liniilor directoare din 2014 referitoare la inspecția si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI),1.ADOPTĂ Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecția si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), astfel cum sunt prezentate în anexa la prezenta rezoluție; … 2.INVITĂ Administrațiile să ia în considerație liniile directoare anexate atunci când elaborează și adoptă legislația națională prin care intră în vigoare și se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 5 din Anexa VI la MARPOL, astfel cum este amendată; … 3.SOLICITĂ Părților la Anexa VI la MARPOL și altor Guverne membre să aducă liniile directoare anexate în atenția proprietarilor de nave, operatorilor de nave, constructorilor de nave, proiectanților de nave și a oricăror alte grupuri interesate; … 4.ESTE DE ACORD să țină prezentele linii directoare sub observație în lumina experienței acumulate prin aplicarea lor; și … 5.ANULEAZĂ Liniile directoare din 2012 referitoare la inspecția si certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) adoptate prin Rezoluția MEPC.214(63), așa cum au fost amendate prin Rezoluția MEPC.234(65). …  + 
Anexă
LINII DIRECTOARE DIN 2014 PRIVIND INSPECȚIA SI CERTIFICAREA
INDICELUI NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC (EEDI) + 
Cuprins1.DISPOZIȚII GENERALE … 2.DEFINIȚII … 3.DOMENIU DE APLICARE … 4.PROCEDURI PRIVIND INSPECȚIA ȘI EMITEREA CERTIFICATULUI4.1.Dispoziții generale … 4.2.Verificarea preliminară a EEDI obținut în stadiul de proiectare … 4.3.Verificarea finală a EEDI obținut în stadiul de probe de mare … 4.4.Verificarea EEDI obținut în cazul unei conversii majore …  … Apendicele 1 Exemplu de dosar tehnic al indicelui nominal al randamentului energetic EEDIApendicele 2 Linii directoare pentru validarea tablourilor de puteri electrice pentru calcului EEDI (EPT-EEDI)Apendicele 3 Formularul pentru tabloul de puteri electrice pentru calculul indicelui nominal al randamentului energetic (formularul EPT-EEDI) și declarația de validare1.DISPOZIȚII GENERALEScopul acestor linii directoare este de a veni în sprijinul verificatorilor indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) al navelor în efectuarea inspecției și certificării (EEDI), în conformitate cu regulile 5, 6, 7, 8 și 9 din anexa VI la MARPOL și de a asista proprietarii de nave, constructorii de nave, producătorii și alte părți interesate să înțeleagă procedurile privind inspecția și emiterea certificatului EEDI. … 2.DEFINIȚII*1)*1) Ceilalți termeni utilizați în prezentele linii directoare au același înțeles cu cei definiți în Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi (Rezoluția MEPC.308(73)).2.1.Verificator înseamnă o Administrație sau o organizație autorizată în mod corespunzător de către aceasta, care conduce inspecția și emiterea certificatului EEDI în conformitate cu regulile 5, 6, 7, 8 și 9 din Anexa VI la MARPOL și cu prezentele linii directoare. … 2.2.Navă de același tip înseamnă o navă cu forma corpului (reprezentată în planul de forme în plan longitudinal și în plan transversal), excluzând elementele de corp suplimentare precum aripi, și ale cărei caracteristici principale sunt identice cu cele ale navei de referință. … 2.3.încercarea în bazin reprezintă încercările de remorcare efectuate cu un model, încercările de autopropulsie pe model și încercările elicei în apă liberă pe model. Calculele numerice pot fi acceptate ca fiind echivalente cu cele ale încercările elicei pe suprafața apei libere pe model sau ar putea fi utilizate pentru a completa încercările efectuate în bazin efectuate (de exemplu, pentru a evalua efectul elementelor de corp suplimentare, precum aripile, etc., asupra caracteristicilor navei) cu aprobarea verificatorului. …  … 3.DOMENIU DE APLICAREPrezentele linii directoare ar trebui să fie aplicate navelor noi pentru care o cerere pentru o inspecție inițială sau o inspecție suplimentară, specificată în regula 5 din Anexa VI la MARPOL, a fost transmisă unui verificator. … 4.PROCEDURI PRIVIND INSPECȚIA SI EMITEREA CERTIFICATULUI4.1.Dispoziții generale4.1.1.EEDI obținut trebuie să fie calculat în conformitate cu regula 20 din Anexa VI la MARPOL și în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi, adoptate prin rezoluția MEPC.245(66) (Linii directoare referitoare la metoda de calcul EEDI). Inspecția și emiterea certificatului EEDI ar trebui să fie efectuate în două etape: verificare preliminară în stadiul de proiect și verificare finală în timpul probelor de mare. Fluxul de bază al procesului de inspecție și certificare este prezentat în figura 1. … 4.1.2.Informațiile utilizate în procesul de verificare pot conține informațiile confidențiale ale deponenților care necesită protecția drepturilor de proprietate intelectuală (DPI). În cazul în care deponentul dorește un acord de confidențialitate cu verificatorul, informațiile suplimentare ar trebui furnizate verificatorului în termenii și condițiile convenite de comun acord.* Trebuie să fie condus de o organizație specializată sau de către deponent.
Figura 1: Fluxul de bază al procesului de inspecție si procesul de emitere a certificatului …  … 4.2.Verificarea preliminară a EEDI obținut în stadiul de proiectare4.2.1.Pentru verificarea preliminară în stadiul de proiectare ar trebui să fie prezentate unui verificator, o cerere de inspecție inițială și un dosar tehnic EEDI, ce conține informațiile necesare verificării și alte documentele relevante de referință. … 4.2.2.Dosarul tehnic EEDI ar trebui redactat cel puțin în limba engleză. Dosarul tehnic EEDI ar trebui să includă cel puțin, dar fără a se limita la:.1deadweight-ul (DWT) sau tonajul brut (GT) pentru navele de pasageri și navele Ro-Ro de pasageri, puterea maximă continuă (MCR) a motoarelor principale și auxiliare, viteza navei așa cum este definită în regula referitoare la indicele nominal al randamentului energetic EEDI (V_ref), așa cum este specificată în paragraful 2.2.2 din liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), tipul de combustibil, consumul specific de combustibil pentru motorul principal (SFC) la 75% din puterea maximă continuă (MCR), consumul specific de combustibil (SFC) pentru motoarele auxiliare la 50% din puterea maximă continuă (MCR) și tabloul de puteri electrice*2) pentru anumite tipuri de nave, după caz, așa cum este definit în Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI;*2) Tablourile de puteri electrice trebuie să fie validate separat, ținând cont de Liniile directoare prevăzute în apendicele 2. … .2curba (curbele) de putere (kW – nod) estimată (estimate) în stadiul de proiectare, în conformitate cu cerințele specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI și, în cazul în care probele de mare se desfășoară într-o altă situație decât cea menționată mai sus, se va avea în vedere de asemenea, o curbă de putere estimată în conformitate cu cerințele stabilite în conformitate cu probele de mare; … .3detaliile referitoare la caracteristicile principale ale navei, tipul navei și informațiile relevante pentru a clasifica o navă, precum tipul navei, notațiile de clasificare și o prezentare generală a sistemului de propulsie și a sistemului de alimentare cu energie electrică la bord; … .4procesul de estimare și metodologia privind curbele de putere în stadiul de proiectare; … .5descrierea echipamentelor de economisire a energiei; … .6valoarea calculată a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obținut, inclusive rezumatul calculului, care ar trebui să conțină, cel puțin, pentru fiecare valoare a calculului parametrilor și procesul de calcul utilizat pentru a determina indicele nominal al randamentului energetic EEDI obținut; … .7valorile calculate ale indicelui nominal al randamentului energetic EEDI_meteorologic obținut și valoarea f_w (care nu trebuie să fie egală cu 1.0), dacă aceste valori sunt calculate, pe baza Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI); și … .8pentru transportoarele de gaz natural lichefiat (LNG):.1tipul și schema sistemelor de propulsie (precum: acționare directă cu motor diesel, diesel – electrică, turbină cu aburi); … .2capacitatea, în mc a cisternei de transport LNG și BOR, astfel cum este definită în paragraful 2.2.5.6.3 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI); … .3puterea la arbore a arborelui elicei după angrenajul de transmisie la 100% din puterea nominală a motorului (MPP_Motor) și eta(i) pentru diesel electric; … .4puterea nominală continuă maximă (MCR_turbină cu abur) pentru turbina cu abur; … și.5SFC_turbină cu abur pentru consumul specific de combustibil al motorului pentru turbina cu abur, așa cum se specifică în paragraful 2.2.7.2 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI. …  … Un exemplu de dosar tehnic privind indicele nominal al randamentului energetic EEDI este indicat în apendicele 1. … 4.2.3.Pentru navele prevăzute cu motor (motoare) cu combustibil mixt care utilizează gaz natural lichefiat (LNG) și combustibil lichid, factorul CF-factor pentru gazul natural lichefiat (LNG) și consumul specific de combustibil (SFC) al combustibilului gazos ar trebui să fie utilizate prin aplicarea următoarelor criterii, ca o bază pentru îndrumările destinate Administrației:.1decizia finală privind utilizarea combustibilului primar revine Administrației; … .2raportul dintre puterea calorifică a gazului natural lichefiat (LNG) și totalul combustibililor marini (combustibil lichid greu HFO / combustibil lichid ușor MGO), inclusiv a gazului natural lichefiat (LNG) în stadiul de proiectare ar trebui să fie egal sau mai mare de 50%, în conformitate cu formula de mai jos. Cu toate acestea, Administrația poate accepta o valoare mai mică a procentajului, ținând cont de scopul voiajului:în care:V_gas reprezintă capacitatea netă totală a cisternei cu combustibil gazos în mc la bord;V_liquid reprezintă capacitatea netă totală a cisternei cu combustibil lichid în mc la bord;rho_gas reprezintă densitatea combustibilului gazos în kg/mc;rho_liquid reprezintă densitatea oricărui combustibil lichid în kg/mc;LCV_gas reprezintă puterea calorifică inferioară a combustibilului gazos în kJ/kg;LCV_liquid reprezintă puterea calorifică inferioară a combustibilului lichid în kJ/kg;K_gas reprezintă puterea calorifică a combustibilului gazos pentru cisterne;K_liquid reprezintă puterea calorifică a combustibilului lichid pentru cisterne.Densitatea normală, valoarea puterii calorifice și ratele de umplere a cisternelor cu diferite tipuri de combustibil sunt listate mai jos.

Tipul de combustibil	Densitatea (kg/mc)	Valoarea calorifică inferioară (kJ/kg)	Rata de umplere pentru cisterne
Diesel/motorină	900	42700	0.98
Combustibil lichid greu	991	40200	0.98
Gaz natural lichefiat (LNG)	450	48000	0.95*)

*) supus verificării limitelor admise de umplere a rezervorului. … .3

în cazul în care nava nu este prevăzută în totalitate cu motoare cu combustibil mixt, factorul CF- factor pentru gazul natural lichefiat (LNG), ar trebui să se aplice numai pentru acele motoare instalate care sunt de tipul motoarelor cu combustibil mixt și pentru astfel de motoare ar trebui să fie disponibilă o alimentare suficientă cu combustibil gazos; și … .4soluțiile de alimentare cu gaz natural lichefiat (LNG) ale containere-cisternă LNG interschimbabile (specializate) ar trebui, de asemenea, să fie în conformitate cu cerințele de alimentare cu gaz natural lichefiat (LNG), utilizat ca și combustibil primar. …  … 4.2.4.Consumul specific de combustibil (SFC) al motoarelor principale și auxiliare ar trebui să fie citat din certificatul aprobat în dosarul tehnic NOX și trebuie să fie corectat la valoarea corespunzătoare cerințelor standardului de referință ISO, utilizând puterea calorifică inferioară a standardului referitor la păcură (42.700 kJ/kg), cu referire la ISO 15550:2002 si ISO 3046-1:2002. Pentru confirmarea consumului specific de combustibil (SFC), ar trebui să fie transmisă verificatorului o copie a dosarului tehnic NOX aprobată și rezumatul documentat al calculelor de corecție. În cazurile în care dosarul tehnic NOX nu a fost aprobat la momentul în care a fost efectuată solicitarea unei inspecții inițiale, ar trebui să fie utilizate ca rapoartele de încercare furnizate de producători. În acest caz, în momentul verificării probei de mare, o copie a dosarului tehnic NOX aprobat și rezumatul documentat al calculelor de corecție ar trebui să fie transmise verificatorului. În cazul în care combustibilul gazos este determinat ca fiind combustibil primar în conformitate cu punctul 4.2.3 și că motorul (motoarele) instalat(e) nu au nici un dosar tehnic NOX aprobat, în modul gaz, consumul specific de combustibil SFC în modul gaz ar trebui să fie prezentat de producător și confirmat de către verificator.Notă: Consumul specific de combustibil (SFC) din dosarul tehnic NOX reprezintă valorile unui motor prototip și utilizarea unei astfel de valori a consumului specific de combustibil (SFC) pentru calculul indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) al motoarelor membre, poate avea următoarele aspecte tehnice, aspecte care trebuie luate în considerare în continuare:.1definiția "motoarelor membre" stabilită în dosarul tehnic NOX este largă și specificațiile motoarelor aparținând aceluiași grup/aceleiași familii pot varia; și … .2rata emisiei de NOx a motorului prototip este cea mai mare din grup/familie -de ex. emisiile de CO_2, care se află într-o relația de compensare cu emisiile de NOx, pot fi mai mici decât ale celorlalte motoare din grup/familie. …  … 4.2.5.Pentru navele cărora li se aplică regula 21 din anexa VI la MARPOL, curbele de putere utilizate pentru verificarea preliminară în stadiul de proiectare ar trebui să se bazeze pe rezultate fiabile ale încercărilor pentru cisterne. O încercare a unei cisterne pentru o navă individuală poate fi omisă pe baza justificărilor tehnice, precum ar fi disponibilitatea rezultatelor încercărilor efectuate pentru cisternele navelor de același tip. În plus, omiterea încercărilor efectuate pentru cisterne este acceptabilă pentru o navă pentru care se vor efectua probe de mare, în conformitate cu prevederile paragrafului 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui randamentului energetic EEDI, cu acordul armatorului și constructorului de nave și cu avizul verificatorului. Pentru a asigura calitatea încercărilor efectuate pentru cisterne, trebuie să fie luat în considerare sistemul calității ITTC. Modelul încercărilor pentru cisterne ar trebui să fie asistat de verificator.Notă: Ar fi preferabil ca în viitor, o organizație care efectuează o încercare pentru cisterne să fie autorizată. … 4.2.6.În plus, verificatorul poate cere informații suplimentare solicitantului, față de cele cuprinse în dosarul tehnic EEDI, după caz, pentru a examina procesul de calcul al indicelui randamentului EEDI obținut. Estimarea vitezei navei în stadiul de proiectare, depinde în mare măsură de experiența fiecărui constructor de nave și este posibil să nu fie practicabilă pentru orice persoană/organizație, cu excepția constructorului naval, care să examineze pe deplin aspectele tehnice ale parametrilor pe baza experienței, cum ar fi coeficientul de rugozitate și coeficientul de siaj. Prin urmare, verificarea preliminară ar trebui să se concentreze pe procesul de calcul al indicelui randamentului energetic EEDI obținut pentru a se asigura că este solid și rezonabil din punct de vedere tehnic și respectă regula 20 din Anexa VI la MARPOL și Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI.Nota 1: O posibilă cale de urmat în ceea ce privește o verificare temeinică este stabilirea unei metodologii standard a vitezei navei, care derivă din rezultatul încercărilor pentru cisterne, prin stabilirea valorilor standard privind factorii de corecție obținuți pe baza experienței, cum ar fi coeficientul de rugozitate și coeficientul de siaj. În acest fel, s-ar putea face mai multe comparații referitoare la performanța navă la navă, în mod obiectiv, prin excluderea posibilității de stabilire arbitrară a parametrilor obținuți pe baza experienței. Dacă se caută o astfel de standardizare, aceasta ar avea o implicație asupra modului în care se va desfășura procesul de determinare a vitezei de ajustare a navei, pe baza rezultatelor probelor de mare, în conformitate cu paragraful 4.3.8 din prezentele Linii directoare.Nota 2: Se așteaptă să fie dezvoltat un standard industrial comun care să sprijine metoda și rolul verificatorului. … 4.2.7.Informațiile suplimentare pe care verificatorul le poate cere solicitantului includ, dar nu se limitează la:.1descrierile privind încercarea unei cisterne; aceasta ar trebui să includă numele facilității, caracteristicile privind cisternele și echipamentele de remorcare și înregistrările referitoare la calibrare ale fiecărui echipament de monitorizare; … .2liniile cu privire la o navă model și o navă reală în scopul verificării corespunzătoare a încercării pentru cisterne; liniile (linii precum longitudinalul planului de forme, planul cuplelor; planul cuplului maestru) ar trebui să fie suficient de detaliate pentru a demonstra asemănarea dintre nava model și nava reală; … .3nava neîncărcată și tabelul referitor la valorile deplasamentului navei pentru verificarea deadweight-ului navei; … .4un raport detaliat privind metoda și rezultatele încercării pentru cisterne; acesta trebuie să includă cel puțin rezultatele încercărilor pentru cisterne în conformitate cu proba de mare și în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, specificată în paragraful 2.2.2.2; … .5procesul privind calculul detaliat al vitezei navei, care ar trebui să includă pentru estimare parametrii stabiliți pe baza experienței, precum coeficientul de rugozitate și coeficientul de siaj; … .6motivele privind exonerarea unei încercări pentru cisterne, dacă este cazul; acestea ar trebui să includă indicațiile și rezultatele privind încercările pentru cisternele navelor de același tip și compararea detaliilor principale ale acestor nave și ale navei în cauză. Ar trebui să fie furnizată o justificare tehnică, explicându-se de ce încercarea cisternei este inutilă; și … .7pentru transportatorii LNG, procesul calculului detaliat al P_AE și SFC_turbină cu abur. …  … 4.2.8.Verificatorul ar trebui să emită raportul privind verificarea preliminară a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, după ce a verificat indicele nominal al randamentului energetic EEDI, obținut în etapa de proiectare, în conformitate cu paragrafele 4.1 și 4.2 din prezentele Linii directoare. …  … 4.3.Verificarea finală a indicelui randamentului energetic EEDI la proba de mare4.3.1.Prevederile privind probele de mare ar trebui să fie stabilite ca și prevederi specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, dacă este posibil. … 4.3.2.Înaintea probei de mare, următoarele documente ar trebui să fie prezentate verificatorului: descrierea procedurii de încercare care va fi utilizată pentru încercarea de viteză a navei, tabelul care indică valorile deplasamentului final și măsurătorile pentru determinarea greutății navei neîncărcate sau o copie a raportului de inspecție privind capacitatea brută de încărcare a navei, precum și o copie a dosarului tehnic NOX, după caz. Procedura privind încercarea ar trebui să includă, cel puțin, descrierile tuturor elementelor necesare care ar trebui să fie măsurate și metodele de măsurare corespunzătoare, pentru a fi utilizate în vederea elaborării curbelor de putere în conformitate cu probele de mare. … 4.3.3.Verificatorul trebuie să participe la proba de mare și să confirme:.1sistemul de propulsie și alimentare cu energie, detalii referitoare la motoare sau la turbinele cu abur și alte elemente relevante care sunt descries în dosarul tehnic privind indicele nominal al randamentului energetic EEDI; … .2pescajul și asieta; … .3starea mării; … .4viteza navei; și … .5puterea la arbore și turația RPM. …  … 4.3.4.Pescajul și asieta ar trebui să fie confirmate prin măsurătorile efectuate asupra pescajului înaintea efectuării probei de mare. Rezultatele măsurătorilor efectuate pentru pescaj și asietă ar trebui să fie cât mai apropiate posibil de cele efectuate pentru estimarea curbelor de putere. … 4.3.5.Condițiile pentru efectuarea probele de mare ar trebui să fie determinate în conformitate cu Procedura recomandată 7.5-04-01-01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză și de putere 2017 sau cu standardul ISO 15016:2015. … 4.3.6.Viteza navei ar trebui să fie măsurată în conformitate cu Procedura recomandată 7.5- 04-01-01.1 a ITTC, intitulată: Încercări de viteză și de putere 2017 sau cu standardul ISO 15016:2015, și la mai mult de două puncte al căror interval include puterea motorului principal, așa cum este specificat în paragraful 2.2.5 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indecelui nominal al randamentului energetic EEDI. … 4.3.7.Puterea motorului principal, puterea la arbore la arborele port elice (pentru transportoarele LNG care au ca sistem de propulsie componenta diesel electrică) sau puterea turbinei cu abur (pentru transportoarele LNG care au ca sistem de propulsie cu turbină cu abur) ar trebui să fie măsurate cu un dispozitiv de contorizare a puterii la arbore sau printr-o metodă pe care producătorul motorului o recomandă și verificatorul o aprobă. Alte metode pot fi acceptate cu acordul armatorului și al constructorului de nave și cu aprobarea verificatorului. … 4.3.8.Deponentul ar trebui să stabilească curbele de putere pe baza vitezei măsurată a navei și puterea măsurată a motorului principal în cadrul probelor de mare. Pentru elaborarea curbelor de putere, solicitantul ar trebui să etaloneze viteza măsurată a navei, dacă este necesar, luând în considerare efectele vântului, curentului, valurilor, apei de mică adâncime, deplasamentului, temperaturii apei și densității apei, în conformitate cu procedura recomandată, astfel cum a fost amendată. Cu acordul proprietarului navei, solicitantul trebuie să prezinte verificatorului un raport cu privire la încercările de viteză, inclusiv detalii despre elaborarea curbei de putere pentru a fi verificate. … 4.3.9.Deponentul ar trebui să compare curbele de putere stabilite după probele de mare cu curbele de putere estimate în stadiul de proiectare. Dacă sunt constatate diferențe, ar trebui să se recalculeze EEDI obținut, dacă este necesar, în conformitate cu următoarele indicații:.1pentru navele pentru care proba de mare este efectuată în conformitate cu condiția specificată în paragraful 2.2 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI: EEDI obținut ar trebui să fie recalculat folosind viteza navei măsurată în timpul probelor de mare la puterea motorului principal astfel cum este specificat în paragraful 2.5 al Liniilor directoare referitoare la calculul EEDI; și … .2pentru navele pentru care proba de mare nu poate fi efectuată în concordanță cu prevederea specificată în paragraful 2.2 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI: dacă viteza navei măsurată la puterea motorului principal, astfel cum este specificat în paragraful 2.5 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI în conformitate cu proba de mare, este diferită față de viteza navei estimată conform curbei de putere în condiții corespondente, atunci constructorul navei ar trebui să recalculeze EEDI obținut, prin ajustarea vitezei navei în conformitate cu specificația indicată în paragraful 2.2 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI, printr-o metodă de corecție adecvată, care este agreată de către verificator. … Un exemplu de metodă posibilă pentru ajustarea vitezei este dat în figura 2.Notă: Ar fi necesară o analiză suplimentară privind metodologia de ajustare a vitezei indicată în paragraful 4.3.9.2 din prezentele linii directoare. Una dintre preocupări se referă la o posibilă situație în care curba de putere pentru proba de încercare pe mare este estimată într-un mod excesiv de conservator (adică curba de putere este deplasată în direcția stângă) cu intenția de a obține o ajustare mai mare a vitezei navei prin măsurarea vitezei navei la proba de mare care să depășească cu ușurință viteza mai joasă estimată la proba de mare în faza de proiectare.V_Ballast,P: viteza estimată a navei la proba de mare la curba de putere estimată în faza de proiectareV_Ballast,S: viteza navei obținută ca a rezultat al probei de mareV_Full,S: viteza navei ajustată de rezultatele probei de mare, în stare de încărcare maximăV_Full,P: viteza estimată a navei în stare de încărcare maximă în faza de proiectare
Figura 2: Un posibil exemplu de ajustare a vitezei navei … 4.3.10.În cazurile în care deadweight-ul/tonajul brut determinat în final diferă de deadweight-ul/tonajul brut proiectat, utilizat în calculul EEDI în timpul verificării preliminare, solicitantul trebuie să recalculeze EEDI obținut, utilizând deadweight-ul/tonajul brut final determinat. Tonajul brut final determinat ar trebui confirmat în Certificatul de tonaj al navei. … 4.3.11.Randamentul electric Eta(i) trebuie să fie estimat la o valoare de 91,3% în scopul calculării EEDI obținut. Alternativ, dacă se aplică o valoare mai mare de 91,3%, Eta(i) ar trebui să fie măsurat și verificat printr-o metodă aprobată de verificator. … 4.3.12.În cazul în care EEDI obținut este calculat la verificarea preliminară prin utilizarea SFC pe baza raportului de încercare al producătorului, din cauza indisponibilității la acel moment al dosarului tehnic NOx aprobat, EEDI ar trebui recalculat utilizând SFC în fișierul aprobat Dosarul tehnic NOx. De asemenea, pentru turbinele cu abur, EEDI ar trebui recalculat utilizând SFC confirmat de Administrație sau, de o organizație recunoscută de Administrație, la proba de mare. … 4.3.13.Dosarul tehnic EEDI ar trebui revizuit, după caz, ținând cont de proba de mare. O astfel de revizuire ar trebui să includă, după caz, curba de putere ajustată pe baza rezultatelor probelor de mare (și anume, viteza navei modificată în condițiile specificate în paragraful 2.2.2 din Liniile directoare privind metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI), deadweight-ul/tonajul brut, Eta pentru transportoarele LNG cu sistem de propulsie diesel electric și SFC descris în dosarul tehnic NOx aprobat și, indicele nominal al randamentului energetic EEDI recalculat, obținut pe baza acestor modificări. … 4.3.14.Dosarul tehnic EEDI, dacă este revizuit, ar trebui să fie transmis verificatorului pentru confirmarea că EEDI (revizuit) obținut este calculat în conformitate cu regula 20 din Anexa VI la MARPOL și în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI. …  … 4.4.Verificarea indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obținut în cazul unei conversii majore4.4.1.În cazul unei conversii majore a unei nave, armatorul trebuie să prezinte unui verificator o cerere pentru o inspecție suplimentară, prezentând dosarul tehnic EEDI revizuit în mod corespunzător, pe baza conversiei efectuate, precum și alte documente de bază relevante. … 4.4.2.Documentele de bază ar trebui să includă cel puțin, dar fără a se limita la:.1detaliile conversiei; … .2parametrii EEDI modificați după conversie și justificările tehnice pentru fiecare parametru în parte; … .3motivele altor modificări efectuate în Dosarul Tehnic EEDI, dacă este cazul; și … .4valoarea calculată a EEDI obținut cu rezumatul calculului, care ar trebui să conțină, cel puțin, fiecare valoare a parametrilor de calcul și procesul de calcul utilizat pentru a determina EEDI obținut, după conversie. …  … 4.4.3.Verificatorul ar trebui să examineze dosarul tehnic EEDI revizuit și alte documente transmise și să verifice procesul de calcul al EEDI obținut, pentru a se asigura că este solid și rezonabil din punct de vedere tehnic și respectă regula 20 din anexa VI la MARPOL și Liniile directoare privind metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI. … 4.4.4.Pentru verificarea EEDI obținut după o conversie, sunt necesare încercările pentru indicatoarele de viteză ale navei, după caz. …  …  …  + 
Apendice 1
EXEMPLU DE DOSAR TEHNIC PRIVIND INDICELE
NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC EEDI1.Date1.1.Informații generale

Constructorul navei	JAPAN Shipbuilding Company
Nr. carenă	12345
Nr. IMO	94111XX
Tipul navei	vrachier

 … 1.2.Caracteristici

Lungimea totală	250.0 m
Lungimea între perpendiculare	240.0 m
Lățimea teoretică	40.0 m
Înălțimea de construcție	20.0 m
Pescajul la linia de încărcare de vară, teoretic	14.0 m
Deadweight-ul navei la pescajul la linia de încărcare de vară	150,000 tone

 … 

1.3.Motorul principal

Producătorul motorului	JAPAN Heavy Industries Ltd.
Tipul	6J70A
Puterea maximă continuă (MCR)	15,000 kW x 80 rpm
SFC la 75% din MCR	165.0 g/kWh
Numărul de motoare	1
Tipul combustibilului	Motorină diesel

 … 1.4.Motorul auxiliar

Producătorul motorului	JAPAN Diesel Ltd.
Tipul	5J-200
Puterea maximă continuă (MCR)	600 kW x 900 rpm
SFC la 50% din MCR	220.0 g/kWh
Numărul de motoare	3
Tipul combustibilului	Motorină diesel

 … 

1.5.Viteza navei

Deadweight-ul navei în ape adânci la pescajul corespunzător liniei de încărcare de vară la 75% din MCR

14.25 noduri

 …  … 2.Curbele de putereCurbele de putere estimate în stadiul de proiectare și modificate după încercările de viteză, sunt prezentate în figura 2.1.
Figura 2.1 Curbele de putere … 3.Prezentare generală a sistemului de propulsie și a sistemului de alimentare cu energie electrică3.1.Sistemul de propulsie3.1.1.Motor principalA se consulta paragraful 1.3 din prezentul apendice. … 3.1.2.Elicea

Tipul	Elice cu pas fix
Diametru	7.0 m
Numărul de pale	4
Numărul de elice	1

 …  … 3.2.Sistemul de alimentare cu energie electrică3.2.1.Motoare auxiliareA se consulta paragraful 1.4 din prezentul apendice. … 3.2.2.Generatoare principale

Producătorul	JAPAN Electric
Putere nominală	560 kW (700 kVA) x 900 rpm
Tensiunea	AC 450 V
Numărul de generatoare	3

Figura 3.1: Schema sistemului de propulsie și a
sistemului de alimentare cu energie electrică …  …  … 4.Procesul de estimare a curbelor de putere în stadiul de proiectareCurbele de putere sunt estimate pe baza rezultatelor încercărilor pe model. Derularea procesului de estimare este prezentat mai jos.
Figura 4.1: Schema procesului de estimare a curbelor de putere … 5.Descrierea echipamentelor de economisire a energiei5.1.Echipamente pentru economisire a energiei ale căror efecte sunt exprimate prin P_AEeff(i) și/sau P_eff(i) în formula de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic EEDIFără obiect N/A … 5.2.Alte echipamente de economisire a energiei(Exemplu)5.2.1.Aripioarele cârmei … 5.2.2.Aripioarele de pe capacul butucului elicei(Specificațiile, figurile schematice și/sau fotografiile etc., pentru fiecare echipament sau dispozitiv ar trebui să fie indicate. Alternativ, anexarea unui catalog comercial ar putea fi acceptabilă). …  …  … 6.Valoarea calculată a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obținut6.1.Date de bază

Tipul navei	Capacitatea DTW	Viteza V_ref(noduri)
Vrachier	150,000	14.25

 … 6.2.Motorul principal

MCR_ME(kW)	Generator pe ax	P_ME (kW)	Tipul combustibilului	C_FME	SFC_ME(g/kWh)
15,000	N/A	11,250	Motorină diesel	3,206	165.0

 … 6.3.Motoarele auxiliare

P_AE (kW)	Tipul combustibilului	C_FAE	SFC_AE(g/kWh)
625	Motorină diesel	3.206	220.0

 … 6.4.Clasa de gheațăFără obiect N/A … 6.5.Tehnologie inovatoare eficientă pentru producerea-generarea de energie electricăFără obiect N/A … 6.6.Tehnologie inovatoare eficientă pentru producerea-generarea de energie mecanicăFără obiect N/A … 6.7.Factorul de corecție al capacității cubiceFără obiect N/A … 6.8.Valoarea calculată a indicelui nominal al randamentului energetic EEDI obținut …  … 7.Valoarea calculată a EEDI_meteorologic obținut7.1.Starea reprezentativă a mării

	Viteza medie a vântului	Direcția medie a vântului	Înălțimea valului reprezentativ	Perioada medie a valului	Direcția medie a valului
BF6	12.6 (m/s)	0 (gr.)*	3.0 (m)	6.7 (s)	0 (gr)*

* Direcția de deplasare a vântului/valului în raport cu direcția navei, de ex. 0 (grade) înseamnă că nava se îndreaptă direct pe direcția vântului. … 7.2.Factorul de rugozitate pentru viteza vântului, f_w, calculat

f_w

0.900

 … 7.3.Valoarea calculată a EEDI vreme obținutEEDI_vreme obținut: 3,32 g-CO2/tonă milă marină …  … 

 + 
Apendice 2
LINII DIRECTOARE REFERITOARE LA VALIDAREA
TABLOURILOR DE PUTERI ELECTRICE PENTRU CALCULUL EEDI (EPT-EEDI)1.INTRODUCEREScopul acestor linii directoare este de a asista organizațiile recunoscute în validarea tablourilor de puteri electrice (EPT) pentru calculul indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) la nave. Ca atare, aceste Linii Directoare sprijină implementarea Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) și Liniile directoare referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). Prezentele linii directoare vor ajuta, de asemenea, proprietarii de nave, constructorii de nave, proiectanții de nave și producătorii în legătură cu aspectele privind dezvoltarea unor nave mai eficiente din punct de vedere energetic și de asemenea, în înțelegerea procedurilor de validare pentru calculul EPT-EEDI. … 2.OBIECTIVEPrezentele Linii directoare oferă un cadru adecvat privind aplicarea uniformă a procesului de validare a EPT-EEDI pentru navele pentru care puterea motorului auxiliar cerută este calculată în conformitate cu paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). … 3.DEFINIȚII3.1.Solicitant înseamnă o organizație, în primul rând un constructor de nave sau un proiectant de nave, care solicită validarea EPT-EEDI în conformitate cu prezentele Linii directoare. … 3.2.Validator înseamnă o organizație recunoscută care efectuează validarea EPT-EEDI în conformitate cu aceste Linii directoare. … 3.3.Validare în sensul prezentelor Linii directoare înseamnă revizuirea documentelor transmise și inspecția în timpul construcției și al probelor de mare. … 3.4.Formularul EPT-EEDI standard se referă la modelul prezentat în apendicele 3, care conține rezultatele EPT-EEDI care vor face obiectul validării. Celelalte documente justificative depuse în acest scop vor fi folosite doar cu titlu de referință și nu vor fi supuse validării. … 3.5.PAE în acest context este definit în conformitate cu definiția prevăzută în paragraful 2.2.5.6 al Liniilor directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). … 3.6.Sarcinile pentru serviciile navei și compartimentul mașini se referă la toate grupele de sarcini care sunt necesare pentru corp, punte, servicii de navigație și siguranță, servicii legate de propulsie și de motoarele auxiliare, ventilarea compartimentului de mașini și a compartimentului pentru auxiliare și de serviciile generale ale navei. … 3.7.Factorul de diversitate reprezintă raportul dintre "puterea totală a sarcinilor instalate" și "puterea sarcinilor reale" pentru puterea nominală continuă și puterea nominală intermitentă. Acest factor este echivalent cu produsul factorilor de serviciu pentru sarcină, utilizare și timp. …  … 4.DOMENIU DE APLICARE4.1.Prezentele Linii directoare se aplică navelor, așa cum se prevede în paragraful 2.2.5.7 din Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). … 4.2.Prezentele linii directoare ar trebui să fie aplicate navelor noi pentru care o cerere pentru validarea EPT-EEDI a fost transmisă unui validator. … 4.3.Etapele procesului de validare includ:.1examinarea documentelor în timpul stadiului de proiectare:.1se verifică dacă toate sarcinile relevante sunt incluse în EPT; … .2se verifică dacă sunt factori de serviciu utilizați sunt rezonabili; și … .3se verifică exactitatea calculului PAE pe baza datelor indicate în EPT; …  … .2inspecția sistemelor și componentelor instalate în timpul etapei de construcție:.1verificare dacă un set aleatoriu de sisteme și componente instalate sunt listate corect cu caracteristicile lor în EPT; și …  … .3studiul probelor de mare:.1se verifică dacă unitățile/sarcinile selectate specificate în EPT sunt respectate. …  …  …  … 5.DOCUMENTE JUSTIFICATIVE5.1.Solicitantul trebuie să furnizeze cel puțin analiza bilanțului energetic al navei. … 5.2.Astfel de informații pot conține informații confidențiale care aparțin constructorilor de nave. Prin urmare, după validare, validatorul ar trebui să returneze solicitantului toate sau o parte din aceste informații la cererea acestuia. … 5.3.Îndeplinirea unei condiții speciale pentru EEDI în timpul probelor de mare poate fi necesară și definită pentru fiecare navă și poate fi inclusă în programul probei de mare. Pentru îndeplinirea acestei condiții, trebuie să fie introdusă o coloană specială în EPT. …  … 6.PROCEDURI DE VALIDARE6.1.Dispoziții generaleP_AE trebuie să fie calculat în conformitate cu Liniile directoare referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI). Validarea EPT-EEDI ar trebui să fie efectuată în două etape: validarea preliminară în stadiul de proiectare și validarea finală pe durata probelor de mare. Procesul de validare este prezentat în figura 6.1.
Figura 6.1: Fluxul de bază al procesului de validare EPT-EEDI … 6.2.Validarea preliminară în stadiul de proiectare6.2.1.Pentru validarea preliminară în stadiul de proiectare, solicitantul trebuie să prezinte validatorului o cerere pentru validarea EPT-EEDI, care conține inclusiv formularul EPT-EEDI, și toate informațiile relevante și necesare pentru validare, ca și documente justificative. … 6.2.2.Solicitantul trebuie să furnizeze cel puțin datele și informațiile justificative, astfel cum se specifică în anexa A (urmează a fi dezvoltată). … 6.2.3.Validatorul poate cere solicitantului informații suplimentare față de cele conținute în prezentele Linii directoare, după caz, pentru a permite validatorului să examineze procesul de calcul al EPT-EEDI. Estimarea EPT-EEDI al navei în stadiul de proiectare depinde de fiecare experiență a solicitantului și este posibil ca examinarea completă a aspectelor tehnice și detaliile despre fiecare componentă a mașinilor să nu fie practicabile. Prin urmare, validarea preliminară ar trebui să se concentreze pe procesul de calcul al EPT-EEDI, care ar trebui să urmeze cele mai bune practici din sectorul maritim.Notă: O cale posibilă pe viitor pentru o validare mai robustă este stabilirea unei metodologii standardizate din care să decurgă EPT al navei prin definirea de modele standardizate convenite și utilizate de sectorul maritim. …  … 6.3.Validarea finală6.3.1.Procesul de validare finală ar trebui să includă cel puțin o verificare a bilanțului energetic al navei, pentru a se asigura că toți consumatorii de electricitate sunt înregistrați. Datele lor specifice și calculele din tabloul de puteri electrice sunt corecte și sunt susținute de rezultatele probelor de mare. Dacă este necesar, trebuie să fie solicitate informații suplimentare. … 6.3.2.Pentru validarea finală, solicitantul trebuie să revizuiască Formularul EPT-EEDI și documentele justificative, după caz, luând în considerare caracteristicile utilajelor și alte surse de energie electric instalate efectiv la bordul navei. Îndeplinirea cerințelor EEDI în conformitate cu probele de mare ar trebui să fie definită și cerințele referitoare la puterea obținută în aceste condiții ar trebui să fie consemnate în documentația EPT. Orice modificare în cadrul EPT, de la stadiul de proiectare la stadiul de construcție ar trebui să fie evidențiată de șantierul naval. … 6.3.3.Pregătirea pentru validarea finală include o verificare de pe desktop care cuprinde:.1coerența preliminară și finală a EPT; … .2modificările factorilor de serviciu (comparativ cu validarea preliminară); … .3înregistrarea tuturor consumatorilor de electricitate; … .4datele specifice acestora și corectitudinea calculelor din tabloul de puteri; și … .5în plus, în cazul în care există îndoieli, se verifică datele specificațiilor acestor componente. …  … 6.3.4.Înaintea probelor de mare se efectuează o inspecție pentru a se asigura că datele și caracteristicile mașinilor, precum și alte sarcini electrice sunt conforme celor înregistrate în documentele justificative.Această inspecție nu acoperă instalarea completă, ci selectează aleatoriu un număr de probe. … 6.3.5.Pentru validarea probei de mare, inspectorul va verifica datele sistemelor și/sau componentelor selectate cuprinse în coloana special adăugată la EPT în acest scop sau valoarea totală estimată a sarcinilor electrice prin intermediul măsurătorilor practicabile cu dispozitivele de măsurare instalate. …  …  … 7.EMITEREA DECLARAȚIEI DE VALIDARE A EPT-EEDI7.1.Validatorul trebuie să ștampileze formularul EPT-EEDI cu mențiunea "Notat", după ce a validat EPT-EEDI în etapa de validare preliminară, în conformitate cu prezentele Linii directoare. … 7.2.Validatorul trebuie să ștampileze formularul EPT-EEDI cu mențiunea "Avizat", după ce a validat EPT-EEDI final în etapa de validare finală, în conformitate cu prezentele Linii directoare. …  …  + 
Apendice 3
FORMULARUL PENTRU TABLOUL DE PUTERI ELECTRICE PENTRU CALCULUL INDICELUI
NOMINAL AL RANDAMENTULUI ENERGETIC
(FORMULARUL EPT-EEDI) ȘI DECLARAȚIA DE VALIDAREIdentificarea a navei:Nr. IMO: ………….Numele navei: ……………Șantierul naval: …………Nr. corpului: ……………

Solicitant:	Stadiu validării:
Nume: ……………………………
Adresă: …………………………..	[ ] Validare preliminară
………………………………………..	[ ] Validare finală

 + 
Sumarul rezultatelor EPT-EEDI

Grupul de sarcini	Condiții de navigație Linii directoare referitoare la metoda de calcul a EEDI		Observații
	Sarcină continuă(kW)	Sarcină intermitentă(kW)
Sarcinile pentru serviciile necesare menținerii navei în condiții normale de exploatare și cele pentru funcționarea camerei mașinilor
Sarcinile de energie electrică pentru spațiile de dormit și spațiile de depozitare a mărfurilor
Puterea electrică instalată totală
Factorul diversitate
Sarcina în condiții normale de navigație
Randamentul mediu ponderat al generatoarelor
P_AE

 + 
Documente justificative

Titlu	Identificare sau observații

 + 
Detalii privind validatorul:Organizație: …………………….Adresă: …………………………Prin prezenta se certifică faptul că sarcinile electrice menționate mai sus și documentele justificative au fost revizuite în conformitate cu liniile directoare referitoare la validarea EPT-EEDI, iar revizuirea acestora demonstrează o încredere rezonabilă în ceea ce privește utilizarea PAE de mai sus în calculele EEDI.Data examinării: ………..Declarație de validare nr. ……………..Prezenta declarație este valabilă cu condiția ca specificațiile referitoare la parametrii puterii electrice la bordul navei să nu se modifice.
……………………..
Numele în format printabil + 
Anexa nr. 5
MEPC.1/Circ.850/Rev.3
7 iulie 2021
LINIILE DIRECTOARE PENTRU DETERMINAREA PUTERII MINIME DE PROPULSIE
PENTRU MENȚINEREA MANEVRABILITĂȚII NAVELOR ÎN CONDIȚII NEFAVORABILE1.Comitetul pentru protecția mediului marin (Comitetul), la cea de-a șaptezeci și șasea sesiune a sa (10-17 iunie 2021), a aprobat amendamente la Liniile directoare interimare din 2013 pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru menținerea manevrabilității navelor în condiții nefavorabile (circulara MEPC.1/Circ.850/Rev.2) incluzând schimbarea titlului, și anume Linii directoare pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru menținerea manevrabilității navelor în condiții nefavorabile. … 2.Liniile directoare pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru menținerea manevrabilității navelor în condiții nefavorabile sunt prezentate în anexă. … 3.Comitetul a convenit, de asemenea, să mențină Liniile directoare sub revizuire și a invitat Statele Membre și organizațiile internaționale să raporteze cu privire la experiențele dobândite în procesul de implementare a Liniilor directoare la o viitoare sesiune a Comitetului. … 4.Guvernele Membre sunt invitate să aducă Liniile directoare pentru determinarea puterii minime de propulsie pentru menținerea manevrabilității navelor în condiții nefavorabile anexate în atenția administrațiilor, industriei, organizațiilor relevante din domeniul transportului maritim, companiilor de transport maritim și altor părți interesate în cauză. … 5.Prezenta circulară revocă MEPC.1/Circ.850/Rev.2. …  + 
Anexăla circulara MEPC.1/Circ.850/Rev.3
LINIILE DIRECTOARE PENTRU DETERMINAREA PUTERII MINIME DE PROPULSIE
PENTRU MENȚINEREA MANEVRABILITĂȚII NAVELOR ÎN CONDIȚII NEFAVORABILE0.ScopScopul prezentelor Linii directoare este de a asista Administrațiile și organizațiile recunoscute în procesul de verificare dacă navele, care sunt conforme cu cerințele referitoare la indicele nominal al randamentului energetic (EEDI) stabilite în regulile privind randamentul energetic pentru nave, au suficientă putere de propulsie instalată pentru a-și menține manevrabilitatea în condiții nefavorabile, astfel cum se specifică în regula 21.5 din capitolul 4 al Anexei VI la MARPOL. … 1.Definiție1.1."Condiții nefavorabile" înseamnă condițiile mării cu următorii parametri:

Înălțimea semnificativă a valurilorh_s, m	Perioada vârfului spectralT_P, s	Viteza medie a vântuluiV_w, m/s
6,0	7,0 până la 15,0	22,6

În apele costiere, se va utiliza spectrul mării de tip JONSWAP, al cărui parametru maxim este 3,3. … 1.2.Următoarele condiții nefavorabile ar trebui să fie aplicate navelor definite în funcție de următoarele valori de prag pentru dimensiunea navei:

Lungimea navei, m	Înălțimea semnificativă a valurilor h_s, m	Perioada vârfului spectral T_P, s	Viteza medie a vântului V_w, m/s
Mai mică decât 200	4,5	7,0 până la 15,0	19,0
200 ≤ L_pp ≤ 250	Parametrii se obțin prin interpolare liniară în funcție de lungimea navei
mai mare decât 250	A se vedea paragraful 1.1

 …  … 2.Aplicabilitate*)*) Prezentele Linii directoare se aplică navele cărora li se cere să fie conforme cu regulile privind randamentul energetic pentru nave în conformitate cu regula 24 din Anexa VI la MARPOL (adică pentru acele tipuri de nave așa cum sunt prevăzute în tabelul 1 din apendicele 1, de mărime egală sau mai mare de 20000 TDW).2.1.Prezentele Linii directoare ar trebui să fie aplicate în cazul tuturor navelor noi, aparținând uneia dintre categoriile din tabelul 1 al apendicelui 1, cărora li se cere să fie conforme cu regulile privind randamentul energetic pentru nave în conformitate cu regula 21 din Anexa VI la MARPOL. … 2.2.Fără a aduce atingere celor de mai sus, prezentele Linii directoare nu ar trebui să se aplice navelor cu sisteme de propulsie neclasică, cum ar fi sistemul de propulsie de tip POD. … 2.3.Prezentele Linii directoare sunt destinate navelor care nu au restricții privind navigația; pentru alte cazuri, Administrațiile ar trebui să stabilească linii directoare corespunzătoare, luând în considerare zona de exploatare și restricțiile relevante. … 2.4.Prezentele Linii directoare se aplică în condiții de încărcare maximă de vară. …  … 3.Procedura de evaluare3.1.Evaluarea poate fi efectuată la două niveluri diferite, după cum sunt enumerate mai jos:.1evaluarea în raport cu liniile de putere minimă; și … .2evaluarea puterii minime. …  … 3.2.Nava ar trebui să fie considerată că are suficientă putere pentru a-și menține manevrabilitatea în condițiile nefavorabile dacă aceasta îndeplinește unul dintre aceste niveluri de evaluare. …  … 4.Evaluare nivel 1 – evaluarea în raport cu liniile de putere minimă4.1.Dacă nava aflată în analiză are o putere instalată care nu este mai mică decât puterea definită de linia de putere minimă pentru tipul de navă specific, nava ar trebui să fie considerată că are suficientă putere pentru a-și menține manevrabilitatea în condiții nefavorabile. … 4.2.Liniile de putere minimă aplicabile pentru diferite tipuri de nave sunt prezentate în apendicele 1. …  … 5.Evaluare nivel 2 – evaluarea puterii minime5.1.Metodologia pentru evaluarea puterii minime este prezentată în apendicele 2. … 5.2.Dacă nava aflată în analiză îndeplinește cerințele astfel cum sunt definite în evaluarea puterii minime, nava ar trebui să fie considerată că are suficientă putere pentru a-și menține manevrabilitatea în condiții nefavorabile. …  … 6.DocumentațiaDocumentația de încercare ar trebui să includă cel puțin, dar fără să se limiteze la acestea:.1descrierea caracteristicilor principale ale navei; … .2descrierea sistemelor relevante de guvernare și de propulsie ale navei; … .3descrierea nivelului de evaluare folosit și rezultatele; și … .4descrierea metodei/metodelor de încercare folosite, împreună cu referințe, dacă este cazul. …  … 

 + 
Apendice 1
METODOLOGIA PENTRU EVALUAREA ÎN RAPORT
CU LINIILE DE PUTERE MINIMĂ1.Valorile liniei de putere minimă a puterii maxime continue totale instalate (MCR), în kW, pentru diferite tipuri de nave ar trebui să fie calculate după cum urmează:Valoarea liniei de putere minimă = a x (TDW) + bunde:TDW este deadweight-ul navei, exprimat în tone metrice; șia și b sunt parametrii dați în tabelul 1 pentru nave cisternă, vrachiere și transportoare mixte.Tabelul 1: Parametrii a și b pentru determinarea valorilor liniei de putere minimă pentru diferite tipuri de nave

Tipul navei	a	b
Vrachier al cărui TDW este mai mic de 145.000	0,0763	3374,3
Vrachier al cărui TDW este 145.000 și mai mare	0,0490	7329,0
Navă cisternă	0,0652	5960,2
Transportor mixt	a se vedea nava cisternă de mai sus

 … 2.Puterea maximă continuă totală instalată (MCR) a tuturor motoarelor principale de propulsie ar trebui să nu fie mai mică decât valoarea liniei de putere minimă, unde MCR este valoarea specificată în Certificatul EIAPP. …  + 
Apendice 2
METODOLOGIA PENTRU EVALUAREA PUTERII MINIME1.Evaluarea puterii minime se bazează pe soluția unei ecuații pentru manevra cu un grad de libertate pe direcția longitudinală pentru a demonstra că nava se poate deplasa cu viteza de 2,0 noduri prin apă, în condiții de vânt și valuri având direcția sub un unghi cuprins între 0 (din prova) și 30° față de prova, în cazul unei situații de ținere la capă. Evaluarea constă din următorii pași:.1se calculează rezistența totală maximă în direcția longitudinală a navei în condiții de vânt și valuri având direcția sub un unghi cuprins între 0 (din prova) și 30° față de prova; … .2se calculează puterea de frânare și turația corespunzătoare cerute ale motorului instalat, luând în considerare caracteristicile de rezistența și propulsie ale navei, incluzând apendicele; și … .3se verifică dacă puterea de frânare cerută nu depășește puterea maximă de frânare disponibilă a motorului instalat, definită în funcție de datele producătorului motorului pentru turația reală a motorului instalat. …  … 2.Rezistența totală maximă este definită ca suma rezistenței în apă calmă la viteza de marș înainte U de 2,0 noduri și a rezistenței adiționale maxime pe mare agitată X_a în condiții de vânt și valuri având direcția sub un unghi cuprins între 0 (din prova) și 30° față de prova.Cerință … 3.Pentru a satisface cerințele evaluării puterii minime, puterea de frânare cerută (P_B)^req în condiții nefavorabile, la viteza de marș înainte de 2,0 noduri prin apă nu trebuie să depășească puterea de frânare disponibilă a motorului instalat (P_B)^av în aceleași condiții:(P_B)^req ≤ (P_B)^av … 4.Puterea de frânare cerută (P_B)^req se calculează astfel:(P_B)^req = 2pi n_P Q/ Eta_S Eta_g Eta_Runden_P (1/s) este turația elicei în condițiile nefavorabile specificate și viteza de marș înainte specificată;Q (N . m) este cuplul corespunzător al elicei;Eta_S este randamentul transmisiei mecanice a arborelui portelice, aprobat pentru verificarea EEDI;Eta_g este randamentul angrenajului aprobat pentru verificarea EEDI; șiEta_R este randamentul de rotație relativ. … 5.Puterea de frânare disponibilă Pgv în condiții nefavorabile la viteza de marș înainte este definită ca puterea maximă a motorului la viteza reală de rotație, ținând cont de limita maximă a cuplului, limita de suprasarcină/aer și toate celelalte limite relevante în conformitate cu datele furnizate de producătorul motorului. …  + 
Definirea punctului de propulsie6.Turația elicei n_P și avansul relativ corespunzător al elicei J în condiții nefavorabile la viteza de marș înainte sunt definite pornind de la caracteristicile elicei în apă liberă prin rezolvarea următoarei ecuații:K_T/J^2 = T/(Rho_a)^2 (D_P)^2undeK_T este coeficientul de împingere a elicei, definit pornind de la caracteristicile elicei în apă liberă;T (N) este împingerea cerută a elicei;Rho (kg/mc) este densitatea apei de mare, Rho = 1025 kg/mc;u_a (m/s) este viteza de avans a elicei; șiD_P (m) este diametrul elicei. … 7.Cuplul corespunzător al elicei se calculează astfel:Q = K_Q [(Rho n)_P]^2 (D_P)^5undeK_Q este coeficientul cuplului elicei, definit pornind de la caracteristicile elicei în apă liberă; … 8.Viteza de avans a elicei ua se calculează astfel:u_a = U(1 – w)undeU (m/s) este viteza de marș înainte de 2.0 noduri prin apă; șiw este coeficientul de siaj. …  + 
Definirea împingerii cerute a elicei9.Împingerea cerută a elicei T este definită pornind de la ecuația:T = X_s + X_a/1-tundeX_s (N) este rezistența în apă calmă la viteza de marș înainte, inclusiv rezistența datorită apendicelor;X_a (N) este rezistența adițională maximă pe mare agitată X_a; șit este factorul de corecție a împingerii ținând cont de forța de sucțiune exercitată asupra corpului navei datorită împingerii elicei (coeficientul de sucțiune). …  + 
Definirea caracteristicilor în apă calmă10.Caracteristicile în apă calmă utilizate pentru evaluare, cum ar fi rezistența în apă calmă, factorii de autopropulsie și caracteristicile elicei în apă liberă, sunt definite prin metodele aprobate pentru verificarea EEDI, incluzând:.1rezistența în apă calmă X_s, calculată pornind de la următoarea ecuație:X_s = (1 + k)C_F 1/2 RhoSU^2unde k este coeficientul de formă, C_F este coeficientul de rezistență la frecare, p este densitatea apei de mare, Rho = 1025 kg/mc, S este aria suprafeței imerse a corpului și apendicelor, iar U este viteza de marș înainte; … .2coeficientul de sucțiune t și coeficientul de siaj w la viteza de marș înainte și randamentul de rotație relativ Eta_R. De asemenea, se poate utiliza o estimare implicită prudentă pentru coeficientul de sucțiune și coeficientul de siaj; t = 0,1 și, respectiv, w = 0,15; și … .3caracteristicile elicei în apă liberă K_T(J) și K_Q(J). …  …  + 
Definirea rezistenței adiționale11.Rezistența adițională maximă pe mare agitată X_a este definită ca fiind suma dintre rezistența adițională maximă datorată vântului X_w, rezistența adițională maximă datorată valurilor X_d și rezistența adițională maximă a cârmei datorată manevrelor pe mare agitată X_r în condiții de vânt și valuri având direcția sub un unghi cuprins între 0 (din prova) și 30° față de prova. …  + 
Definirea rezistenței datorată vântului12.Rezistența adițională maximă datorată vântului X_w se calculează astfel:X_w = (0,5X_w)^'(Epsilon)Rho_a (v_wr)^2 A_Funde(X_w)^'(Epsilon) este coeficientul de rezistență aerodinamică adimensional;Epsilon(grade) este unghiul vântului aparent;Rho_a (kg/mc) este densitatea aerului, Rho_a = 1,2 kg/mc;v_wr (m/s) este viteza relativă a vântului, v_wr = U + v_wcosμ;v_w (m/s) este viteza absolută a vântului, definită de condițiile nefavorabile stipulate la paragraful 1 din prezentele Linii directoare; șiA_F (mp) este suprafața velică frontală a corpului și suprastructurii navei. … 13.Rezistența adițională maximă datorată vântului X_w este definită ca fiind rezistența maximă pentru direcții ale vântului variind de la vânt din prova (Epsilon = 0) până la vânt sub un unghi de 30° față de prova (Epsilon = 30). … 14.Coeficientul de rezistență aerodinamică adimensional este definit din încercări în tunelul aerodinamic sau prin metode echivalente verificate de Administrații sau Organizații Recunoscute. Ca alternativă, se poate presupune că (X_w)^' = 1,1 este rezistența maximă pentru direcții ale vântului variind de la vânt din prova până la vânt sub un unghi de 30° față de prova. Dacă pe navă sunt instalate macarale de punte și aria laterală proiectată a macaralelor de punte este egală cu sau depășește 10% din suprafața totală laterală proiectată situată deasupra liniei de plutire a navei, ar trebui să se presupună că X_w)^' = 1,4, în loc de X_w)^' = 1,1. …  + 
Definirea rezistenței adiționale datorate valurilor15.Rezistența adițională maximă datorată valurilor Xd este definită folosind:.1fie expresiaX_d = 1336(5,3 + U)(B . d/L_pp)^0,75 . (h_s)^2undeL_pp (m) este lungimea navei între perpendiculare;B este lățimea navei;d este pescajul navei la condiția de încărcare specificată; șih_s (m) este înălțimea semnificativă a valurilor, definită conform paragrafului 1 din prezentele Linii directoare.Această expresie definește rezistența adițională maximă pentru direcții ale valurilor variind de la val din prova până la val sub un unghi de 30° față de prova. … .2fie metoda spectrală …  … 16.Rezistența adițională maximă datorată valurilor X_d este definită ca fiind rezistența maximă pentru direcții ale valului variind de la val din prova (μ = 0) până la val sub un unghi de 30° față de prova (μ = 30). Domeniul perioadelor vârfului spectral T_p aplicat în evaluare este de la 3,6√h_s până la cea mai mare valoare dintre 5,0√h_s sau 12,0 secunde, palierul perioadei vârfului spectral nedepășind 0,5 secunde. … 17.Rezistența adițională în valuri din prova cu creastă scurtă neregulate poate fi considerată ca fiind rezistența adițională maximă pentru direcții ale valurilor variind de la val din prova până la val sub un unghi de 30° față de prova, deoarece în valurile cu creastă scurtă, rezistența adițională maximă pentru direcții ale valurilor variind de la val din prova până la val sub un unghi de 30° față de prova se produce în cazul valurilor din prova. … 18.Funcția de propagare D(μ-μ') este definită ca fiind o propagare direcțională cos^2. Ca alternativă, pentru marea agitată cu creastă lungă se poate considera D(μ-μ')= 1; în acest caz, rezistența adițională maximă datorată valurilor X_d poate fi determinată prin înmulțirea rezistenței adiționale în valuri din prova cu creastă lungă neregulate cu factorul de corecție 1,3, pentru a lua în considerare faptul că maximul rezistenței adiționale în valuri cu creastă lungă nu corespunde întotdeauna valurilor având direcția din prova. … 19.Funcțiile de transfer pătratice ale rezistenței adiționale în valuri regulate X_d/A^2 sunt definite din încercările de navigabilitate pe mare sau metodele echivalente verificate de Administrații sau Organizații Recunoscute. Ca alternativă, se poate utiliza metoda semi-empirică specificată în apendicele la prezentul document. …  + 
Definirea rezistenței adiționale a cârmei datorată manevrelor pe mare agitată20.Rezistența adițională maximă a cârmei datorată manevrelor pe mare agitată X_r poate fi calculată, din rațiuni practice, într-o manieră simplificată cu următoarea formulă:X_r = 0,03 . T_er, unde T_er este împingerea elicei excluzând X_r din T. … 
*** + 
ApendiceLA APENDICELE 2
METODĂ SEMI-EMPIRICĂ PENTRU FUNCȚIILE DE TRANSFER
PĂTRATICE ALE REZISTENȚEI ADIȚIONALE ÎN VALURI REGULATEMetoda de calcul al funcțiilor de transfer pătratice ale rezistenței adiționale date în acest apendice poate fi aplicată în cazul direcțiilor de la val din prova până la val de travers. Prin urmare, această metodă poate fi utilizată pentru obținerea rezistenței adiționale în valuri cu creasta scurtă neregulate a căror direcție medie este direcția din prova.Funcțiile de transfer pătratice ale rezistenței adiționale în valuri regulate de la cele din prova până la cele de travers (X_d)^'= (X_d/A^2), N/mp, pot fi calculate ca o sumă:(X_d)^' = (X_dm)^' + (X_dR)^'de (X_dM)^', componenta rezistenței adiționale datorată efectului mișcării (radiației), și (X_dR)^', componenta rezistenței adiționale datorată efectului reflexiei (difracției) în valuri regulate.Expresia lui (X_dM)^' este dată după cum urmează:undeβ = Pi – μ este direcția valului, β = Pi înseamnă valuri din prova;Lamda(m) este lungimea valului incident;B(m) este lățimea navei;d(m) este pescajul navei; șikyy este raza de inerție (girație) adimensională corespunzătoare tangajului.Expresia lui (X_dR)^' este dată după cum urmează:(X_dR)^' = Suma de la (i=1) la 4 [(X_dR)^']^iunde[(X_dR)^']^i este rezistența adițională datorată efectului de reflexie/difracție a segmentului de linie de plutire S_i, așa cum se arată în Figura 1.
Figura 1: Schița profilului liniei de plutire a unei nave și definițiile conexecând E_1 ≤ β ≤ Pi[(X_dR)^']^1 = (2,25/4)Rho gBα_d*{sin^2(E_1 – β) + (2Omega_0U/g) [cos E_1 cos(E_1 – β) – cosβ]} (0,87/C_B)^(1+4√Fr)f(β)când Pi – E_1 ≤ β ≤ Pi[(X_dR)^']^2 = (2,25/4)Rho gBα_d*{sin^2(E_1 + β) + (2Omega_0U/g) [cos E_1 cos(E_1 + β) – cosβ]} (0,87/C_B)^(1+4√Fr)f(β)când 0 ≤ β ≤ Pi – E_2[(X_dR)^']^3 = -(2.25/4)Rho gBα_d*{sin^2(E_2 + β) + (2Omega_0U/g) [cos E_2 cos(E_2 + β) – cosβ]}când 0 ≤ β ≤ E_2[(X_dR)^']^4 = -(2.25/4)Rho gBα_d*{sin^2(E_2 – β) + (2Omega_0U/g) [cos E_2 cos(E_2 – β) – cosβ]}undeOmega_0 este frecvența valului incident;α_d* este coeficientul de pescaj, calculat după cum urmează: + 
Anexa nr. 6
REZOLUȚIA MEPC.350(78)
(adoptată la 10 iunie 2022)
LINII DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL AL
INDICELUI RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI EXISTENTE (EEXI) OBȚINUTCOMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38(a) din Convenția privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a șaptezeci și șasea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin rezoluția MEPC.328(76), Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021, care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,LUÂND NOTĂ ÎN PARTICULAR de faptul că Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL) conține amendamente privind măsurile tehnice și operaționale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensității carbonului în transportul maritim internațional,LUÂND NOTĂ ÎN CONTINUARE de faptul că regula 23 din Anexa VI la MARPOL impune ca indicele randamentului energetic al navei existente (EEXI) obținut să fie calculat ținând cont de liniile directoare elaborate de Organizație,RECUNOSCÂND că amendamentele menționate mai sus la Anexa VI la MARPOL necesită linii directoare relevante pentru implementarea uniformă și eficientă a reglementărilor și pentru a oferi suficient timp de pregătire sectorului,LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a șaptezeci și șasea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin rezoluția MEPC.333(76), Liniile directoare din 2021 referitoare la metoda de calculul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obținut,LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a șaptezeci și opta sesiune a sa, proiectul de Linii directoare din 2022 referitoare la metoda de calculul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obținut;1.ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 referitoare la metoda de calcul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obținut, astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluție; … 2.INVITĂ Administrațiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când elaborează și adoptă legislația națională prin care intră în vigoare și se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 23 din Anexa VI la MARPOL; … 3.SOLICITĂ Părților la Anexa VI la MARPOL și altor Guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenția comandanților, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave și a oricăror alte părți interesate; … 4.ESTE DE ACORD să revizuiască Liniile directoare în lumina experienței dobândite cu implementarea acestora, luând în considerare, de asemenea, că, în conformitate cu regula 25.3 din Anexa VI la MARPOL, o revizuire a măsurii tehnice pentru reducerea intensității carbonului din transportul internațional va fi finalizată până la 1 ianuarie 2026; … 5.ANULEAZĂ Liniile directoare din 2021 referitoare la metoda de calcul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obținut adoptate prin rezoluția MEPC.333(76). …  + 
Anexăla Rezoluția MEPC.350(78)
LINII DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA METODA DE CALCUL AL
INDICELUI RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI EXISTENTE (EEXI) OBȚINUT + 
CUPRINS1.Definiții … 2.Indicele randamentului energetic al navei existente (EEXI)2.1.Formula EEXI … 2.2.Parametri2.2.1.P_ME(i); Puterea motoarelor principale … 2.2.2.P_AE(i); Puterea motoarelor auxiliare … 2.2.3.V_ref; Viteza navei … 2.2.4.SFC; Consumul specific de combustibil certificat … 2.2.5.C_F; Factorul de conversie între consumul de combustibil și emisia de CO2 … 2.2.6.Factorul de corecție pentru navele ro-ro de mărfuri și navele de pasageri de tip ro-ro (f_jRoRo) … 2.2.7.Factorul de corecție pentru navele ro-ro de mărfuri (transportor de vehicule) (f_cVEHICLE) …  …  … APENDICE Parametrii pentru calcularea V_ref,app1.Definiții1.1.MARPOL înseamnă Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 și 1997 referitoare la aceasta, așa cum au fost amendate. … 1.2.În sensul prezentelor linii directoare, se aplică definițiile din Anexa VI la MARPOL, așa cum a fost amendată. …  … 2.Indicele randamentului energetic al navei existente (EEXI)2.1.Formula EEXIIndicele randamentului energetic al navei existente (EEXI) obținut este o măsură a randamentului energetic al navei (g/t-Mm) și se calculează cu următoarea formulă:* Dacă o parte din sarcina maximă normală pe mare este furnizată de generatoarele pe ax, pentru acea parte a puterii se poate utiliza SFC_ME și C_FMS în loc de SFC_AE și C_FAE** În cazul în care P_PTI(i) > 0, valoarea medie ponderată a (SFC_ME . C_FME) și (SFC_AE . C_FAE) trebuie să fie utilizată pentru calculul P_effNotă: Această formulă poate să nu fie aplicabilă navelor care au sistem de propulsie diesel- electrică, propulsie cu turbine sau propulsie hibridă, cu excepția navelor de pasageri de croazieră și transportoarelor de GNL.Navele care intră în domeniul de aplicare al cerințelor privind EEDI pot folosi indicele lor EEDI obținut calculat în conformitate cu Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al EEDI obținut pentru nave noi (rezoluția MEPC.308(73), astfel cum a fost amendată, denumite în continuare "Liniile directoare referitoare la calculul EEDI") ca EEXI obținut dacă valoarea EEDI obținut este egală sau mai mică decât cea a EEXI cerut. … 2.2.ParametriPentru a calcula EEXI obținut cu ajutorul formulei de la paragraful 2.1, se aplică parametrii din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, cu excepția cazului în care se prevede altfel în mod expres. Atunci când se face referire la liniile directoare menționate mai sus, termenul „EEDI” trebuie citit ca „EEXI”.2.2.1.P_ME(i); Puterea motoarelor principaleÎn cazurile în care un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat este instalat în conformitate cu Liniile directoare din 2021 privind sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului pentru a respecta cerințele EEXI și utilizarea unei rezerve de putere (rezoluția MEPC.335(76)), P_ME(i) reprezintă 83% din puterea instalată limitată (MCR_lim) sau 75% din puterea inițială instalată (MCR), oricare dintre acestea este mai mică, pentru fiecare motor principal (i). În cazurile în care un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat și unul sau mai multe generatoare pe ax sunt instalate, atunci când se face referire la paragraful 2.2.5.2 (opțiunea 1) din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, "MCR_ME" trebuie citit ca "MCR_lim".Pentru transportoarele de GNL care au propulsie cu turbine cu abur sau propulsie diesel-electrică, P_ME(i) reprezintă 83% din puterea instalată limitată (MCR_lim, MPP_lim), împărțită la randamentul electric în cazul sistemului de propulsie diesel-electrică, pentru fiecare motor principal (i). Pentru transportoarele de GNL, puterea obținută atunci când se realizează arderea excesului de gaz de evaporare naturală în motoare sau cazane, pentru a preveni eliberarea acestuia în atmosferă sau oxidarea termică nenecesară, ar trebui să fie dedusă din P_ME(i), cu aprobarea verificatorului. … 2.2.2.P_AE(i); Puterea motoarelor auxiliare2.2.2.1.P_AE(i) se calculează în conformitate cu paragraful 2.2.5.6 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI. … 2.2.2.2.Pentru navele la care valoarea puterii motoarelor auxiliare (P_AE) calculată la paragrafele de la 2.2.5.6.1 la 2.2.5.6.3 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI este diferită în mod semnificativ față de puterea totală utilizată în condiții normale de navigație maritimă, de ex. în cazul navelor de pasageri, valoarea Pae ar trebui să fie estimată prin puterea electrică consumată (excluzând propulsia) în condițiile în care nava este angajată într-un voiaj la viteza de referință (V_ref), așa cum este indicată în tabelul de puteri electrice, împărțită la randamentul mediu al generatorului (generatoarelor) ponderat în funcție de putere (a se vedea apendicele 2 la Liniile directoare referitoare la calculul EEDI). … 2.2.2.3.În cazurile în care tabelul de puteri electrice nu este disponibil, valoarea P_AE poate fi aproximată fie prin:.1media anuală a P_AE pe mare din monitorizarea la bord obținută anterior certificării EEXI; … .2pentru navele de pasageri de croazieră, valoarea aproximată a puterii motoarelor auxiliare (P_AE,app), așa cum este definită mai jos;P_AE,app = 0,1193 x TB + 1814,4 [kW] … .3pentru navele de pasageri de tip ro-ro, valoarea aproximată a puterii motoarelor auxiliare (P_AE,app), așa cum este definită mai jos;P_AE,app = 0,866 x TB^0'732 [kW] …  …  … 2.2.3.V_ref; Viteza navei2.2.3.1.Pentru navele care intră în domeniul de aplicare al cerinței privind EEDI, viteza navei V_ref trebuie să fie obținută dintr-o curbă aprobată viteză-putere, așa cum este definită în Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), așa cum au fost amendate (rezoluția MEPC.254(67), așa cum a fost amendată). … 2.2.3.2.Pentru navele care nu intră în domeniul de aplicare al cerinței privind EEDI, viteza navei V_ref ar trebui să fie obținută dintr-o curbă estimată viteză-putere, așa cum este definită în Liniile directoare din 2022 referitoare la inspecția și certificarea EEXI obținut (rezoluția MEPC.351(78)). … 2.2.3.3.Pentru navele care nu intră în domeniul de aplicare al cerinței privind EEDI, dar ale căror rezultate ale probelor de mare, care ar fi putut fi calibrate prin încercarea în bazin, efectuate la pescajul utilizat pentru EEDI și în condițiile de mare prevăzute la paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, sunt incluse în raportul probei de mare, viteza navei V_ref se poate obține pornind de la raportul probei de mare, cu următoarea formulă:V_ref = V_S,EEDI x [P_ME/P_S,EEDI]^1/3 [nod]unde,V_S,EEDI este viteza de serviciu la proba de mare la pescajul EEDI; șiP_S,EEDI este puterea motorului principal corespunzătoare V_S,EEDI. … 2.2.3.4.Pentru navele portcontainer, vrachierele sau navele cisternă care nu intră în domeniul de aplicare al cerinței privind EEDI, dar ale căror rezultate ale probelor de mare, care ar fi putut fi calibrate prin încercarea în bazin, efectuate la pescajul nominal la linia de încărcare și în condițiile de mare prevăzute la paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, sunt incluse în raportul probei de mare, viteza navei V_ref se poate obține pornind de la raportul probei de mare, cu următoarea formulă:V_ref = k^1/3 x (TDW_S,service/Capacitate)^2/9 x V_S,service x [P_ME/P_S,service]^1/3 [nod]unde,V_S,service este viteza de serviciu la proba de mare la pescajul nominal la linia de încărcare;TDW_S,service este deadweight-ul la pescajul nominal la linia de încărcare;P_S,service este puterea motorului principal corespunzătoare V_S,service.k este coeficient de scară, care ar trebui să fie:.10,95 pentru navele portcontainer de 120.000 TDW sau mai puțin; … .20,93 pentru navele portcontainer mai mari de 120.000 TDW; … .30,97 pentru vrachiere de 200.000 TDW sau mai puțin; … .41,00 pentru vrachiere mai mari de 200.000 TDW; … .50,97 pentru navele cisternă de 100.000 TDW sau mai puțin; și … .61,00 pentru navele cisternă mai mari de 100.000 TDW. …  … 2.2.3.5.În cazurile în care curba viteză-putere nu este disponibilă sau raportul probei de mare nu face mențiuni privind condiția EEDI sau condiția privind pescajul nominal la linia de încărcare, viteza navei V_ref poate fi obținută prin metoda de măsurare a performanței în exploatare efectuată și verificată în conformitate cu metodele și procedurile specificate în Ghidul privind metodele, procedurile și verificarea măsurătorilor performanței în exploatare (MEPC.1/Circ.901). … 2.2.3.6.În cazurile în care curba viteză-putere nu este disponibilă sau raportul probei de mare nu face mențiuni privind condiția EEDI sau condiția privind pescajul nominal la linia de încărcare, viteza navei V_ref poate fi aproximată prin V_ref,app care se obține din media statistică a distribuției vitezei navei și puterii motorului, așa cum este indicat mai jos:V_ref,app = (V_ref,avg – m_V) x [Suma P_ME/0,75 x MCR_avg]^1/3 [nod]Pentru transportoarele de GNL având sistem de propulsie diesel-electrică și navele de pasageri de croazieră având propulsie neclasică,V_ref,app = (V_ref,avg – m_V) x [Suma MPP_Motor/MPP_avg]^1/3 [nod]unde,V_ref,avg este o medie statistică a distribuției vitezei navei pentru o navă de un tip și dimensiuni date, care se calculează după cum urmează:V_ref,avg = A x B^C [nod]undeA, B și C sunt parametrii dați în apendice;m_V este marja de performanță a navei, care ar trebui să fie de 5% din V_ref,avg sau 1 nod, oricare este mai mic; șiMCR_avg este o medie statistică a distribuției MCR-urilor pentru motoarele principale și MPP_avg este o medie statistică a distribuției MPP-urilor pentru motoarele care corespund unei nave de un tip și dimensiuni date, care se calculează după cum urmează:MCR_avg sau MPP_avg = D x E^FundeD, E și F sunt parametrii dați în apendice;În cazurile în care este instalat sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat, viteza navei V_ref aproximată prin V_ref,app trebuie să fie calculată după cum urmează:V_ref,app = (V_ref,avg x m_V) x [Suma P_ME/0,75 x MCR_avg]^1/3 [nod]Pentru transportatoarele de GNL având sistem de propulsie diesel-electrică și navele de pasageri de croazieră având propulsie neclasică, viteza navei V_ref aproximată prin V_ref,app trebuie să fie calculată după cum urmează:V_ref,app = (V_ref,avg – m_V) x [Suma MPP_lim/MPP_avg]^1/3 [nod] … 2.2.3.7.Fără a aduce atingere celor de mai sus, în cazurile în care este instalat dispozitivul de economisire a energiei*, efectul dispozitivului poate fi reflectat în viteza navei V_ref cu aprobarea verificatorului; bazat pe următoarele metode în conformitate cu standardele tehnice și de calitate definite:* Dispozitive care deplasează curba puterii, ceea ce are ca rezultat modificarea P_P și V_ref, așa cum este specificat în circulara MEPC.1/Circ.896 intitulată "Recomandări din 2021 privind tratarea tehnologiilor inovatoare în materie de randament energetic pentru calculul și verificarea EEDI obținut și EEXI obținut"..1probe de mare după instalarea dispozitivului; și/sau … .2metoda de măsurare a performanței în serviciu; și/sau … .3încercări pe modele proiectate în acest scop; și/sau … .4calcule numerice. …  …  … 2.2.4.SFC; Consumul specific de combustibil certificatÎn cazurile în care este instalat sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat, SFC-ul corespunzător la P_ME trebui să fie calculat prin interpolare utilizând SFC-urilor enumerate într-un raport de încercare corespunzător inclus într-un Dosar tehnic NOx aprobat al motorului principal, așa cum este definit la paragraful 1.3.15 din Codul tehnic NOx.Fără a aduce atingere celor de mai sus, se poate utiliza SFC specificat de producător sau confirmat de verificator.Pentru acele motoare care nu au un raport de încercare inclus în Dosarul tehnic NOx și care nu au SFC specificat de producător sau confirmat de verificator, SFC poate fi aproximat prin SFC_app definit după cum urmează:SFC_ME.app = 190 [g/kWh]SFC_AE,app = 215 [g/kWh] … 2.2.5.CF; Factorul de conversie între consumul de combustibil și emisia de CO2Pentru acele motoare care nu au un raport de încercare inclus în Dosarul tehnic NOx și care nu au SFC specificat de producător, C_F-u1 corespunzător SFC_app trebuie să fie definit după cum urmează:C_F = 3,114,[t . (CO_2/t) . Combustibil] pentru nave diesel (inclusiv cele care utilizează HFO în practică).În caz contrar, se aplică paragraful 2.2.1 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI. … 2.2.6.Factorul de corecție pentru navele ro-ro de mărfuri și navele de pasageri de tip ro-ro (f_jRoRo)Pentru navele ro-ro de mărfuri și navele de pasageri de tip ro-ro, f_jRoRo se calculează după cum urmează:unde numărul Froude, F_nL, este definit după cum urmează:F_nL = 0,5144 . V_ref,F/√L_pp . gunde V_ref,F este viteza de proiectare a navei corespunzătoare la 75% din MCR_ME iar exponenții α, β, γ și δ sunt definiți după cum urmează:

Tipul navei	Exponent:
	α	β	γ	δ
Nava ro-ro de mărfuri	2,00	0,50	0,75	1,00
Nava de pasageri de tip ro-ro	2,50	0,75	0,75	1,00

 … 2.2.7.Factorul de corecție al capacității volumetrice pentru navele ro-ro de mărfuri (transportor de vehicule) (f_cVEHICLE)Pentru navele ro-ro de mărfuri (transportor vehicule) având un raport TDW/TB mai mic de 0,35, trebuie să se aplice următorul factor de corecție al capacității volumetrice, f_cVEHICLE:f_cVEHICLE = [(TDW/TB)/0,35]^-0,8unde TDW este capacitatea și TB este tonajul brut în conformitate cu Regula 3 din Anexa I la Convenția internațională asupra măsurării tonajului navelor din 1969. …  …  …  + 
Apendice
Parametri pentru calcularea V_ref,avg

Tipul navei	A	B	C
Vrachier	10,6585	TDW-ul navei	0,02706
Transportor de gaze	7,4462	TDW-ul navei	0,07604
Navă cisternă	8,1358	TDW-ul navei	0,05383
Navă portcontainer	3,2395	TDW-ul navei unde TDW ≤ 80.00080.000 unde TDW > 80.000	0,18294
Navă pentru mărfuri generale	2,4538	TDW-ul navei	0,18832
Transportor de mărfuri refrigerate	1,0600	TDW-ul navei	0,31518
Transportor mixt	8,1391	TDW-ul navei	0,05378
Transportor de GNL	11,0536	TDW-ul navei	0.05030
Navă ro-ro de mărfuri (transportor de vehicule)	16,6773	TDW-ul navei	0,01802
Navă ro-ro de mărfuri	8,0793	TDW-ul navei	0,09123
Navă de pasageri de tip ro-ro	4,1140	TDW-ul navei	0,19863
Navă de pasageri de croazieră având propulsie neclasică	5,1240	TB-ul navei	0,12714

Parametri pentru calcularea MCR_avg or MPP_avg (= D x E^F)

Tipul navei
D	E	F
Vrachier	23,7510	TDW-ul navei	0,54087
Transportor de gaze	21,4704	TDW-ul navei	0,59522
Navă cisternă	22,8415	TDW-ul navei	0,55826
Navă portcontainer	0,5042	TDW-ul navei unde TDW ≤ 95.00095.000 unde TDW > 95.000	1,03046
Navă pentru mărfuri generale	0,8816	TDW-ul navei	0,92050
Transportor de mărfuri refrigerate	0,0272	TDW-ul navei	1,38634
Transportor mixt	22,8536	TDW-ul navei	0,55820
Transportor de GNL	20,7096	TDW-ul navei	0,63477
Navă ro-ro de mărfuri (transportor de vehicule)	262,7693	TDW-ul navei	0,39973
Navă ro-ro de mărfuri	37,7708	TDW-ul navei	0,63450
Navă de pasageri de tip ro-ro	9,1338	TDW-ul navei	0,91116
Navă de pasageri de croazieră având propulsie neclasică	1,3550	TB-ul navei	0,88664

Calculul parametrilor pentru calcularea V_ref,avg și MCR_avg + 
Surse de date1.Se utilizează baza de date IHS Fairplay (IHSF) cu următoarele condiții.

Tipul navei	Dimensiunea navei	Perioada de livrare	Tipul sistemului de propulsie	Numărul de nave
Vrachier	≥ 10.000 TDW	De la 1 ianuarie 1999 până la 1 ianuarie 2009	Clasic	2.433
Transportor de gaze	≥ 2.000 TDW		Clasic	292
Navă cisternă	≥ 4.000 TDW		Clasic	3.345
Navă portcontainer	≥ 10.000 TDW		Clasic	2.185
Navă pentru mărfuri generale	≥ 3.000 TDW		Clasic	1.673
Transportor de mărfuri refrigerate	≥ 3.000 TDW		Clasic	53
Transportor mixt	≥ 4.000 TDW		Clasic	3.351
Transportor de GNL	≥ 10.000 TDW		Clasic, Neclasic	185
Navă ro-ro de mărfuri (transportor de vehicule)	≥ 10.000 TDW		Clasic	301
Navă ro-ro de mărfuri	≥ 1.000 TDW	De la 1 ianuarie 1998 până la 31 decembrie 2010	Clasic	188
Navă de pasageri de tip ro-ro	≥ 250 TDW		Clasic	350
Navă de pasageri de croazieră având propulsie neclasică	≥ 25.000 TB	De la 1 ianuarie 1999 până la 1 ianuarie 2009	Neclasic	93

 … 2.Seturile de date pentru care câmpurile "Viteza de serviciu", "Capacitate" și/sau "kW total al motorul principal" sunt goale/conțin valoarea zero sunt eliminate. … 3.Tipul navei este în conformitate cu tabelul 1 și cu tabelul 2 din rezoluția MEPC.231(65) intitulată "Liniile directoare din 2013 pentru calcularea liniilor de referință pentru utilizarea cu indicele nominal al randamentului energetic (EEDI)". Cu toate acestea, "Transportor de gaze" nu include "Transportor de GNL". Parametrii pentru "Transportorul de GNL" sunt indicați separat. …  + 
Anexa nr. 7
REZOLUȚIA MEPC.351(78)
(adoptată la 10 iunie 2022)
LINIILE DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA INSPECȚIA ȘI
CERTIFICAREA INDICELUI RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI EXISTENTE (EEXI) OBȚINUTCOMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38(a) din Convenția privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a șaptezeci și șasea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin rezoluția MEPC.328(76), Anexa VI la MARPOL revizuită în 2021, care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,LUÂND NOTĂ ÎN PARTICULAR de faptul că Anexa VI la MARPOL revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL), conține amendamente privind măsurile tehnice și operaționale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensității carbonului în transportul maritim internațional,LUÂND NOTĂ ÎN CONTINUARE de faptul că regula 5.4 (Inspecții) din Anexa VI la MARPOL cere ca navele cărora li se aplică capitolul 4 să fie, de asemenea, inspectate și certificate ținând cont de liniile directoare elaborate de Organizație,RECUNOSCÂND că amendamentele menționate mai sus la Anexa VI la MARPOL necesită linii directoare relevante pentru implementarea uniformă și eficientă a reglementărilor și pentru a oferi suficient timp de pregătire sectorului,LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a șaptezeci și șasea sesiune a sa Comitetul a adoptat, prin rezoluția MEPC.334(76), Liniile directoare din 2021 referitoare la inspecția și certificarea indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obținut,LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a șaptezeci și opta sesiune a sa, proiectul de amendamente la Liniile directoare din 2021 referitoare la inspecția și certificarea indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obținut,1.ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 referitoare la inspecția și certificarea indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obținut, astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluție; … 2.INVITĂ Administrațiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când elaborează și adoptă legislația națională prin care intră în vigoare și se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 5 din Anexa VI la MARPOL; … 3.SOLICITĂ Părților la Anexa VI la MARPOL și altor Guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenția comandanților, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave și oricăror alte părți interesate; … 4.ESTE DE ACORD să mențină Liniile directoare în curs de revizuire în lumina experienței dobândite cu implementarea acestora, luând în considerare, de asemenea, că, în conformitate cu regula 25.3 din Anexa VI la MARPOL, o revizuire a măsurii tehnice de reducere a intensității carbonului din transportul internațional va fi finalizată până la 1 ianuarie 2026; … 5.ANULEAZĂ Liniile directoare din 2021 referitoare la inspecția și certificarea indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obținut, adoptate prin rezoluția MEPC.334(76). …  + 
Anexăla Rezoluția MEPC.351(78)
LINIILE DIRECTOARE DIN 2022 REFERITOARE LA INSPECȚIA ȘI
CERTIFICAREA INDICELUI RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI EXISTENTE (EEXI) OBȚINUT + 
CUPRINS1.GENERALITĂȚI … 2.DEFINIȚII … 3.APLICARE … 4.PROCEDURI PENTRU INSPECȚIE ȘI CERTIFICARE4.1.Generalități … 4.2.Verificarea EEXI obținut … 4.3.Verificarea EEXI obținut în cazul unei transformări importante …  … APENDICE Exemplu de Dosar tehnic al EEXI1.GENERALITĂȚIScopul prezentelor Linii directoare este de a ajuta pe verificatorii Indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) al navelor în efectuarea inspecției și certificării EEXI, în conformitate cu regulile 5, 6, 7, 8 și 9 din Anexa VI la MARPOL și de a ajuta proprietarii de nave, constructorii de nave, producătorii și alte părți interesate să înțeleagă procedurile pentru efectuarea inspecției și certificarea EEXI. … 2.DEFINIȚII*1)*1) Alți termeni utilizați în prezentele Linii directoare au același înțeles cu aceia definiți în Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al EEDI obținut pentru nave noi (rezoluția MEPC.308(73), așa cum a fost modificată) și Liniile directoare din 2022 referitoare la metoda de calcul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obținut (rezoluția MEPC.350(78)).2.1.Verificator înseamnă o Administrație sau o organizație autorizată în mod corespunzător de către aceasta, care efectuează inspecția și emiterea certificatului referitor la EEXI în conformitate cu regulile 5, 6, 7, 8 și 9 din Anexa VI la MARPOL și cu prezentele linii directoare. … 2.2.Navă de același tip înseamnă o navă a cărei formă a corpului său (reprezentată în planul de forme în longitudinal și transversal), excluzând elementele de corp suplimentare precum aripi, și ale cărei caracteristici principale sunt identice cu cele ale navei de referință. … 2.3.Încercarea în bazin înseamnă încercările de remorcare pe model, încercările de autopropulsie pe model și încercările elicei în apă liberă pe model. Calculele numerice pot fi acceptate ca fiind echivalente cu încercările elicei în apă liberă pe model sau pot să fie utilizate pentru a completa încercările în bazin efectuate (de exemplu, pentru evaluarea efectului elementelor de corp suplimentare, precum aripi etc., asupra performanței navei), sau ca echivalente încercărilor pe model cu condiția ca metoda și modelul numeric utilizate să fi fost validate/calibrate în raport cu rezultatele probelor de mare ale corpului de referință și/sau încercărilor pe model, cu aprobarea verificatorului. … 2.4.MARPOL înseamnă Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 și 1997 referitoare la aceasta, așa cum au fost amendate. … 2.5.În scopul prezentelor Linii directoare, se aplică definițiile din Anexa VI la MARPOL, așa cum a fost amendată. …  … 3.APLICAREPrezentele Linii directoare ar trebui să fie aplicate navelor pentru care o cerere de inspecție pentru verificarea EEXI al navei, specificată în regula 5 din Anexa VI la MARPOL, a fost transmisă unui verificator. … 4.PROCEDURI PENTRU INSPECȚIE ȘI CERTIFICARE4.1.Generalități4.1.1.EEXI obținut ar trebui calculat în conformitate cu regula 23 din Anexa VI la MARPOL și Liniile directoare din 2022 referitoare la metoda de calcul al indicelui randamentului energetic al navei existente (EEXI) obținut (rezoluția MEPC.350(78)) (denumite în continuare „Linii directoare referitoare la calculul EEXI”). … 4.1.2.Recomandările din 2021 privind tratarea tehnologiilor inovatoare în materie de randament energetic pentru calculul și verificarea EEDI obținut și EEXI obținut (circulara MEPC.1/Circ.896) ar trebui aplicate la calculul EEXI obținut, dacă este cazul. … 4.1.3.Informațiile utilizate în procesul de verificare pot conține informații confidențiale ale deponenților, inclusiv șantierele navale, care necesită protecția drepturilor de proprietate intelectuală (DPI). în cazul în care deponentul dorește un acord de confidențialitate cu verificatorul, informațiile suplimentare ar trebui să fie comunicate verificatorului în termenii și condițiile stabilite de comun acord. …  … 4.2.Verificarea EEXI obținut4.2.1.Pentru verificarea EEXI obținut, ar trebui să fie prezentate unui verificator o solicitare de inspecție și un dosar tehnic al EEXI care conține informațiile necesare pentru verificare și alte documentele de bază pertinente, cu excepția cazului în care EEDI obținut al navei corespunde EEXI cerut. … 4.2.2.Dosarul tehnic al EEXI ar trebui să fie redactat cel puțin în limba engleză. Dosarul tehnic al EEXI ar trebui să includă, dar fără a se limita la:.1deadweight-ul (TDW) sau tonajul brut (TB) pentru nava de pasageri de tip ro-ro și nava de pasageri de croazieră cu propulsie neclasică; … .2puterea nominală instalată (MCR) a motoarelor principale și auxiliare; … .3puterea instalată limitată (MCRlim) în cazurile în care sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat este instalat; … .4viteza navei (Vref); … .5viteza aproximată a navei (Vfpp) pentru navele pre-EEDI în cazurile în care curba viteză- putere nu este disponibilă, după cum se specifică la paragraful 2.2.3.5 din Liniile directoare referitoare la calculul EEXI; … .6o curbă viteză-putere aprobată în condiția EEDI specificată la paragraful 2.2 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, care este descrisă în Dosarul tehnic al EEDI, în cazurile în care se aplică regula 22 din Anexa VI la MARPOL (EEDI obținut); … .7o curbă viteză-putere estimată în condiția EEDI, sau la un pescaj la o linie de încărcare diferită care trebuie să fie calibrat în funcție de condiția EEDI, care este obținută prin încercarea în bazin și/sau calcule numerice, dacă există; … .8procesul de estimare și metodologia utilizată pentru curbele de putere, după cum este necesar, incluzând documentele care atestă conformitatea cu standardele de calitate definite (de exemplu ultimele versiuni ale ITTC 7.5-03-01-02 și ITTC 7.5-03-01-04) și verificarea configurației numerice în raport cu corpul de referință sau cu setul de referință de nave comparabile, în cazurile în care se folosesc calcule numerice; … .9un raport al probei de mare care să includă rezultatele probei de mare, care pot fi calibrate prin încercarea în bazin, în condiția de stare a mării așa cum se specifică la paragraful 2.2.2 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI, dacă sunt disponibile; … .10un raport de măsurare a performanței în serviciu, acolo unde este cazul, așa cum se specifică în paragrafele 2.2.3.5 și 2.2.3.7.2 din Liniile directoare referitoare la calculul EEXI; … .11metoda de calcul al V_ref,app aplicabilă pentru navele pre-EEDI în cazurile în care curba viteză- putere nu este disponibilă, așa cum se specifică la paragraful 2.2.3.6 din Liniile directoare referitoare la calculul EEXI; … .12tipul de combustibil; … .13consumul specific de combustibil (SFC) al motoarelor principale și auxiliare, așa cum este specificat la paragraful 2.2.4 din Liniile directoare referitoare la calculul EEXI; … .14tabelul de puteri electrice*2) pentru anumite tipuri de nave, după cum este necesar, așa cum este definit în Liniile directoare referitoare la calculul EEDI;*2) Tabelele de puteri electrice trebuie validate separat, ținând cont de liniile directoare stabilite în Apendicele 2 la Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) (Rezoluția MEPC.254(67), așa cum a fost modificată prin Rezoluțiile MEPC.261(68) și MEPC.309(73)); text consolidat: MEPC.1/Circ.855/Rev.2, așa cum poate fi modificată ulterior. … .15registrul care atestă sarcina medie anuală a motorului auxiliar pe mare, obținută înainte de data solicitării de inspecție pentru verificarea EEXI al navei, menționată la paragraful 2.2.2.3 din Liniile directoare referitoare la calculul EEXI, după caz; … .16metoda de calcul a PAE.app, așa cum este indicată la paragraful 2.2.2.3 din Liniile directoare referitoare la calculul EEXI, după caz; … .17caracteristicile principale, tipul navei și informațiile relevante pentru clasificarea navei într-un astfel de tip, notațiile clasificării și o prezentare generală a sistemului de propulsie și a sistemului de alimentare cu energie electrică la bord; … .18descrierea echipamentelor de economisire a energiei, dacă există; … .19valoarea calculată a EEXI obținut, incluzând un rezumat al calculelor, care ar trebui să conțină, cel puțin, fiecare valoare a parametrilor de calcul și metoda de calcul utilizată pentru determinarea EEXI obținut; și … .20pentru transportoarele de GNL:.1tipul și configurația sistemelor de propulsie (de exemplu acționare directă cu motor diesel, diesel-electrică sau cu turbină cu abur); … .2capacitatea tancurilor de marfă GNL în mc și BOR așa cum este definită la paragraful 2.2.5.6.3 din Liniile directoare referitoare la calcul EEDI; … .3puterea la arbore a arborelui port elice după angrenajul de transmisie, la 100% din puterea de ieșire nominală a motorului (MPP_Motor) și Eta_(i) pentru diesel-electrică; … .4puterea la arbore a arborelui port elice după angrenajul de transmisie, la puterea de ieșire redusă a motorului (MPP_Motor,lim) în cazurile în care este instalat un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat; … .5putere nominală maximă continuă (MCR_Turbină cu aburi) pentru turbina cu aburi; … .6putere nominală maximă continuă limitată (MCR_Turbină cu aburi,lim) pentru turbina cu aburi în cazurile în care este instalat un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat; și … .7SFC_Turbină cu aburi pentru turbina cu aburi, după cum se specifică la paragraful 2.2.7.2 din Liniile directoare referitoare la calculul EEDI. Dacă calculul nu este disponibil de la producător, SFC_Turbină cu aburi poate fi calculat de către deponent. …  … Un exemplu de Dosar tehnic al EEXI este prevăzut în apendice. … 4.2.3.SFC trebuie corectat la valoarea corespunzătoare condițiilor de referință ale standardului ISO utilizând valoarea puterii calorifice inferioare standard a combustibilului lichid, cu referire la ISO 15550:2002 și ISO 3046-1:2002. Pentru confirmarea SFC, ar trebui ca o copie a Dosarului tehnic NOx aprobat și rezumatul documentat al calculelor de corecție să fie puse la dispoziția verificatorului. … 4.2.4.În cazul navelor echipate cu unul sau mai multe motoare cu combustibil mixt care utilizează atât GNL, cât și combustibil lichid, ar trebui utilizat factorul CF pentru gaz (GNL) și consumul specific de combustibil (SFC) al combustibilului gazos, prin aplicarea criteriile stabilite la paragraful 4.2.3 din Liniile directoare din 2014 referitoare la inspecția și certificarea indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI), așa cum a fost amendate*3), ca o bază pentru îndrumarea Administrației.*3) Rezoluția MEPC.254(67), așa cum a fost amendată. … 4.2.5.Fără a aduce atingere paragrafelor 4.2.3 și 4.2.4, în cazurile în care este instalat un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat sau în cazurile în care motoarele nu fac obiectul unui raport de încercare inclus în Dosarul tehnic NOx, SFC ar trebui calculat în conformitate cu paragraful 2.2.4 din Liniile directoare referitoare la calculul EEXI. În acest scop se pot folosi înregistrări ale performanțelor reale ale motorului dacă aceste înregistrări sunt considerate satisfăcătoare și acceptabile de către verificator. … 4.2.6.Verificatorul poate solicita informații suplimentare de la deponent, așa cum este specificat în paragraful 4.2.7 din Liniile directoare referitoare la inspecția și certificarea EEDI, în plus față de cele conținute în Dosarul tehnic al EEXI, dacă este necesar, pentru a examina metoda de calcul al EEXI obținut. … 4.2.7.În cazurile în care se depune raportul probei de mare, conform paragrafului 4.2.2.9, verificatorul trebuie să solicite informații suplimentare de la deponent pentru a confirma că:.1proba de mare a fost efectuată în conformitate cu condițiile specificate la paragrafele 4.3.3, 4.3.4 și 4.3.7 din Liniile directoare referitoare la inspecția și certificarea EEDI, după caz; … .2condițiile mării au fost măsurate în conformitate cu ISO 15016:2002 sau o normă echivalentă dacă este considerată satisfăcătoare și acceptabilă de către verificator; … .3viteza navei a fost măsurată în conformitate cu ISO 15016:2002 sau o normă echivalentă dacă este considerată satisfăcătoare și acceptabilă de către verificator; și … .4viteza măsurată a navei a fost calibrată, dacă este necesar, luând în considerare efectele vântului, mareei, valurilor, apelor de mică adâncime și deplasamentului în conformitate cu ISO 15016:2002 sau o normă echivalentă care poate fi considerată acceptabilă cu condiția ca principiul metodei să fie transparent pentru verificator și disponibil/accesibil publicului. …  … 4.2.8.În cazurile în care se prezintă raportul de măsurare a performanței în serviciu, așa cum este specificat la paragraful 4.2.2.10, verificatorul trebuie să confirme că măsurarea performanței în serviciu a fost efectuată și verificată în conformitate cu metodele și procedurile specificate în Recomandări privind metodele, procedurile și verificarea măsurătorilor performanței în serviciu (MEPC.1/Circ.901). … 4.2.9.Curba estimată viteză-putere obținută în urma încercării în bazin și/sau prin calculele numerice și/sau rezultatele probelor de mare calibrate prin încercarea în bazin trebuie revizuite pe baza documentelor relevante în conformitate cu Liniile directoare referitoare la inspecția și certificarea EEDI; standardele de calitate definite (de exemplu, ultimele versiuni ale ITTC 7.5-03-01-02 și ITTC 7.5- 03-01-04) și verificarea configurației numerice în raport cu corpul de referință sau cu setul de referință de nave comparabile. … 4.2.10.În cazurile în care este instalat un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat, verificatorul trebuie să confirme că sistemul este instalat și sigilat corespunzător în conformitate cu Liniile directoare din 2021 privind sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului pentru a respecta cerințele EEXI și utilizarea unei rezerve de putere (rezoluția MEPC.335(76)) și că un Manualul de gestionare la bord (OMM) a sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului care poate fi dezactivat, care a fost verificat, se află la bordul navei. …  … 4.3.Verificarea EEXI obținut în cazul unei transformări importante4.3.1.În cazul unei transformări importante a unei nave care are loc la data finalizării inspecției pentru verificarea EEXI prevăzută în regula 5.4.7 din Anexa VI la MARPOL, sau după această dată, armatorul trebuie să înainteze unui verificator o cerere pentru o inspecție generală sau parțială împreună cu Dosarul tehnic al EEXI revizuit corespunzător pe baza transformării efectuate și alte documente de referință relevante. … 4.3.2.Documentele de referință trebuie să includă cel puțin, dar fără a se limita la, următoarele elemente:.1o descriere detaliată a transformării; … .2parametrii EEXI modificați după transformare și justificări tehnice pentru fiecare parametru; … .3motivele pentru care au fost aduse alte modificări la Dosarul tehnic al EEXI, dacă este cazul; și … .4valoarea calculată a EExI obținut, însoțită de un rezumat al calculelor, care ar trebui să conțină cel puțin fiecare valoare a parametrilor de calcul și metoda de calcul folosită pentru determinarea EEXI obținut după transformare. …  … 4.3.3.Verificatorul trebuie să examineze Dosarul tehnic al EEXI revizuit și alte documente depuse și să verifice metoda de calcul al EEXI obținut pentru a se asigura că este corect și acceptabil din punct de vedere tehnic și respectă regula 23 din Anexa VI MARPOL și Liniile directoare referitoare la calculul EEXI. … 4.3.4.Pentru a verifica EEXI obținut în urma unei transformări, se pot efectua încercări privind viteza navei, după caz. …  …  …  + 
Apendice
EXEMPLU DE DOSAR TEHNIC AL EEXI1.Date1.1.Informații generale

Armatorul navei	Compania de navigație XXX
Constructor navei	Companie de construcții navale XXX
Numărul corpului	12345
Numărul IMO	94112XX
Tipul navei	vrachier

 … 1.2.Caracteristici principale

Lungimea totală	250,0 m
Lungimea intre perpendiculare	240,0 m
Lățimea teoretică	40,0 m
Înălțimea de construcție	20,0 m
Pescaj la linia de încărcare de vară, teoretic	14,0 m
Deadweight-ul la pescajul liniei de încărcare de vară	150 000 t

 … 1.3.Motor principal

Producător	XXX Industries
Tip	6J70A
Puterea maximă continuă (MCR_ME)	15.000 kW x 80 rpm
Puterea maximă continuă limitată cu ajutorul unui sistem de limitare a puterii motorului instalat (MCR_ME,lim)	9.940 kW x 70 rpm
SFC la 75% din MCR_ME sau 83% din MCR_ME,lim	166,5 g/kWh
Număr de grupuri	1
Tipul de combustibil	motorină

 … 

1.4.Motor auxiliar

Producător	XXX Industries
Tip	5J-200
Puterea maximă continuă (MCR_AE)	600 kW x 900 rpm
SFC at 50% MCR_AE	220,0 g/kWh
Număr de grupuri	3
Tipul de combustibil	motorină

 … 1.5.Viteza navei

Viteza navei (V_ref) (cu sistem de limitare a puterii motorului instalat)

13,20 noduri

 … 

 … 2.Curba de putere(Exemplu 1; cazul unei nave care face obiectul regulilor EEDI)O curbă viteză-putere aprobată care apare în Dosarul tehnic al EEDI este prezentată în Figura 2.1.(Exemplu 2; cazul unei nave construite înainte de introducerea EEDI, navă pre-EEDI)O curbă viteză-putere estimată obținută din încercarea în bazin și/sau calcule numerice, dacă există, este, de asemenea, prezentată în Figura 2.1.
Figura 2.1 – Curba de putere(Exemplu 3; cazul unei nave construite înainte de introducerea EEDI, navă pre-EEDI, pentru care rezultatele probelor de mare au fost calibrate la un pescaj la linia de încărcare diferită)O curbă viteză-putere estimată la pescajul în balast calibrat în funcție de pescajul nominal la linia de încărcare, obținută în urma încercării în bazin și/sau calculelor numerice, dacă există, este prezentată în Figura 2.2.
Figura 2.2 – Curba de putere … 3.Prezentare generală a sistemului de propulsie și a sistemului de alimentare cu energie electrică3.1.Sistemul de propulsie3.1.1.Motorul principalA se vedea punctul 1.3 din prezentul apendice. … 3.1.2.Elicea

Tip	Elice cu pas fix
Diametru	7,0 m
Numărul de pale	4
Numărul de grupuri	1

 …  … 3.2.Sistemul de alimentare cu energie electrică3.2.1.Motoare auxiliareA se vedea punctul 1.4 din prezentul apendice. … 3.2.2.Generatoarele principale

Producător	XXX Electric
Puterea de ieșire nominală	560 kW (700 kVA) x 900 rpm
Tensiunea	CA 450V
Numărul de grupuri	3

Figura 3.1 – Schema sistemului de propulsie și a
sistemului de alimentare cu energie electrică …  …  … 4.Procesul de estimare a curbei viteză-putere(Exemplu: cazul unei nave construite înainte de introducerea EEDI, navă pre-EEDI)Curba viteză-putere este estimată pe baza rezultatelor încercărilor pe model și/sau calculelor numerice, dacă există. Derularea procesului de estimare este indicată mai jos.
Figura 4 – Schema operațională a procesului de
estimare a curbei viteză-putere din încercările în bazin … 5.Descrierea echipamentului de economisire a energiei5.1.Echipamentul de economisire a energiei ale cărui efecte sunt exprimate prin P_AEeff(i) și/sau P_eff(i)în formula de calcul EEXIN/A … 5.2.Alt echipament de economisire a energiei(Exemplu)5.2.1.Aripioarele cârmei … 5.2.2.Bulbul cârmei … ……(Ar trebui furnizate specificații, scheme și/sau fotografii ale fiecărei piese de echipament sau dispozitiv. O altă opțiune care poate fi acceptabilă este atașarea unui catalog comercial.) …  … 6.Valoarea calculată a EEXI obținut6.1.Date de bază

Tipul navei	Capacitatea TDW	Viteză V_ref(noduri)
Vrachier	150.000	13,20

 … 6.2.Motor principal

MCR_ME (kW)	MCR_ME,lim(kW)	P_ME(kW)	Tipul de combustibil	C_FME	SFC_ME(g/kWh)
15.000	9.940	8.250	motorină	3,206	166,5

 … 

6.3.Motoare auxiliare

P_AE(kW)	Tipul de combustibil	C_FAE	SFC_AE(g/kWh)
625	motorină	3,206	220,0

 … 6.4.Clasa de gheațăN/A … 6.5.Tehnologie electrică inovatoare cu un înalt randament energeticN/A … 6.6.Tehnologie mecanică inovatoare cu un înalt randament energeticN/A … 6.7.Factorul de corecție al capacității volumetriceN/A … 6.8.Valoarea calculată a EEXI obținutEEXI obținut: 2,45 g CO2/tonă-milă marină …  …  + 
Anexa nr. 8
REZOLUȚIA MEPC.335(76)
(adoptat la 17 iunie 2021)
LINII DIRECTOARE DIN 2021 PRIVIND SISTEMUL DE LIMITARE A PUTERII
LA ARBORE/PUTERII MOTORULUI PENTRU A RESPECTA CERINȚELE EEXI
ȘI UTILIZAREA UNEI REZERVE DE PUTERECOMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38(a) din Convenția privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,LUÂND NOTĂ de faptul că a adoptat, prin rezoluția MEPC.328(76), Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021, care este de așteptat să intre în vigoare la 1 noiembrie 2022, după acceptarea să preconizată la 1 mai 2022,LUÂND NOTĂ ÎN PARTICULAR de faptul că Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021 conține amendamente privind măsurile tehnice și operaționale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensității carbonului în transportul maritim internațional,LUÂND NOTĂ ÎN CONTINUARE de faptul că navele pot fi echipate cu un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului pentru a respecta regula 25 din Anexa VI la MARPOL (EEXI cerut),RECUNOSCÂND că amendamentele menționate mai sus la Anexa VI la MARPOL necesită linii directoare relevante pentru implementarea uniformă și eficientă a reglementărilor și pentru a oferi suficient timp de pregătire sectorului,LUÂND ÎN CONSIDERARE, la a șaptezeci și șasea sesiune a sa, proiectul de Linii directoare din 2021 privind sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului pentru a respecta cerințele EEXI și utilizarea unei rezerve de putere,1.ADOPTĂ Liniile directoare din 2021 privind sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului pentru a respecta cerințele EEXI și utilizarea unei rezerve de putere; … 2.INVITĂ Administrațiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când elaborează și adoptă legislația națională prin care intră în vigoare și se pun în aplicare prevederile stabilite în regulile 23 și 25 din Anexa VI la MARPOL; … 3.SOLICITĂ Părților la Anexa VI la MARPOL și altor Guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenția comandanților, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave și a oricăror alte părți interesate; … 4.ESTE DE ACORD să mențină Liniile directoare sub revizuire, în lumina experienței dobândite cu implementarea acestora și în lumina revizuirii reglementărilor EEXI care urmează să fie finalizată de către Organizație până la 1 ianuarie 2026, așa cum este indicat în regula 25.3 din Anexa VI la MARPOL; … 5.IA ACT de faptul că Linii directoare pot fi consolidate cu eventuale linii directoare viitoare privind sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului stabilite în cadrul EEDI, după caz, după examinarea de către Comitet, luând în considerare circumstanțele și limitările tehnice specifice navelor existente. …  + 
Anexăla Rezoluția MEPC.335(76)
LINII DIRECTOARE DIN 2021 PRIVIND SISTEMUL DE LIMITARE A PUTERII
LA ARBORE/PUTERII MOTORULUI PENTRU A RESPECTA CERINȚELE EEXI ȘI
UTILIZAREA UNEI REZERVE DE PUTERE + 
CUPRINS0.Generalități … 1.Definiții … 2.Caracteristicile tehnice ale sistemelor de limitare a puterii la arbore/puterii motorului (sisteme ShaPoLi / EPL) … 3.Utilizarea unei rezerve de putere prin dezactivarea limitării puterii la arbore/puterii motorului … 4.Manualul de gestionare la bord (OMM) a limitării puterii la arbore/puterii motorului … 5.Demonstrarea conformității sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului … 0.GeneralitățiScopul prezentelor Linii directoare este de a stabili condițiile tehnice și operaționale pe care sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului trebuie să le satisfacă, în scopul respectării cerințelor referitoare la EEXI și utilizarea unei rezerve de putere, în cazul navelor existente. Cu toate acestea, știind că în prezent Comitetul examinează linii directoare privind sistemul de limitare a puterii la arborele/puterii motorului care poate fi utilizat în cadrul EEDI la bordul navelor noi, liniile directoare stabilite în cadrul EEXI și EEDI ar putea fi combinate pentru stabilirea un singur set de linii directoare, după caz, după examinarea de către Comitet, luând în considerare circumstanțele și limitările tehnice specifice navelor existente. … 1.Definiții1.1.Puterea la arbore se referă la puterea mecanică transmisă prin arborele port elice la butucul elicei. Este produsul dintre cuplul arborelui și viteza de rotație a arborelui. Dacă există mai mulți arbori port elice, puterea la arbore corespunde sumei puterilor transmise de toți arborii port elice. … 1.2.Puterea motorului se referă la puterea mecanică transmisă de motor către arborele port elice.Dacă există mai multe motoare, puterea motorului corespunde sumei puterilor transmise de motoare la arborii port elice. … 1.3.Un sistem de limitare a puterii la arbore (SHaPoLi) care poate fi dezactivat înseamnă un sistem fizic verificat și aprobat care asigură, prin mijloace tehnice, limitarea puterii maxime la arbore și care poate să fie dezactivat numai de către comandantul navei sau ofițerul responsabil cu cartul navigației pentru a asigura siguranța navei sau salvarea vieții omenești pe mare. (A se vedea diagrama de sarcină a motorului din figura 1.) … 1.4.Un sistem de limitare a puterii motorului (EPL) care poate fi dezactivat înseamnă un sistem fizic verificat și aprobat care asigură, prin mijloace tehnice, limitarea puterii maxime a motorului, care poate să fie dezactivat numai de către comandantul navei sau ofițerul responsabil cu cartul navigației pentru a asigura siguranța navei sau salvarea vieții omenești pe mare. (A se vedea diagrama de sarcină a motorului din figura 1.) … 1.5.Rezerva de putere se referă la puterea la arbore/puterea motorului care depășește puterea limitată, care nu poate fi utilizată în condiții normale de exploatare cu excepția cazului în care puterea la arbore/puterea motorului este nelimitată pentru a asigura siguranța navei. … 1.6.MARPOL înseamnă Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 și 1997 referitoare la aceasta, așa cum au fost amendate. … 1.7.În scopul prezentelor Linii directoare se aplică definițiile din Anexa VI la MARPOL, așa cum a fost modificată.
Figura 1 – Diagrama de sarcină a motorului în cazul
aplicării limitării puterii la arbore/puterii motorului …  … 2.Caracteristicile tehnice ale sistemelor de limitare a puterii la arbore/puterii motorului2.1.Dispozitive principale ceruteSistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului (SHaPoLi / EPL) trebuie să fie compus din următoarele dispozitive principale:.1limitarea puterii la arbore (ShaPoLi):.1senzori pentru măsurarea cuplului și a vitezei de rotație furnizate la elicea sau elicele navei. Sistemul include un amplificator și un convertor analog/digital; … .2un dispozitiv de înregistrare și procesare a datelor pentru a urmări și calcula datele menționate la paragraful 2.2.5.1 din prezentele Linii directoare; și … .3o unitate de comandă pentru calcularea și limitarea puterii transmise de la arbore la elicea sau elicele navei; …  … .2limitarea puterii motorului (EPL):.1în cazul unui motor comandat mecanic, un dispozitiv de blocare; care poate bloca fizic indicele de combustibil folosind un șurub de blocare mecanic sigilat cu un cablu sau un dispozitiv echivalent cu stabilirea limitei pe regulator, astfel încât echipajul navei să nu poată dezactiva limitarea puterea motorului fără permisiunea comandantului navei sau a ofițerului responsabil cu cartul navigației, așa cum se arată în Figura 2; … .2în cazul unui motor comandat electronic, un limitator al indicelui de combustibil care poate bloca electronic indicele de combustibil sau o limitare directă a puterii în sistemul de comandă a motorului, astfel încât echipajul navei să nu poată dezactiva limitarea puterii motorului fără permisiunea comandantului navei sau a ofițerului responsabil cu cartul navigației; și …  … .3atunci când este posibil și fezabil din punct de vedere tehnic, ar trebui ca sistemele de limitare a puterii la arbore/puterii motorului (ShaPoLi/EPL) să fie comandate de pe punte și să nu necesite personal în încăperea de mașini.
Figura 2 Sigilarea șurubului de blocare mecanică …  … 2.2.Cerințe generale privind sistemul2.2.1.Limitarea puterii la arbore/puterii motorului nu ar trebui să fie permanentă, dar nu trebuie să fie posibilă utilizarea puterii la arbore/puterii motorului în mod nelimitat (rezervă de putere) a navei decât prin intermediul unei acțiuni deliberate a comandantul navei sau ofițerul responsabil cu cartul navigației. În cazul sistemelor care folosesc o parolă/PIN pentru a controla accesul la rezerva de putere, trebuie verificat ca parola/PIN-ul necesar să fie întotdeauna accesibil atunci când este necesară rezerva de putere. … 2.2.2.În cazul sistemelor de limitare a puterii la arbore/puterii motorului pentru un motor comandat electronic, unitatea de comandă trebuie să informeze în mod clar și vizibil comandantul navei sau ofițerul responsabil cu cartul navigației în cazul în care puterea la arbore/puterea motorului navei depășește puterea la arbore/puterea motorului limitată așa cum este indicată în manualul de gestionare la bord a sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului sau în cazul funcționării defectuoase a sistemului. … 2.2.3.În cazul limitării puterii unui motor comandat mecanic, dispozitivul de blocare trebuie:.1să indice în mod vizibil îndepărtarea sigiliului atunci când puterea motorului navei depășește puterea limitată a motorului, așa cum este menționată în manualul de gestionare la bord pentru limitarea puterii motorului sau în orice caz de funcționare defectuoasă a sistemului; sau … .2să fie echipat cu alte sisteme, cum ar fi un sistem de monitorizare-alertare care poate să indice cazurile în care puterea motorului navei depășește puterea limitată a motorului indicată în manualul de gestionare la bord pentru limitarea puterii motorului sau orice caz de funcționare defectuoasă a sistemului și să înregistrează utilizarea modului nelimitat, sistem verificat de Administrația sau organizația recunoscută. …  … 2.2.4.Sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului (sau fiecare subsistem) trebuie să fie inviolabil. … 2.2.5.În cazul motoarelor comandate electronic, sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului trebuie să indice următoarele date în timpul funcționării:.1în cazul limitării puterii la arbore, viteza de rotație a arborelui, cuplul la arbore și puterea la arbore (și puterea totală la arbore în cazul configurațiilor cu mai mulți arbori), care trebuie să fie înregistrate fără întrerupere atunci când se utilizează un mod nelimitat; sau … .2în cazul limitării puterii motorului, un sistem care permite blocarea indicelui de combustibil sau un sistem de limitare a puterii care poate indica și înregistra utilizarea modului nelimitat. …  … 2.2.6.Procedura de limitare a puterii la arbore/puterii motorului depinde de sistemul de propulsie și trebuie să fie descrisă în manualul de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului conform secțiunii 4 din prezentele Linii directoare. …  …  … 3.Utilizarea unei rezerve de putere prin dezactivarea limitării puterii la arbore/puterii motorului3.1.Utilizarea unei rezerve de putere este permisă numai pentru a asigura siguranța navei sau salvarea vieții omenești pe mare, în conformitate cu regula 3.1 din Anexa VI la MARPOL (de exemplu, operare în condiții meteorologice defavorabile și în ape acoperite cu gheață, participare la operațiuni de căutare și salvare, măsuri destinate pentru evitarea piraților și întreținerea motoarelor). Utilizarea unei rezerve de putere nu trebuie să aibă un efect dăunător asupra elicei, arborelui și sistemelor aferente. Este esențial ca comandantul/ofițerul responsabil cu cartul navigației să nu fie limitat în exercitarea judecății sale cu privire la dezactivarea SHaPoLi/EPL atunci când este necesar pentru a asigura siguranța. Manualul de gestionare la bord (OMM) și/sau Manualul sistemului de management al siguranței, după caz, trebuie să indice clar cine are autoritatea în acest scop. … 3.2.Orice utilizare a rezervei de putere trebuie înregistrată pe pagina registru a manualului de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului; acest registru trebuie să fie semnat de comandant și păstrat la bordul navei. Acesta trebui să includă următoarele:.1tipul navei; … .2numărul OMI; … .3dimensiunile navei în tone deadweight sau tonajul brut după caz; … .4puterea la arbore/puterea motorului limitată a navei și puterea la arbore/puterea motorului maximă a navei atunci când aceasta nu este limitată; … .5poziția navei și ora la care puterea de rezervă a fost folosită; … .6motivul pentru care a fost folosită rezerva de putere; … .7indicele pe scara Beaufort și înălțimea valului sau starea gheții când rezerva de putere este utilizată în condiții meteorologice defavorabile; … .8dovezi justificative (de exemplu, condițiile meteorologice așteptate) atunci când se utilizează rezerva de putere ca măsură pentru evitare; … .9înregistrările sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului pentru motoarelor comandate electronic, efectuate pe perioada utilizării rezervei de putere; și … .10poziția navei și ora la care sistemul de limitare a puterii a fost reactivat sau înlocuit. …  … 3.3.Atunci când este activată o anulare a limitării puterii motorului/puterii la arbore, însă ulterior rezerva de putere nu este utilizată, acest eveniment ar trebui înregistrat în jurnalele de bord de la puntea de comandă și din încăperea de mașini. în jurnalul încăperii de mașini trebuie înregistrată puterea utilizată în cursul perioadei de activare a anulării limitărilor. Limitarea puterii motorului/puterii la arbore trebuie reinițializată cât mai curând posibil, iar detaliile reinițializării ar trebui, de asemenea, să fie înregistrate în jurnalele de bord de la puntea de comandă și din încăperea de mașini. … 3.4.În cazul utilizării unei rezerve de putere, nava trebuie să notifice fără întârziere Administrației sale sau către organizația recunoscută responsabilă cu eliberarea certificatului relevant și autorității competente a portului de destinație relevant informațiile înregistrate în conformitate cu paragraful 3.2. Administrația trebuie să raporteze anual la Organizația Maritimă Internațională cu privire la utilizările de rezervă de putere folosind informațiile înregistrate în conformitate cu paragraful 3.2. … 3.5.Imediat ce riscurile au fost atenuate, nava trebuie să fie operată la o putere care este mai mică decât puterea motorului care este înscrisă în certificat pentru cazurile în care se utilizează sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului. Sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului trebuie reactivat sau înlocuit de echipaj imediat după ce riscurile au fost evitate și de îndată ce nava poate fi exploatată în siguranță cu puterea la arbore/puterea motorului limitată. Administrația sau organizația recunoscută trebuie să confirme cât mai curând posibil reactivarea sau înlocuirea sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului (de exemplu, validarea sigilării mecanice) prin intermediul documentelor justificative (de exemplu registrul puterii motorului, fotografie realizată cu ocazia restabilirii sigilării mecanice). … 3.6.Orice defecțiune a sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului trebuie să fie notificată către Administrația sau organizația recunoscută responsabilă cu emiterea certificatului relevant, în conformitate cu regula 5.6 din Anexa VI la MARPOL. … 3.7.Persoanele oficiale însărcinate cu controlul statului portului trebuie să verifice dacă sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului a fost corect instalat și utilizat în conformitate cu Certificatul IEE și Manualul de gestiune la bord, așa cum este descris în secțiunea 4 din prezentele Linii directoare. Dacă se constată că sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului a fost dezactivat fără notificarea corespunzătoare în conformitate cu paragraful 3.3 din prezentele Linii directoare, reactivarea sau înlocuirea acestui sistem SHaPoLi/EPL trebuie să fie efectuată imediat în port în prezența Administrației sau organizației recunoscute. …  … 4.Manualul de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului4.1.Sistemul de limitare a puterii la arbore/puterii motorului ar trebui să fie însoțit de un manual de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului, care trebuie să fie disponibil în orice moment la bordul navei în scopul inspecției. … 4.2.Manualul de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului ar trebui să fie verificat de către Administrație sau organizația recunoscută după finalizare unei inspecții pentru verificarea EEXI obținut de navă în conformitate cu regula 5.4 din Anexa VI la MARPOL. … 4.3.Manualul de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului trebuie să conțină, cel puțin, următoarele informații:.1limitarea puterii la arbore (ShaPoLi):.1o descriere tehnică a sistemului principal așa cum este specificat în secțiunea 2 din prezentele Linii directoare, împreună cu o descriere a sistemelor auxiliare relevante; … .2identificarea componentelor cheie ale sistemului de către producător, modelul/tipul, numărul de serie și alte detalii, dacă este necesar; … .3descrierea unei proceduri de verificare care să demonstreze că sistemul este în conformitate cu caracteristicile tehnice în conformitate cu paragrafele 1 și 2; … .4puterea maximă la arbore pentru care a fost proiectată unitatea; … .5cerințele producătorului senzorilor referitoare la revizia, întreținerea și calibrarea senzorilor și o descriere a metodei de monitorizare a caracterului adecvat al intervalelor de calibrare, după caz; … .6jurnalul SHaPoLi, pentru înregistrarea reviziei, întreținerii și calibrării sistemului; … .7descrierea modului în care limitarea puterii la arbore poate fi activată și dezactivată și cum sunt afișate acestea de către unitatea de comandă în conformitate cu paragraful 2.2.5 din prezentele Linii directoare; … .8descrierea modului în care unitatea de comandă limitează puterea furnizată arborelui port elice; … .9identificarea diferitelor responsabilități; … .10procedurile de notificare a utilizării rezervei de putere și detectarea disfuncționalităților sistemului în conformitate cu paragrafele 3.4 și 3.5 din prezentele Linii directoare; … .11timpul necesar pentru a dezactiva limitarea puterii la arbore; și … .12procedurile pe care Administrația/organizația recunoscută trebuie să le urmeze pentru efectuarea inspecției privind sistemul de limitare a puterii la arbore. …  … .2limitarea puterii motorului (EPL):.1puterea instalată nominală (MCR) sau puterea nominală a motorului (MPP) și turația motorului (NMCR); … .2puterea instalată limitată (MCRlim) sau puterea limitată a motorului (MPPlim) și turația limitată a motorului (NMCR,lim); … .3descrierea tehnică a sistemului de limitare a puterii motorului; … .4metoda utilizată pentru sigilarea sistemului de limitare a puterii motorului (motor comandat mecanic); … .5metoda utilizată pentru blocarea și monitorizarea limitării puterii motorului (motor comandat electronic); … .6procedurile și metodele de dezactivare a limitării puterii motorului; … .7timpul necesar pentru dezactivarea limitării puterii motorului; … .8procedurile pe care Administrația/organizația recunoscută trebuie să le urmeze pentru efectuarea inspecției privind sistemul de limitare a puterii motorului; … .9procedura de raportare a dezactivării limitării puterii motorului; și … .10administratorul sistemului de limitare a puterii motorului. …  …  …  … 5.Demonstrarea conformității sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului5.1.Demonstrarea conformității sistemului de limitare a puterii la arbore/puterii motorului trebuie verificată printr-o inspecție adecvată în conformitate cu regula 5.4 din Anexa VI la MARPOL pentru verificarea EEXI al navei conform procedurilor prevăzute la regula 23. Inspecția trebuie să includă verificarea și validarea sistemului prin abordarea următoarelor elemente:.1verificarea conformității sistemului cu manualul de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului; … .2verificarea conformității sistemului cu specificațiile stabilite în secțiunea 2 din prezentele Linii directoare; și … .3verificarea conformității manualului de gestionare la bord a limitării puterii la arbore/puterii motorului cu specificațiile stabilite în secțiunea 4 din prezentele Linii directoare. …  … 5.2.În cazurile în care este aplicat un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului și nu se fac modificări la reglajele și/sau elementele esențiale pentru NOx*) în afara celor permise de dosarul tehnic al motorului, așa cum este definit în Codul tehnic NOx 2008, nu este necesară o nouă certificare a motorului.*) Reglajele și elementele esențiale pentru NOx sunt listate în dosarul tehnic privind NOx, la secțiunea „Elemente, reglaje și valori de funcționare a motorului care pot influența emisiile sale de NOx”. … 5.3.În cazurile în care este aplicat un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului și reglajele și/sau elementele esențiale sunt modificate într-un mod care nu este autorizat de dosarul tehnic al motorului, așa cum este definit în Codul Tehnic NOx 2008, motorul trebuie să fie certificat din nou. În acest caz, când nava este deținătoarea unui certificat privitor la EEDI și un sistem de limitare a puterii la arbore/puterii motorului este aplicat la o putere mai mică decât cea prescrisă de regula 24.5 din Anexa VI la MARPOL (putere minimă cerută), puterea motorului indicată în certificat trebuie să fie cea care îndeplinește această cerință. …  …  + 
Anexa nr. 9
REZOLUȚIA MEPC.352(78)
(adoptată la 10 iunie 2022)
LINII DIRECTOARE DIN 2022 PRIVIND INDICATORII DE INTENSITATE A CARBONULUI
OPERAȚIONAL ȘI METODELE DE CALCUL (LINII DIRECTOARE PRIVIND CII, G1)COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38(a) din Convenția privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin, denumit în continuare Comitetul, conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a șaptezeci și șasea sesiune a să Comitetul a adoptat, prin rezoluția MEPC.328(76), Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021, care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,LUÂND NOTĂ ÎN PARTICULAR de faptul că Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL) conține amendamente privind măsurile tehnice și operaționale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensității carbonului în transportul maritim internațional,LUÂND NOTĂ ÎN CONTINUARE de faptul că regula 28.1 din Anexa VI la MARPOL prevede că pentru navele cărora li se aplică această regulă trebuie să se calculeze CII operațional anual obținut ținând cont de liniile directoare elaborate de Organizație,RECUNOSCÂND că amendamentele menționate mai sus la Anexa VI la MARPOL necesită linii directoare relevante pentru implementarea uniformă și eficientă a reglementărilor și pentru a oferi suficient timp de pregătire sectorului,LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a șaptezeci și șasea sesiune a să Comitetul a adoptat, prin rezoluția MEPC.336(76), Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1),LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a șaptezeci și opta sesiune a sa, proiectul de Linii directoare din 2022 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (Linii directoare privind CII, G1),1.ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1), astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluție; … 2.INVITĂ Administrațiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când elaborează și adoptă legislația națională prin care intră în vigoare și se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 28.1 din Anexa VI la MARPOL; … 3.SOLICITĂ Părților la Anexa VI la MARPOL și altor Guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenția comandanților, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave și a oricăror alte părți interesate; … 4.ESTE DE ACORD să revizuiască Liniile directoare în lumina experienței dobândite cu implementarea acestora, luând în considerare, de asemenea, că, în conformitate cu regula 28.11 din Anexa VI la MARPOL, o revizuire a măsurii operaționale pentru reducerea intensității carbonului din transportul internațional va fi finalizată până la 1 ianuarie 2026; … 5.ANULEAZĂ Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1) adoptate prin rezoluția MEPC.336(76). …  + 
Anexăla Rezoluția MEPC.352(78)
LINII DIRECTOARE DIN 2022 PRIVIND INDICATORII DE INTENSITATE A
CARBONULUI OPERAȚIONAL ȘI METODELE DE CALCUL
(LINII DIRECTOARE PRIVIND CII, G1)1.Introducere1.1.În Strategia inițială a OMI privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) de la nave (rezoluția MEPC.304(72)), nivelul de ambiție în ceea ce privește intensitatea carbonului în transportul maritim internațional este măsurat în funcție de emisiile de CO2 per activitate de transport în medie pentru ansamblul transporturilor maritime internaționale. … 1.2.Prezentele Linii directoare tratează metodele de calcul și condițiile de aplicare ale indicatorului de intensitate a carbonului (CII) operațional pentru diferite nave cărora li se aplică capitolul 4 din Anexa VI la MARPOL, așa cum a fost amendată. …  … 2.Definiții2.1.MARPOL înseamnă Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 și 1997 referitoare la aceasta, așa cum au fost amendate. … 2.2.IMO DCS înseamnă sistemul de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor la care se face referire în regula 27 și dispozițiile conexe din Anexa VI la MARPOL. … 2.3.În scopul prezentelor Linii directoare, se aplică definițiile din Anexa VI la MARPOL, așa cum a fost amendată. … 2.4.În prezentele Linii directoare, parametrii de măsurare care indică emisiile de CO2 medii per activitate de transport ale unei nave sunt, în general, denumite cu termenul "indicator de intensitate a carbonului (CII) operațional"..1CII bazat pe cerere înseamnă, în general, o valoare dată a CII calculată în funcție de valoarea reală sau estimată a masei sau volumului de marfă transportată la bordul unei nave; și … .2CII bazat pe ofertă înseamnă, în general, o valoare dată a CII calculată conform unei formule de calcul în care valoarea reală a masei sau a volumului de marfă transportată la bord este utilizată ca valoare indicativă a capacității unei nave. …  … 2.5.CII bazat pe ofertă care a fost obținut cu ajutorul unei formule de calcul în care capacitatea este reprezentată de deadweight (TDW) este denumit AER, iar CII bazat pe oferta care a fost obținut cu ajutorul unei formule de calcul în care capacitatea este reprezentată de tonajul brut (TB) este denumit cgDIST. …  … 3.Aplicare3.1.Indicatorii de intensitate a carbonului operaționali definiți în secțiunea 4 trebuie să se aplice tuturor navelor vizate de regula 28 din Anexa VI la MARPOL. … 3.2.Acolo unde este posibil, navele sunt încurajate să calculeze, de asemenea, în scopuri experimentale, indicatorii de intensitate a carbonului operaționali definiți în secțiunea 5. …  … 4.Indicatorul de intensitate a carbonului operațional (CII) al diferitelor nave care se va utiliza pentru implementarea regulii 28 din Anexa VI la MARPOLÎn forma să cea mai simplă, CII operațional anual obținut corespunzător fiecărei nave este calculat ca raportul dintre masa totală de CO2 emisă (M) și activitatea totală de transport (W) efectuată în cursul unui an calendaristic dat, după următoarea formulă:CII_obținut_navă = M/ W (1)4.1.Masa emisiilor de CO2 (M)Masa totală de CO2 este suma emisiilor de CO2 (în grame) rezultate din consumul total de combustibil lichid la bordul unei nave într-un an calendaristic dat, calculată folosind următoarea formulă:M = FC_j X C_Fj (2)unde:– j este tipul de combustibil lichid; … – FC_j este masa totală (în grame) de combustibil de tipul j consumată în cursul anului calendaristic, astfel cum este raportat în IMO DCS; și … – CF_j este factorul de conversie din masa de combustibil în masa de CO2 aplicabil combustibilului de tip j, corespunzător unuia dintre tipurile de combustibil vizate de Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi (rezoluția MEPC.308(73)), așa cum ar putea fi modificată ulterior. În cazurile în care tipul de combustibil nu este reglementat de Liniile directoare, factorul de conversie trebuie să fie obținut de la furnizorul de combustibil lichid, împreună cu documentația justificativă. …  … 4.2.Activitate de transport (W)În absența datelor privind activitatea de transport reală, activitatea de transport bazată pe ofertă (Ws) poate fi folosită ca valoare echivalentă, care este definită ca produsul dintre capacitatea unei nave și distanța parcursă într-un an calendaristic dat, calculată folosind următoarea formulă:W_s = C x D_t (3)unde:● C este capacitatea navei:– pentru vrachiere, nave cisternă, nave portcontainer, transportoare de gaze, transportoare de GNL, nave pentru mărfuri generale, transportoare de mărfuri refrigerate și transportoare mixte, pentru Capacitate trebuie să se utilizeze tonajul deadweight (TDW)*1);*1) Tonajul deadweight (TDW) înseamnă diferența, exprimată în tone, dintre deplasamentul unei nave în apă cu densitatea relativă egală cu 1.025 kg/mc, la pescajul liniei de încărcare de vară, și deplasamentul navei goale. Pescajul liniei de încărcare de vară ar trebui să fie considerat ca fiind pescajul de vară maxim care este indicat în manualul de stabilitate aprobat de Administrație sau de o organizație recunoscută de aceasta. … – pentru navele de pasageri de croazieră, navele ro-ro de mărfuri (transportoare de vehicule), navele ro-ro de mărfuri și navele de pasageri de tip ro-ro, pentru Capacitate trebuie să se utilizeze tonajul brut (TB);*2) și*2) Tonajul brut (TB) ar trebui să fie calculat în conformitate cu Convenția internațională din 1969 asupra măsurării tonajului navelor. … ● D_t este distanța totală parcursă (în mile marine), așa cum este raportată în IMO DCS. …  … 5.Indicatorul de intensitate a carbonului operațional (CII) al diferitelor nave calculat în scop experimentalAcolo unde este posibil, se recomandă utilizarea următorilor parametri de măsurare cu titlu experimental:.1Indicatorul de performanță a randamentului energetic (EEPI)EEPI = M/(C x D_l) … .2cbDISTcbDIST = M/(ALB X D_t) … .3clDISTclDIST = M/(Capacitatea liniara x D_t) … .4EEOI, așa cum este definit în Liniile directoare pentru utilizarea facultativă a indicatorului operațional al randamentului energetic al navei (EEOI) (MEPC.1/Circ.684). … În formulele de mai sus:● masa CO2 (M), capacitatea navei (C) și distanța totală parcursă (D_t) sunt aceleași cu cele utilizate pentru a calcula CII obținut de nave, așa cum este indicat la secțiunile 4.1 și 4.2;● D_l este distanța parcursă în sarcină (în mile marine) când nava este încărcată;● ALB este numărul paturilor disponibile la bordul unei nave de pasageri de croazieră; și● Capacitatea liniară este lungimea (în metri) a benzilor unei nave ro-ro. …  + 
Anexa nr. 10
REZOLUȚIA MEPC.353(78)
(adoptată la 10 iunie 2022)
LINII DIRECTOARE DIN 2022 PRIVIND LINIILE DE REFERINȚĂ
UTILIZATE CU INDICATORII DE INTENSITATE A CARBONULUI OPERAȚIONAL
(LINII DIRECTOARE PRIVIND LINIILE DE REFERINȚĂ CII, G2)COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38(a) din Convenția privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a șaptezeci și șasea sesiune a să Comitetul a adoptat, prin rezoluția MEPC.328(76), Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021, care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,LUÂND NOTĂ ÎN PARTICULAR de faptul că Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL) conține amendamente privind măsurile tehnice și operaționale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensității carbonului în transportul maritim internațional,LUÂND NOTĂ ÎN CONTINUARE de faptul că regula 28.4 din Anexa VI la MARPOL cere să fie stabilite linii de referință pentru fiecare tip de navă la care se aplică regula 28,LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a șaptezeci și șasea sesiune a să Comitetul a adoptat, prin rezoluția MEPC.337(76), Liniile directoare din 2021 privind liniile de referință utilizate cu indicatorii de intensitate a carbonului operațional (Liniile directoare privind liniile de referință CII, G2),LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a șaptezeci și opta sesiune a sa, proiectul de Liniile directoare din 2022 privind liniile de referință utilizate cu indicatorii de intensitate a carbonului operațional (Linii directoare privind liniile de referință CII, G2),1.ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 privind liniile de referință utilizate cu indicatorii de intensitate a carbonului operațional (Linii directoare privind liniile de referință CII, G2), astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluție; … 2.INVITĂ Administrațiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când elaborează și adoptă legislația națională prin care intră în vigoare și se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 28.4 din Anexa VI la MaRPOL; … 3.SOLICITĂ Părților la Anexa VI la MARPOL și altor Guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenția comandanților, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave și a oricăror alte părți interesate; … 4.ESTE DE ACORD să revizuiască Liniile directoare în lumina experienței dobândite cu implementarea acestora, luând în considerare, de asemenea, că, în conformitate cu regula 28.11 din Anexa VI la MARPOL, o revizuire a măsurii operaționale pentru reducerea intensității carbonului din transportul internațional va fi finalizată până la 1 ianuarie 2026; … 5.ANULEAZĂ Liniile directoare din 2021 privind liniile de referință utilizate cu indicatorii de intensitate a carbonului operațional (Linii directoare privind liniile de referință CII, G2), …  + 
Anexăla Rezoluția MEPC.353(78)
LINII DIRECTOARE DIN 2022 PRIVIND LINIILE DE REFERINȚĂ
UTILIZATE CU INDICATORII DE INTENSITATE A CARBONULUI OPERAȚIONAL
(LINII DIRECTOARE PRIVIND LINIILE DE REFERINȚĂ CII, G2)1.Introducere1.1.Prezentele Linii directoare descriu metodele de calcul al liniilor de referință care se utilizează cu indicatorii de intensitate a carbonului operațional, precum și al liniilor de referință pentru intensitatea carbonului specifică fiecărui tip de navă, astfel cum este prevăzut în regula 28 din Anexa VI la MARPOL. … 1.2.Se stabilește o linie de referință pentru fiecare tip de navă la care se aplică regula 28 din Anexa VI la MARPOL, pe baza indicatorilor specifici menționați în Liniile directoare din 2022 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (G1) elaborate de Organizație, astfel încât numai date pentru nave comparabile sunt incluse în calculul fiecărei linii de referință. …  … 2.Definiții2.1.MARPOL înseamnă Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 și 1997 referitoare la aceasta, așa cum au fost amendate. … 2.2.IMO DCS înseamnă sistemul de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor la care se face referire în regula 27 și dispozițiile conexe din Anexa VI la MARPOL. … 2.3.În scopul prezentelor Linii directoare, se aplică definițiile din Anexa VI la MARPOL, așa cum a fost amendată. … 2.4.O linie de referință a unui indicator de intensitate a carbonului operațional (CII) este definită ca o curbă reprezentând rezultatele mediane obținute în ceea ce privește intensitatea carbonului operațional, în funcție de Capacitate, a unui grup definit de nave, în 2019. …  … 3.Metoda de elaborare a liniilor de referință CII3.1.Având în vedere datele limitate disponibile pentru 2008, se iau ca referință rezultatele în ceea ce privește intensitatea carbonului operațional pe tip de navă din anul 2019. … 3.2.Formula pentru calcularea liniei de referință pentru un grup definit de nave este următoarea:CII_ref = aCapacitate^(-c) (1)unde CII_ref este valoarea de referință pentru anul 2019, Capacitatea este aceeași cu cea definită în cadrul formulei de calcul al indicatorului de intensitate a carbonului (CII) specifică unui tip de navă, după cum se indică în Tabelul 1; a și c sunt parametri estimați cu ajutorul coeficienților de regresie mediană, luând ca eșantion CII obținut și Capacitatea pentru fiecare navă colectate prin intermediul IMO DCS pentru anul 2019. …  … 4.Linii de referință pentru intensitatea carbonului operațional specifice fiecărui tip de navăParametrii care trebuie utilizați în ecuația (1) pentru a determina liniile de referință specifice fiecărui tip de navă sunt următoarele:Tabelul 1: Parametri pentru determinarea liniilor de referință specifice fiecărui tip de navă pentru anul 2019

Tipul navei			Capacitate	a	c
Vrachier	279.000 TDW și mai mult		279.000	4745	0,622
	mai puțin de 279.000 TDW		TDW	4745	0,622
Transportor de gaze	65.000 TDW și mai mult		TDW	14405E7	2,071
	mai puțin de 65.000 TDW		TDW	8104	0,639
Navă cisternă			TDW	5247	0,610
Navă portcontainer			TDW	1984	0,489
Navă pentru mărfuri generale	20.000 TDW și mai mult		TDW	31948	0,792
	mai puțin de 20.000 TDW		TDW	588	0,3885
Transportor de mărfuri refrigerate			TDW	4600	0,557
Transportor mixt			TDW	5119	0,622
Transportor de GNL	100.000 TDW și mai mult		TDW	9.827	0,000
	65.000 TDW și mai mult, dar mai puțin de 100.000 TDW		TDW	14479E10	2,673
	mai puțin de 65.000 TDW		65.000	14479E10	2,673
Navă ro-ro de mărfuri (transportor de vehicule)		57.700 TB și mai mult	57.700	3627	0,590
		30.000 TB și mai mult, dar mai puțin de 57.700 TB	TB	3627	0,590
		mai puțin de 30.000 TB	TB	330	0,329
Navă ro-ro de mărfuri			TB	1967	0,485
Navă de pasageri de tip ro- ro		Navă de pasageri de tip ro-ro	TB	2023	0,460
		Navă de mare viteză proiectată în conformitate cu capitolului X din Convenția SOLAS	TB	4196	0,460
Navă de pasageri de crozieră			TB	930	0,383

 … 

 + 
Anexa nr. 11
REZOLUȚIA MEPC.338(76)
(adoptată la 17 iunie 2021)
LINII DIRECTOARE DIN 2021 PRIVIND
FACTORII DE REDUCERE A INTENSITĂȚII CARBONULUI OPERAȚIONAL
ÎN RAPORT CU LINIILE DE REFERINȚĂ
(LINII DIRECTOARE PRIVIND FACTORII DE REDUCERE CII, G3)COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38(a) din Convenția privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,LUÂND NOTĂ de faptul că a adoptat, prin rezoluția MEPC.328(76), Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021, care este de așteptat să intre în vigoare la 1 noiembrie 2022, după acceptarea să preconizată la 1 mai 2022,LUÂND NOTĂ ÎN PARTICULAR de faptul că Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021 conține amendamente privind măsurile tehnice și operaționale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensității carbonului în transportul maritim internațional,LUÂND NOTĂ ÎN CONTINUARE de faptul că regula 28.4 din Anexa VI la MARPOL prevede că trebuie stabiliți factori de reducere pentru fiecare tip de navă la care se aplică regula 28,LUÂND ÎN CONSIDERARE, la a șaptezeci și șasea sesiune a sa, proiectul de Linii directoare din 2021 privind factorii de reducere a intensității carbonului operațional în raport cu liniile de referință (Linii directoare privind factorii de reducere CII, G3)1.ADOPTĂ Linii directoare din 2021 privind factorii de reducere a intensității carbonului operațional în raport cu liniile de referință (Linii directoare privind factorii de reducere CII, G3), astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluție; … 2.INVITĂ Administrațiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când elaborează și adoptă legislația națională prin care intră în vigoare și se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 28.4 din Anexa VI la MARPOL; … 3.SOLICITĂ Părților la Anexa VI la MARPOL și altor Guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenția comandanților, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave și a oricăror alte părți interesate; … 4.ESTE DE ACORD să mențină Liniile directoare sub revizuire, în lumina experienței dobândite cu implementarea acestora și în lumina revizuirii reglementărilor privind CII care urmează să fie finalizată de către Organizație până la 1 ianuarie 2026, așa cum este indicat în regula 28.11 din Anexa VI la MARPOL, precum și să consolideze și să dezvolte în continuare ratele anuale de reducere pentru perioada 2027-2030 ținând cont de această revizuire. …  + 
Anexăla Rezoluția MEPC.338(76)
LINII DIRECTOARE DIN 2021 PRIVIND
FACTORII DE REDUCERE A INTENSITĂȚII CARBONULUI OPERAȚIONAL
ÎN RAPORT CU LINIILE DE REFERINȚĂ
(LINII DIRECTOARE PRIVIND FACTORII DE REDUCERE CII, G3)1.Introducere1.1.Prezentele Linii directoare oferă metodele de determinare a factorilor de reducere a intensității carbonului operațional anuali și valorile lor concrete pentru anul 2023 până la 2030, conform prevederilor regulii 28 din Anexa VI la MARPOL. … 1.2.Factorii de reducere a intensității carbonului operațional anuali se aplică fiecărui tip de navă la care se aplică regula 28 din Anexa VI la MARPOL, într-un mod transparent și solid, pe baza indicatorilor specifici de intensitate a carbonului definiți în Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (G1) (rezoluția MEPC.336(76)) și liniile de referință definite în Liniile directoare din 2021 privind liniile de referință utilizate cu indicatorii de intensitate a carbonului operațional (G2) (rezoluția MEPC.337(76)). … 1.3.Nivelurile factorilor de reducere au fost stabilite astfel încât, în combinație cu alte cerințe relevante din Anexa VI la MARPOL, să permită sectorului transportului maritim internațional să reducă emisiile de CO2 în medie cu cel puțin 40% per activitate de transport până în 2030, comparativ cu 2008. … 1.4.Secțiunea 5 din prezentele Liniile directoare conține informații de bază referitoare la intervalele raționale ale factorilor de reducere pentru fiecare categorie de nave în 2030 determinate cu ajutorul măsurărilor bazate pe ofertă și pe cerere. … 1.5.Organizația trebuie să continue să urmărească progresul în ameliorarea intensității carbonului anual folosind atât măsurările bazate pe cerere, cât și măsurările bazate pe ofertă, în paralel cu analiza anuală a datelor privind consumul de combustibil raportate la IMO DCS. …  … 2.Definiții2.1.MARPOL înseamnă Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 și 1997 referitoare la aceasta, așa cum au fost amendate. … 2.2.IMO DCS înseamnă sistemul de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor la care se face referire în regula 27 și dispozițiile conexe din Anexa VI la MARPOL. … 2.3.În scopul prezentelor Linii directoare, se aplică definițiile din Anexa VI la MARPOL, așa cum a fost amendată. … 2.4.Factorul de reducere a intensității carbonului operațional anual, în general notat cu "Z" în regula 28 din Anexa VI la MARPOL, este o valoare pozitivă, care indică procentul cu care indicatorului de intensitate a carbonului operațional anual cerut al unei nave pentru un anumit an este mai mic decât valoarea de referință. …  … 3.Metoda de determinare a factorului de reducere anual aplicabil fiecărui tip de navă3.1.Intensitatea carbonului operațional în transportul maritim internaționalAvând în vedere varietatea mare de tipuri de nave, CII operațional anual obținut în întreaga industrie de transport maritim internațional este calculat ca raportul dintre masa agregată (în grame) de CO2 (M_agregată) emisă și masa agregată (în toni-mile marine) de activitate de transport (W_agregată) efectuată de fiecare navă aparținând unor tipuri de nave reprezentative pe parcursul unui an calendaristic dat, calculat folosind următoarea formulă:CII_(transport maritim obținut) = M_agregată / W_agregată (1)În lipsa datelor referitoare la activitatea anuală de transport reală a fiecărei nave, este posibil să se utilizeze, ca aproximare, datele referitoare la activitatea de transport agregată provenind din alte surse de încredere, cum ar fi UNCTAD. Tipurile de nave reprezentantive sunt vrachierele, transportoarele de gaze, navele cisternă, navele portcontainere, navele de mărfuri generale, transportoarele de mărfuri refrigerate și transportoarele de GNL, în conformitate cu Cel de-al patrulea studiu OMI privind GES (2020). … 3.2.Reducerea intensității carbonului realizată în sectorul transportului maritim internaționalPentru un an dat y, se poate calcula reducerea intensității carbonului realizată în sectorul transportului maritim internațional în comparație cu anul de referință y_ref, notată ca R_(transport maritim, y), folosind următoarea formulă:R_(transport maritim, y) = 100% x[CII_(transport maritim, y obținut) – CII_(transport maritim, y_ref obținut)] / CII_(transport maritim, y_ref obținut) (2)unde CII_(transport maritim, y obținut) și CII_(transport maritim, y_ref obținut) sunt indicatorii de intensitate a carbonului operațional anuali obținuți din sectorul transportului maritim internațional în cursul anului y și în anul de referință y_ref, respectiv, așa cum sunt definiți în ecuația (1).Ca alternativă, este posibil să se calculeze reducerea intensității carbonului realizată în sectorul transportului maritim internațional în funcție de rezultatele obținute în ceea ce privește intensitatea carbonului pentru fiecare tip de navă. Din moment ce parametrii de măsurare ai CII nu sunt neapărat identici pentru toate tipurile de nave, este posibil să se calculeze media ponderată a reducerii intensității carbonului realizată pentru fiecare tip de navă folosind următoarea formulă:R_(transport maritim,y) = Σ_tip f_(tip,y) R_(tip,y) (3)În ecuația (3),– tip este tipul navei; … – f-(tip,y) este greutatea, care este egală cu ponderea CO2 emis de nave de același tip în totalitatea de CO2 emis de către transportul maritim internațional în cursul anului y; și … – R_(tip,y) este reducerea intensității carbonului realizată pentru un tip de navă în cursul anului y, calculată folosind formula:R_(tip,y) = 100% x [CII_(tip,y obținut) – CII_(tip,y_ref obținut)] / CII_(tip,y_ref obținut),unde CII_(tip,y obținut) și CII_(tip,y_ref obținut) sunt indicatorii de intensitate a carbonului operațional anuali obținuți de nave de același tip în cursul anului y și, respectiv, în anul de referință y_ref, așa cum sunt definiți în ecuația (4), după cum urmează :CII_(tip,obținut) = ΣnavăM_(navă,t)/ΣnavăW_(navă,t) (4)unde:M_(navă,t) și W_(navă,t) reprezintă masa totală de CO2 emisă de o navă de acest tip și, respectiv, activitatea totală de transport efectuată de această navă în cursul unui an calendaristic dat, în conformitate cu Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (G1). …  …  … 4.Factori de reducere aplicabili în calculul CII operațional anual cerut pentru fiecare tip de navă4.1.În conformitate cu regula 28 din Anexa VI la MARPOL, CII operațional anual cerut al unei nave este calculat folosind următoarea formulă:CII operațional anual cerut = (1 – Z/100) x CII_Runde CII_R este valoarea de referință pentru anul 2019, așa cum este definită în Liniile directoare din 2021 privind liniile de referință utilizate cu indicatorii de intensitate a carbonului operațional (G2), iar Z este o referință generală la factorii de reducere aplicabili în calculul CII operațional anual cerut pentru fiecare tip de navă între 2023 și 2030, așa cum sunt specificați în tabelul 1.Tabelul 1: Factorii de reducere (Z%) aplicabili la CII în raport cu liniile de referință din 2019

Anul	Factori de reducere în raport cu liniile de referință din 2019
2023	5%*
2024	7%
2025	9%
2026	11%
2027	– **
2028	– **
2029	– **
2030	– **

Notă:* Factorii de reducere Z de 1%, 2% și 3% sunt stabiliți din 2020 până în 2022, așa cum era planificat anterior intrării în vigoare a măsurii.** Factorii de reducere Z aplicabili din 2027 până în 2030 trebuie să fie consolidați și elaborați în continuare luând în considerare examinarea măsurii pe termen scurt. …  … 5.

Informații de bază referitoare la intervalele raționale ale factorilor de reducere pentru fiecare categorie de nave în 20305.1.În Strategia inițială a O MI pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) provenite de la nave (rezoluția MEPC.304(72)), nivelurile de ambiție privind intensitatea carbonului din transportul maritim internațional au fost introduse luând ca referință anul 2008. În Cel de-al Patrulea studiu OMI privind GES (2020), a fost realizată o estimare a intensității carbonului din transportul maritim în 2008, precum și îmbunătățirea acestuia între 2012 și 2018. Cu toate acestea, având în vedere că domeniul de aplicare și metodele de colectare a datelor aplicate în Cel de-al Patrulea studiu OMI privind GES (2020) erau incompatibile cu cele ale IMO DCS, rezultatele obținute din aceste două surse de date nu pot fi comparate direct. … 5.2.Pentru a putea compara intensitatea carbonului obținut în sectorul transportului maritim internațional între 2023 și 2030 cu linia de referință, se aplică metoda de calcul de mai jos pentru a obține ținta echivalentă de atins în materie de intensitate a carbonului în 2030 [e_(R_transport maritim,2030)], luând anul 2019 ca referință. Aceasta înseamnă calcularea îmbunătățirii suplimentare care trebuie realizată până în 2030 comparativ cu rezultatele obținute în 2019. … 5.3.Reducerea intensității carbonului realizată în transportul maritim internațional în 2019 față de anul 2008 [R_(transport maritim,2019)] poate fi estimată ca suma dintre reducerea intensității carbonului în transportul maritim internațional realizată în anul 2018 față de anul 2008 [R_(transport maritim,2018)], așa cum s-a raportat în Cel de-al Patrulea studiu OMI privind GES (2020) și îmbunătățirea anuală medie estimată între 2012 și 2018 (r_transport maritim), folosind următoarea formulă:R_(transport maritim,2019) = R_(transport maritim,2018) + r_transport maritim (5) … 5.4.Mai jos sunt calcule în funcție de măsurarea bazată pe ofertă și de măsurarea bazată pe cerere.5.4.1.Determinarea țintei pentru 2030 în funcție de măsurarea bazată pe cerereConform estimărilor din Cel de-al Patrulea studiu OMI privind GES (2020), CII obținut în sectorul transportului maritim internațional (în funcție de valoarea agregată a cererii) a scăzut cu 31,8% [R_(transport maritim, 2018) = 31,8%] comparativ cu 2008, adică o îmbunătățire medie anuală estimată de 1,5 puncte procentuale (r_transport maritim = 1,5%). Conform ecuației (5), reducerea intensității carbonului care a fost atinsă în 2019 este estimată la 33,3% [R_(transport maritim,2019) = 33,3%]. … 5.4.2.Determinarea țintei pentru 2030 în funcție de măsurarea bazată pe ofertăConform estimărilor din Cel de-al Patrulea studiu OMI privind GES (2020), CII obținut în sectorul transportului maritim internațional (în funcție de valoarea agreagată a ofertei) a scăzut cu 22,0% (R_(transport maritim,2018) = 22,0%] comparativ cu 2008, adică o îmbunătățire medie anuală estimată la 1,6 puncte procentuale (r_transport maritim = 1, 6%). Conform ecuației (5), reducerea intensității carbonului care a fost atinsă în 2019 în raport cu 2008 este estimată la 23,6% [R_(transport maritim,2019) = 23,6%]. …  … 5.5.Având în vedere reducerea intensității carbonului în sectorul transportului maritim internațional care a fost realizată în 2019 comparativ cu 2008, ținta de reducere a intensității carbonului până în 2030 în sectorul transportului maritim internațional poate fi transformată într-o țintă echivalentă [eR_(transportmaritim,2030)] comparativ cu anul 2019, folosind următoarea formulă:eR_(transportmaritim,2030) = [40% – R_(transport maritim,2030)]/[1 – R_(transport maritim,2030)] (6)5.5.1.Determinarea țintei pentru 2030 în funcție de măsurarea bazată pe cerereConform ecuației (6), factorul de reducere echivalent aplicabil transportului maritim internațional pentru anul 2030 comparativ cu anul 2019 [eR_(transport maritim,2030)] ar fi de cel puțin 10,0%, atunci când este măsurat în funcție de valoarea agregată a CII bazată pe cerere. Cu alte cuvinte, este necesară o ameliorare suplimentară de cel puțin 10,0% până în 2030 comparativ cu nivelul din 2019. … 5.5.2.Determinarea țintei pentru 2030 în funcție de măsurarea bazată pe ofertăConform ecuației (6), factorul de reducere echivalent aplicabil transportului maritim internațional pentru anul 2030 comparativ cu anul 2019 [eR_(transport maritim,2030)] ar fi de cel puțin 21,5%, atunci când este măsurat în funcție de valoarea agregată a CII bazată pe ofertă. Cu alte cuvinte, este necesară o ameliorare suplimentară de cel puțin 21,5% până în 2030 comparativ cu nivelul din 2019. …  …  …  + 
Anexa nr. 12
REZOLUȚIA MEPC.354(78)
(adoptată la 10 iunie 2022)
LINII DIRECTOARE DIN 2022 PRIVIND CLASIFICAREA
INTENSITĂȚII CARBONULUI OPERAȚIONAL A NAVELOR
(LINII DIRECTOARE PRIVIND CLASIFICAREA CII, G4)COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38(a) din Convenția privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de la nave,LUÂND NOTĂ de faptul că, prin rezoluția MEPC.328(76), Comitetul a adoptat Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021, care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,LUÂND NOTĂ ÎN PARTICULAR de faptul că Anexa VI la MARPOL, revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL) conține amendamente privind măsurile tehnice și operaționale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensității carbonului în transportul maritim internațional,LUÂND NOTĂ ÎN CONTINUARE de faptul că regula 28.6 din Anexa VI la MARPOL prevede că navelor cărora li se aplică această regulă trebuie să li se determine clasa intensității carbonului operațional ținând cont de liniile directoare elaborate de Organizație,RECUNOSCÂND că amendamentele menționate mai sus la Anexa VI la MARPOL necesită linii directoare relevante pentru implementarea uniformă și eficientă a reglementărilor și pentru a oferi suficient timp sectorului pentru a se pregăti,LUÂND NOTĂ de faptul că la cea de-a șaptezeci și șasea sesiune a să Comitetul a adoptat, prin rezoluția MEPC.339(76), Liniile directoare din 2021 privind clasificarea intensității carbonului operațional a navelor (Liniile directoare privind clasificarea CII, G4)LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a șaptezeci și opta sesiune a sa, proiectul de Linii directoare din 2022 privind clasificarea intensității carbonului operațional a navelor (Linii directoare privind clasificarea CII, G4),1.ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 privind clasificarea intensității carbonului operațional a navelor (Liniile directoare privind clasificarea CII, G4), astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluție; … 2.INVITĂ Administrațiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când elaborează și adoptă legislația națională prin care intră în vigoare și se pun în aplicare prevederile stabilite în regula 28.6 din Anexa VI la MARPOL; … 3.SOLICITĂ Părților la Anexa VI la MARPOL și altor Guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenția comandanților, navigatorilor, armatorilor, operatorilor de nave și a oricăror alte părți interesate; … 4.ESTE DE ACORD să revizuiască Liniile directoare în lumina experienței dobândite cu implementarea acestora și a datelor suplimentare colectate și analizate, luând în considerare, de asemenea, că, în conformitate cu regula 28.11 din Anexa VI la MARPOL, o revizuire a măsurii operaționale pentru reducerea intensității carbonului din transportul internațional va fi finalizată până la 1 ianuarie 2026; … 5.ANULEAZĂ Liniile directoare din 2021 privind clasificarea intensității carbonului operațional a navelor (Liniile directoare privind clasificarea CII, G4) adoptate prin rezoluția MEPC.339(76). …  + 
Anexăla Rezoluția MEPC.354(78)
LINII DIRECTOARE DIN 2022 PRIVIND
CLASIFICAREA INTENSITĂȚII CARBONULUI OPERAȚIONAL A NAVELOR
(LINII DIRECTOARE PRIVIND CLASIFICAREA CII, G4)1.Introducere1.1.Prezentele Linii directoare oferă metodele de atribuire a claselor de performanță în materie de randament energetic operațional navelor, așa cum se menționează în regula 28 din Anexa VI la MARPOL. Pe această bază, sunt prevăzute și limitele pentru determinarea performanței unei nave în ceea ce privește intensitatea carbonului operațional anual din 2023 până în 2030. …  … 2.Definiții2.1.MARPOL înseamnă Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, așa cum a fost modificată prin Protocoalele din 1978 și 1997 referitoare la aceasta, așa cum au fost amendate. … 2.2.IMO DCS înseamnă sistemul de colectare a datelor privind consumul de combustibil al navelor la care se face referire în regula 27 și dispozițiile conexe din Anexa VI la MARPOL. … 2.3.În scopul prezentelor Linii directoare, se aplică definițiile din Anexa VI la MARPOL, așa cum a fost amendată. … 2.4.Clasificarea intensității carbonului operațional înseamnă atribuirea unei etichete de clasificare pe o scară de cinci clase (A, B, C, D și E) unei nave în funcție de indicatorul de intensitate a carbonului operațional anual obținut, indicând un nivel de performanță major superior, minor superior, moderat, minor inferior sau inferior. …  … 3.Cadrul privind clasificarea performanței în materie de randament energetic operațional3.1.O clasă de performanță în materie de randament energetic operațional ar trebui să fie atribuită anual fiecărei nave căreia i se aplică regula 28 din Anexa VI la MARPOL, într-o manieră transparentă și solidă, în funcție de abaterea indicatorului de intensitate a carbonului (CII) operațional anual obținut de navă față de valoarea cerută. … 3.2.Pentru a facilita atribuirea clasei, pentru fiecare an din 2023 până în 2030, sunt definite patru limite pentru mecanismul de clasificare în cele cinci clase, și anume, limita superioară, limita de sus intermediară, limita de jos intermediară și limita inferioară. Astfel, se poate atribui o clasă prin compararea CII operațional anual obținut al unei nave cu valorile limită. … 3.3.Limitele sunt determinate în funcție de repartiția valorilor CII al fiecărei nave în 2019. Este de așteptat ca limitele de clasificare adecvate să genereze următoarele rezultate: clasa C ar trebui să fie atribuită la navele reprezentând 30% din flotă ale căror valori corespunzătoare CII operațional anual obținut se situează în segmentul median, clasa D și E la navele reprezentând 20%, respectiv, 15% din flotă care au valori situate deasupra și, respectiv, și mai sus față de segmentul median, iar clasele B și A la navele reprezentând 20% și 15% din flotă care au valori situate mai jos și, respectiv, foarte jos față de segmentul median, așa cum se arată în Figura 1.
Figura 1: Scala de clasificare a performanței în
ceea ce privește randamentul energetic operațional … 3.4.Știind ca factorii de reducere a intensității carbonului operațional cresc în timp, limitele pentru definirea claselor de performanță ar trebui sincronizate corespunzător, deși distanța relativă dintre limite nu ar trebui să se modifice. Clasa atribuită unei nave ar fi determinată mai degrabă în funcție de CII obținut și de limitele de clasificare prestabilite, decât în funcție de indicatorul CII obținut al altor nave. Trebuie remarcat faptul ca distribuția claselor atribuite fiecărei nave pe parcursul unui an dat este posibil să nu corespundă întotdeauna scenariului din 2019; de exemplu, 20% din nave pot obține clasa A, 30% pot ob.ine clasa B, 40% pot obține clasa C, 8% pot obține clasa D și 2% pot obține clasa E într-un anumit an. …  … 4.Metoda pentru determinarea limitelor de clasificare4.1.Limitele pot fi determinate în funcție de CII operațional anual cerut combinat cu vectori, care indica direcția și amplitudinea ecartului dintre aceste valori limită și valoarea cerută (denumite în continuare "vectori dd" pentru o referire mai ușoară), așa cum se arată în figura 2.
Figura 2 – Vectorii dd și benzile de clasificare … 4.2.Statistic, vectorii dd depind de distribuția CII operațional anual obținut al navelor de tipul în cauză, care poate fi estimată printr-o regresie cuantilă, luând ca eșantion datele colectate în cadrul DCS pentru anul 2019. … 4.3.Este posibil să se modeleze regresia cuantilă pentru un anumit tip de navă specifică folosind următoarea formulă:In(CII obținut) = delta(p) – cIn(Capacitate) + epsilon(p) p = {0,15, 0,35, 0,50, 0,65, 0,85} (1)unde Capacitate este identică cu cea utilizată la calculul indicatorului de intensitate a carbonului operațional, așa cum se prevede în Liniile directoare privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (G1), p este cuantila tipică, ceea ce înseamnă că ponderea observațiilor având o valoare inferioară este p%, delta(P) este termenul constant iar epsilon(p) este termenul de eroare. … 4.4.Figura 3 ilustrează liniile de regresie cuantilă sub formă de logaritm.
Figura 3 – Linii de regresie cuantilă sub formă de logaritm … 4.5. … 4.6.Transformarea exponențială a fiecărui vector dd poate fi folosită pentru a calcula cele patru valori limită ajustate la datele originale pe baza indicatorului de intensitate a carbonului operațional anual cerut (CII cerut), după cum urmează: …  … 5.Limitele de clasificare pentru fiecare tip de navăVectorii dd estimați după transformarea exponențială pentru a determina limitele de clasificare pentru fiecare tip de navă sunt după cum urmează:Tabelul 1: Vectorii dd pentru determinarea limitelor de clasificare pentru fiecare tip de navă

Tipul navei		Capacitatea utilizată în calculul lui CII	vectori dd (după transformarea exponențială)
			exp(d1)	exp(d2)	exp(d3)	exp(d4)
Vrachier		TDW	0,86	0,94	1,06	1,18
Transportor de gaze	65.000 TDW și mai mult	TDW	0,81	0,91	1,12	1,44
	mai puțin de 65.000 TDW	TDW	0,85	0,95	1,06	1,25
Navă cisternă		TDW	0,82	0,93	1,08	1,28
Navă portcontainer		TDW	0,83	0,94	1,07	1,19
Navă pentru mărfuri generale		TDW	0,83	0,94	1,06	1,19
Transportor de mărfuri refrigerate		TDW	0,78	0,91	1,07	1,20
Transportor mixt		TDW	0,87	0,96	1,06	1,14
Transportor de GNL	100.000 TDW și mai mult	TDW	0,89	0,98	1,06	1,13
	mai puțin de 100.000 TDW		0,78	0,92	1,10	1,37
Navă ro-ro de mărfuri (transportor de vehicule)		TB	0,86	0,94	1,06	1,16
Navă ro-ro de mărfuri		TB	0,76	0,89	1,08	1,27
Navă de pasageri de tip ro-ro		TB	0,76	0,92	1,14	1,30
Navă de pasageri de croazieră		TB	0,87	0,95	1,06	1,16

Prin compararea CII operațional anual obținut al unei anumite nave cu cele patru limite, se poate apoi atribui o clasă. De exemplu, dacă CII cerut al unui vrachier pentru un an dat este egal cu 10 gCO2/(tdwmilă marină), atunci limita superioară, limita de sus intermediară, limita de jos intermediară și limita inferioară sunt 8,6, 9,4, 10,6 și 11,8 gCO2/(tdw.milă marină). Dacă CII obținut este de 9 gCO2/(tdw.milă marină), nava ar obține clasa "B". …  + 
Anexa nr. 13
REZOLUȚIA MEPC.355(78)
(adoptată la 10 iunie 2022)
LINII DIRECTOARE INTERIMARE DIN 2022
PRIVIND FACTORII DE CORECȚIE ȘI AJUSTĂRILE ÎN FUNCȚIE DE VOIAJ
DE CARE SĂ SE ȚINĂ CONT LA CALCULAREA CII
(LINIILE DIRECTOARELE CII, G5)COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,REAMINTIND articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine,LUÂND ÎN CONSIDERARE faptul că, în cadrul celei de-a șaptezeci și șasea sesiuni a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluția MEPC.328(76), versiunea revizuită în 2021 a Anexei VI la MARPOL care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, că Anexa VI la MARPOL revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL) conține amendamente referitoare la măsuri tehnice și operaționale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensității carbonului din transportul internațional,LUÂND ÎN CONSIDERARE, ÎN CONTINUARE, că, regula 28.1 a Anexei VI la MARPOL solicită ca navele cărora li se aplică prezenta regulă să calculeze indicatorul anual de intensitate al carbonului operațional (CII) atins, ținând cont de liniile directoare adoptate de organizație,LUÂND ÎN CONSIDERARE, în plus faptul că, prin adoptarea Rezoluției MEPC.336(76) în ceea ce privește Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1), Comitetul a convenit să ia în considerare propunerile justificate privind factorii de corecție CII pentru anumite tipuri de nave, profiluri operaționale și/sau voiaje în vederea consolidării, după caz, a Liniilor directoare privind CII (G1), înainte de intrarea în vigoare a modificărilor menționate anterior, referitoare la Anexa VI la MARPOL,RECUNOSCÂND că amendamentele mai sus menționate ale Anexei VI la MARPOL necesită linii directoare relevante pentru o implementare efectivă și uniformă a reglementărilor și pentru a oferi un timp suficient sectorului de activitate pentru a se pregăti,LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a șaptezeci și opta sesiune a sa, Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecție și ajustările în funcție de voiaj de care să se țină cont la calcularea CII (liniile directoarele CII, G5),1.ADOPTĂ Liniile directoare provizorii din 2022 privind factorii de corecție și ajustările în funcție de voiaj de care să țină cont la calcularea CII (Liniile directoarele CII, G5) astfel cum sunt prevăzute în apendicele la prezenta rezoluție); … 2.INVITĂ Administrațiile să ia în considerare Linii directoarele anexate atunci când legiferează și promulgă acte normative naționale care reglementează și implementează cerințele prevăzute în în regula 28.1 din Anexa VI la MARPOL; … 3.SOLICITĂ părților la Anexa VI la MARPOL și altor guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenția comandanților, navigatorilor, armatorilor, a operatorilor de nave, și a oricăror alte părți interesate; … 4.ESTE DE ACORD să mențină liniile directoare sub observație în lumina experienței acumulate cu implementarea lor, considerând de asemenea că, în conformitate cu regula 28.11 a Anexei VI la MARPOL, o analiză asupra măsurilor tehnice și operaționale pentru reducerea intensității carbonului din transportul internațional trebuie să fie finalizată până la 1 ianuarie 2026. …  + 
Anexă
LINII DIRECTOARE INTERIMARE DIN 2022
PRIVIND FACTORII DE CORECȚIE ȘI AJUSTĂRILE ÎN FUNCȚIE DE VOIAJ
DE CARE SĂ SE ȚINĂ CONT LA CALCULAREA CII
(LINIILE DIRECTOARELE CII, G5) + 
CUPRINS1.INTRODUCERE … 2.DEFINIȚII … 3.DOMENIU DE APLICARE … 4.FORMULA CII OPERAȚIONAL ANUAL OBȚINUT (CII NAVĂ) REFERITOARE LA AJUSTĂRILE ÎN FUNCȚIE DE VOIAJ ȘI FACTORII DE CORECȚIE … APENDICELE 1 – FACTORII DE CORECȚIE UTILIZAȚI ÎN CALCULUL CIIAPENDICELE 2 – ÎNDRUMĂRI PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID ȘI DISTANȚA PARCURSĂ PENTRU PERIOADELE ÎN CARE NAVA ÎNDEPLINEȘTE CRITERIILE REFERITOARE LA APLICAREA AJUSTĂRILOR ÎN FUNCȚIE DE VOIAJ1.IntroducerePrezentele Linii directoare abordează factorii de corecție și ajustările în funcție de voiaj care pot fi aplicate calculului privind indicatorul intensității carbonului operațional anual obținut (cii_navă), în conformitate cu regula 28 din Anexa VI la MARPOL și astfel cum sunt definite în Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1), (Rezoluția MEPC.352 (78)). Ar trebui remarcat faptul că utilizarea factorilor de corecție și ajustările în funcție de voiaj nu ar trebui să submineze în nici un fel obiectivul referitor la reducere a intensității emisiilor de dioxid de carbon în sectorul transportului maritim internațional, astfel cum se prevede în regula 20 din Anexa VI la MARPOL. … 2.DefinițiiÎn sensul prezentelor linii directoare, se aplică definițiile prevăzute în regula 2 din anexa VI la MARPOL, astfel cum a fost modificată. în plus, pentru domeniul de aplicare al prezentelor linii directoare, se aplică următoarele definiții.2.1.MARPOL înseamnă Convenția internațională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, astfel cum a fost modificată prin protocoalele din 1978 și 1997 referitoare la aceasta, astfel cum a fost modificată. … 2.2.IMO DCS înseamnă baza de date a IMO referitoare la consumul de combustibil lichid al navelor, menționată în regula 27 și dispozițiile prevăzute în Anexa VI la MARPOL. … 2.3.O perioadă de călătorie este o perioadă de timp în care nava îndeplinește criteriile pentru care se aplică ajustările în funcție de voiaj din prezentele linii directoare. … 2.4.O ajustare în funcție de voiaj înseamnă deducerea consumului de combustibil lichid relevant, precum și deducerea distanței care a fost parcursă, din calculul CII obținut pentru o perioadă de timp determinată, cu condiția îndeplinirii anumitor cerințe minime. … 2.5.Un factor de corecție înseamnă un factor din numărătorul sau numitorul formulei CII care ajustează calculul CII obținut. … 2.6.Un container frigorific este un container intermodal de transport maritim care este capabil de refrigerare (inclusiv containere pentru transportul mărfurilor refrigerate și congelate) sau de încălzire pentru transportul mărfurilor sensibile la temperatură, care vor primi energie electrică de la sursa de alimentare cu energie electrică a navei. … 2.7.Gheața de mare este definită la punctul 4.4. din Nomenclatura WMO – Gheață de mare, din martie 2014, ca o demarcație la un moment dat, între suprafața deschisă a mării și apa de mare înghețată de orice fel, foarte dinamică sau în derivă. … 2.8.O cisternă ar trebui luată în considerare în Transferurile de la nave la navă (STS) atunci când operează în conformitate cu regula 41.2 din Anexa I la MARPOL și urmează cele mai bune practici în conformitate cu Ghidul OCIMF privind transferul de la nave la navă, de inspecție a navelor care transportă produse petroliere și chimice lichide și gaze lichefiate. în sensul prezentelor linii directoare, o cisternă este angajată într-un voiaj STS, în cazul unui voiaj efectuat între locațiile de încărcare și de descărcare a mărfurilor, sau a unui voiaj între locurile de descărcare a mărfurilor și de încărcare a mărfurilor care nu depășește 600 de mile marine, iar timpul alocat pentru fiecare dintre aceste voiaje (care nu include timpul de staționare în port sau de descărcare) este limitat la 72 de ore. … 2.9.O navă- cisternă este o cisternă care este utilată cu echipamente specializate de manipulare a încărcăturii, o poziționare dinamică ceea ce o face capabilă să încarce țiței de la instalații offshore. … 2.10.Un vrachier cu auto-descărcare este un vrachier cu un sistem de manipulare a mărfurilor la bord, care este utilizat pentru a descărca mărfuri uscate în vrac printr-un braț oscilant sau un echipament alcătuit din tubulatură de marfă de la bordul navei. …  … 3.Aplicare3.1.Pentru toate navele cărora li se aplică regula 28 din anexa VI la MARPOL, formula intensității emisiilor de carbon definită în paragraful 4 ar trebui să se aplice atunci când se utilizează ajustările în funcție de voiaj sau factori de corecție. … 3.2.Clasificarea navelor în conformitate cu Linii directoarele din 2022 privind clasificarea intensității carbonului operațional a navelor (Linii directoarele privind clasificarea CII G4) (Rezoluția MEPC.354(78)), ar trebui efectuată utilizând CII operațional anual obținut corectat. … 3.3.Factorii de corecție pentru consumul de combustibil prin utilizarea energiei electrice FC_electric, consumul de FC_caldarină și FC_others alte tipuri de consum de combustibil, nu ar trebui să fie utilizați pentru perioadele în care se aplică ajustările în funcție de voiaj. …  … 4.Formula CII operațional anual obținut (CII_navă) referitoare la ajustările în funcție de voiaj și factorii de corecțieUtilizarea ajustărilor în funcție de voiaj și a factorilor de corecție necesită modificările formulei CII operațional anual global obținut (CII_navă), după cum urmează:Unde:● j reprezintă tipul de combustibil;● C_Fj reprezintă reprezintă factorul de conversie a masei de combustibil în masa de CO2 pentru tipul de combustibil j, în conformitate cu cele specificate în Liniile directoarele din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, Rezoluția (MEPC.308(73)), astfel cum au fost modificată prin rezoluțiile MEPC.322(74) și MEPC.332(76)), cu modificările ulterioare);● FC_j este masa totală a combustibilului consumat de tip j într-un an calendaristic, astfel cum a fost raportată în conformitate cu IMO DCS, convertită în grame;● FC_(voiaj,j) este masa (în grame) a combustibilului de tip j, consumată în perioadele de călătorie, în cursul anului calendaristic, care poate fi dedusă în conformitate cu paragraful 4.1 din prezentele linii directoare;● TF_j = (1-AF_cisternă) . FC_(S,j) reprezintă cantitatea de combustibil j eliminată pentru STS sau pentru operarea navelor – cisternă, unde FC_(S,j)= FC_j pentru navele-cisternă și FC_(S,j) este cantitatea totală de combustibil j utilizată în voiajele STS pentru navele STS. Dacă TF_j > 0 atunci FC_(electric,j) = FC_(caldarină,j) = FC_(altele,j) = 0;● AF_cisternă reprezintă factorul de corecție care trebuie aplicat navelor – cisternă sau voiajelor STS în conformitate cu punctul 4.2 din prezentele linii directoare;● y_i este un sistem de numerotare consecutiv începând cu y_2023=0, y_2024=1, y_2025=2, etc.● FC_(electric,j) reprezintă masa (în grame) de combustibil de tip j, consumată pentru producerea de energie electrică, care poate fi dedusă în conformitate cu paragraful 4.3 din prezentele Linii directoare;● FC_caldarină, reprezintă masa (în grame) de combustibil de tip j, consumată de caldarină, care poate fi dedusă conform paragrafului 4.4 din prezentele linii directoare;● FC_(altele,j) reprezintă masa (în grame) a tipului de combustibil j, consumată de alte dispozitive de consum de combustibil aferente, în conformitate cu paragraful 4.5 din prezentele Linii directoare;● f_i reprezintă factorul de corecție pentru navele care au clasă de gheață, așa cum este prevăzut în rezoluția MEPC.308(73), amendată prin rezoluțiile MEPC.322(74) și MEPC. 332(76), cu modificările ulterioare;● f_m este factorul pentru navele care au clasă de gheață categoriile IA Super și IA, astfel cum se specifică în Liniile directoarele din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, (rezoluția MEPC.308(73), amendată prin rezoluțiile MEPC.322(74) și MEPC.332(76), cu modificările ulterioare;● fc reprezintă factorul de corecție pentru capacitatea volumetrică pentru navele- cisternă pentru produse chimice, așa cum se specifică în paragraful 2.2.12 din Liniile directoarele din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, (rezoluția MEPC.308(73), amendată prin rezoluțiile MEPC.322(74) și MEPC.332(76), cu modificările ulterioare;● f_(i,VSE) reprezintă factorul de capacitate pentru navele care fac obiectul unei îmbunătățiri specifice voluntare a structurii, așa cum se specifică în paragraful 2.2.11.2 din Liniile directoarele din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi, (rezoluția MEPC.308(73), modificata prin rezoluțiile MEPC.322(74) și MEPC.332(76), cu modificările ulterioare), să fie aplicat numai vrachierelor cu descărcare automată;● Capacitatea reprezintă deadweight-ul sau tonele brute, așa cum sunt definite pentru fiecare tip de navă, astfel cum se specifică în Linii directoarele din 2022 privind liniile de referință asociate cu indicatorii de intensitate a carbonului operațional (Linii directoare privind liniile de referință CII, G2) (rezoluția MEPC.353(78)).● D_t reprezintă distanța totală parcursă (în mile marine), așa cum este raportată în DCS IMO; și● D_x reprezintă distanța parcursă (în mile marine) pentru perioadele de călătorie care pot fi deduse din calculul CII, în conformitate cu paragraful 4.1 din prezentele Linii directoare.În cazul în care se aplică factorii de excludere sau de corecție ai voiajului de mai sus, nava trebuie să raporteze în continuare către Administrație consumul total de combustibil lichid (t) pentru fiecare tip de combustibil, totalul orelor pe care le-a parcurs (h) și distanța totală parcursă (nm), în conformitate cu regula 27 din Anexa VI la MARPOL.Toate datele relevante trebuie să fie înregistrate în jurnalul de bord al navei. Fiecare parametru, dacă este utilizat, ar trebui, de asemenea, raportat la Administrației.4.1.FC_(voiaj,j) pentru ajustările în funcție de voiajFC_(voiaj,j) reprezintă masa totală (în grame) a combustibilului de tip j, consumată în perioadele de călătorie din cursul anului calendaristic, care poate fi dedusă din calculul CII obținut, în cazul în care nava se întâlnește cu una dintre următoarele situații:1.scenarii specificate în regula 3.1 din Anexa VI la MARPOL, care pot pune în pericol navigația în siguranță a unei nave; și … 2.navigarea în condiții de îngheț, ceea ce înseamnă navigarea unei nave care are clasă de gheață într-o zonă cu gheață de mare. … În cazul în care FC_(voiaj,j) este utilizat:● orice distanță asociată parcursă trebuie, de asemenea, să fie dedusă folosind Dx, astfel navele vor beneficia de distanța parcursă fără emisiile de CO2 asociate.● nava trebuie să raporteze Administrației datele pentru deducerile asociate ajustărilor în funcție de voiaj, în conformitate cu apendicele 2 al prezentelor linii directoare. … 4.2.AF_cisternă pentru corecțiile navelor – cisternă sau voiajele STS pe cisterneCisternele angajate în voiajele STS, astfel cum sunt definite în paragraful 2.8 de mai sus, pot aplica factorul de corecție AF_(cisternă,STS) întregului consum de combustibil în voiajele STS, incluzând transferul mărfurilor în locații offshore, voiajul, descărcarea mărfurilor și perioadele de așteptare la dană sau în derivă, timp în care nava raportează că face parte dintr-o operațiune și călătorie STS. Operațiunea STS include consumul de combustibil în portul în care încărcătura transferată este descărcată, după un astfel de voiaj.Factorul de corecție se calculează astfel:AF_(cisternă,STS) = 6.174221 . DWT – 0.246În care se aplică AF_(cisternă,STS), iar FC_electric, FC_caldarină și FC_altele nu ar trebui să fie utilizate.Navele -cisternă prevăzute cu poziționare dinamică, așa cum sunt definite în paragraful 2.9 de mai sus, pot aplica factorul de corecție AF_(cisternă, navă cisternă) consumului total de combustibil:Factorul de corecție se calculează astfel:AF_(cisternă, navă cisternă) = 5.6805 x DWT^(-0.208)În care se aplică AF_(cisternă,STS), iar FC_electric, FC_caldarină și FC_altele nu ar trebui să fie utilizate. … 4.3.FC_(electric,j) pentru corecțiile referitoare la puterea electricăParametrul FC_(electric,j) reprezintă masa (în grame) de combustibil de tip j, consumată pentru producerea de energie electrică în cursul anului calendaristic, care poate fi dedusă din calculul CII obținut, pentru următoarele scopuri:1.Consumul electric al containerelor frigorifice (pe toate navele pe care sunt transportate) utilizând metodologia de calcul specificată în partea A a apendicelui 1. … 2.Consumul electric al sistemelor de răcire/relichefiere a încărcăturii pe transportoarele de gaz și GNL. … 3.Pompele electrice de refulare pentru descărcare mărfurilor pe cisterne. …  … 4.4.FC_caldarină, pentru corecții referitoare la consumul de combustibil al caldarineiParametrul FC_(caldarină,j) reprezintă masa (în grame) de combustibil de tip j, consumată de cazanul pe ulei în timpul anului calendaristic, care poate fi dedusă din calculul CII obținut, pentru încălzirea încărcăturii și descărcarea mărfurilor pe cisterne. Metodologia de calcul pentru FC_(Caldarină,j) este specificată în partea B a apendicelui 1. … 4.5.FC_(altele,j) pentru corecții referitoare la alte dispozitive care consumă combustibilParametrul FC_(altele,j) reprezintă masa (în grame) de combustibil de tip j, consumată de pompele de marfă acționate de un motor autonom în timpul operațiunilor de descărcare pe cisterne, care poate fi dedusă din calculul CII obținut (obținut). … 4.6.Factorii de corecție EEDI și EEXIFactorii de corecție EEDI definiți la paragraful 4 de mai sus pot fi aplicați, cu condiția să fie incluși în fișierul tehnic EEDI al navei sau în fișierul tehnic EEXI. …  …  + 
Apendice 1
FACTORII DE CORECȚIE UTILIZAȚI ÎN CALCULUL CII + 
Partea AFC_Electric pentru corecțiile referitoare la consumul de energie electrică1.Containere frigorificePentru navele care transportă containere frigorifice, factorul de corecție FC_Electric poate fi aplicat după cum urmează:.1Pentru navele care au capacitatea de a monitoriza consumul de energie electrică al containerelor frigorifice, nava poate calcula consumul kWh al containerului frigorific după cum urmează:FC_(electric_container frigorific,j) = ReeferkWh x SFOCUnde:● FC_(electric_container frigorific,j) (consumul de combustibil al containerului frigorific) reprezintă consumul estimat de combustibil atribuit containerelor frigorifice transportate în uz.● ReeferkWh se măsoară pe navă de contorul de kWh, instalat pe navă.● SFOC reprezintă consumul specific de combustibil în g/kWh, ca medie ponderată a motoarelor utilizate pentru furnizarea energiei electrice, conform Dosarului Tehnic EEDI/EEXI sau Dosarului Tehnic NOx. În cazul navelor fără Dosar Tehnic, se poate aplica o valoare implicită de 175 g/kWh pentru motoarele în 2 timpi și 200 g/kWh pentru motoarele în 4 timpi. În cazul sistemelor de recuperare a căldurii reziduale, așa cum sunt definite în Categoria C1 din MEPC.1/Circ.896, SFOC care va fi utilizat va fi stabilit de către Administrației.Alternative precum: derivarea consumului de combustibil sau kWh din datele înregistrate automat pot fi utilizate, cu condiția ca acestea să fie aprobate de către Administrației. Este de reținut faptul că, consumul de kWh al containerului frigorific nu ar trebui să includă consumul în perioadele în care se produc ajustările în funcție de voiaj. … .2Pentru navele care nu au capacitatea de a monitoriza consumul de energie electrică al containerelor frigorifice, nava poate calcula consumul de kWh al containerelor frigorifice după cum urmează:FC_(electric _container frigorific,j) = CX.24.SFOC_avg.(Reefer_days_sea +ΣReefer_daysS_port)Unde:● Cx reprezintă un consum implicit al containerului frigorific de 2,75 kW/h.● Reefer_days_Sea reprezintă numărul de zile în care containerele frigorifice au fost în utilizare peste perioada declarată și poate fi calculat folosind numărul de containere frigorifice înregistrate în dosarul BAPL, înmulțite cu numărul de zile în care acestea au parcurs traseul pe mare.● SFOC_avg reprezintă consumul specific de combustibil în g/kWh ca medie ponderată a motoarelor utilizate pentru furnizarea energiei electrice, conform Dosarului Tehnic EEDI/EEXI sau Dosarului Tehnic NOx. În cazul navelor fără Dosar Tehnic, se poate aplica o valoare implicită de 175 g/kWh pentru motoarele în 2 timpi și 200 g/kWh pentru motoarele în 4 timpi. În cazul sistemelor de recuperare a căldurii reziduale, așa cum sunt definite în Categoria C1 din MEPC.1/Circ.896, SFOC care va fi utilizat va fi stabilit de către Administrației.În porturile în care nu se utilizează energia electrică de la uscat, numărul de containere frigorifice care au fost în uz în port ar trebui calculat astfel:Reefer_days_port = [(No_c Arrival + No_c Departure)/2] x Days_portÎn care:● Days_port reprezintă numărul de zile în care containerele frigorifice s-au aflat în port.● Reefer_days_port reprezintă numărul de zile în care containerele frigorifice s-au aflat în utilizare în port.*)*) Numărul de containere frigorifice aflate la bord în timp ce se află în port ar trebui calculat astfel încât să fie egal cu numărul de containere frigorifice existent la sosire și plecare, așa cum a fost calculat mai sus. Același calcul se aplică pentru Reefer_days_port.● NocArrival reprezintă numărul de containere frigorifice existente la sosire.● NocDeparture reprezintă numărul de containere frigorifice existente la plecare.În toate situațiile, numărul real de containere frigorifice transportate aflate în uz este înregistrat în dosarul BAPLIE.Trebuie să fie luat în considerare faptul că, consumul de kWh al navei frigorifice nu ar trebui să includă consumul în perioadele în care se realizează ajustările în funcție de voiaj. …  … 2.Sisteme de răcire a mărfurilor de pe transportoarele de gaze și gaze naturale lichefiate GNLPentru transportoarele de gaze și GNL cu sisteme electrice de răcire a mărfurilor sau instalații de lichefiere, factorul de corecție FC_electric poate fi aplicat după cum urmează:1.Transportoarele de gaze și GNL pot calcula consumul de kWh pentru sistemele de răcire a mărfurilor după cum urmează:FC_(electrical_cooling,j) = CoolingkWh x SFOCîn care:● FC_(electrical_cooling, j) (consumul estimat de combustibil pentru răcirea mărfurilor) reprezintă consumul de combustibil estimat pentru răcire.● CoolingkWh se măsoară pe navă de contorul de kWh, instalat pe navă.● SFOC reprezintă consumul specific de combustibil în g/kWh asociat sursei relevante de energie electrică în conformitate cu Dosarul Tehnic EEDI/EEXI sau Dosarul Tehnic NOx. în cazul navelor fără Dosar Tehnic, se poate aplica o valoare implicită de 175 g/kWh pentru motoarele în 2 timpi și 200 g/kWh pentru motoarele în 4 timpi. în cazul sistemelor de recuperare a căldurii reziduale, așa cum sunt definite în Categoria C1 în MEPC. 1/Circ.896, SFOC care va fi utilizat va fi stabilit de Administrației.Alternative precum: derivarea consumului de combustibil sau kWh din datele înregistrate automat pot fi utilizate, cu condiția ca acestea să fie aprobate de către Administrației. Este de reținut faptul că, consumul de kWh al containerului frigorific nu ar trebui să includă consumul în perioadele în care se produc ajustările în funcție de voiaj. …  … 3.Pompele electrice de refulare pentru descărcare mărfurilor pe cisternePentru cisternele cu pompe de refulare alimentate direct sau indirect electric, factorul de corecție FC_electric poate fi aplicat după cum urmează:.1Navele-cisternă pot calcula consumul de kWh pentru descărcarea mărfurilor după cum urmează:FC_(electrical_disch arge,j) = disch argekWh x SFOCUnde:● FC_(electrical_disch arge,j) (consumul de combustibil lichid pentru descărcarea mărfurilor) reprezintă consumul de combustibil atribuit utilizării pompelor de refulare pentru descărcarea mărfurilor.● Disch argekWh se măsoară pe navă de contorul de kWh, instalat pe navă.● SFOC reprezintă consumul specific de combustibil în g/kWh asociat sursei relevante de energie electrică conform Dosarului Tehnic EEDI/EEXI sau Dosarului Tehnic NOx. în cazul navelor fără Dosar Tehnic, se poate aplica o valoare implicită de 175 g/kWh pentru motoarele în 2 timpi și 200 g/kWh pentru motoarele în 4 timpi. în cazul sistemelor de recuperare a căldurii reziduale, așa cum sunt definite în Categoria C1 în MEPC.1/Circ.896, SFOC care va fi utilizat va fi stabilit de Administrație. … Alternative precum: derivarea consumului de combustibil sau kWh din datele înregistrate automat pot fi utilizate, cu condiția ca acestea să fie aprobate de către Administrației. Este de reținut faptul că, consumul de kWh al containerului frigorific nu ar trebui să includă consumul în perioadele în care se produc ajustările în funcție de voiaj. …  + 
Partea BFC_Caldarină și FC_Altele pentru corecțiile referitoare la încălzirea și descărcarea mărfurilor pe cisterne1.FC_caldarină pentru pompele de descărcare utilizate pentru încălzirea mărfurilor pe cisternePentru cisternele cu cazane alimentate cu combustibil utilizate pentru încălzirea mărfii sau pompele de marfă acționate cu abur, se poate aplica următorul factor de corecție pentru perioada în care pompele de încălzire sau de descărcare a mărfurilor sunt în funcțiune:.1În cazul cazanelor utilizate pentru încălzirea încărcăturii, cantitatea de combustibil utilizată de cazan (FC_caldarină) trebuie să fie măsurată prin mijloace acceptate, de ex. sonde rezervor, debitmetre. … .2Pentru cisternele care utilizează pompe de marfă acționate cu abur, cantitatea de combustibil utilizată de cazan (FC_caldarină) trebuie măsurată prin mijloace acceptate, de ex. sonde rezervor, debitmetre. … O anumită cantitate de combustibil consumată de cazan în timpul operațiunilor de încălzire sau de descărcare a încărcăturii poate fi atribuită altor scopuri, de ex. calorifere. Nu este necesar să fie separate de raportare.Este de reținut faptul că, consumul de kWh al cazanelor nu ar trebui să includă consumul în perioadele în care se produc ajustările în funcție de voiaj. … 2.FC Altele pentru pompele de refulare pe cisternePentru cisternele cu pompe de refulare alimentate de propriul generator, cantitatea de combustibil utilizată pentru perioada în care pompele de refulare sunt în funcțiune (FC_Altele) trebuie măsurată prin mijloace acceptate, de ex. sonde rezervor, debitmetre.Este de reținut faptul că, în cazul combustibilul dedus în cadrul FC_Altele nu ar trebui să includă consumul în perioadele în care se produc ajustările în funcție de voiaj. …  + 
Apendice 2
ÎNDRUMĂRI PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID ȘI DISTANȚA PARCURSĂ
PENTRU PERIOADELE ÎN CARE NAVA ÎNDEPLINEȘTE CRITERIILE
REFERITOARE LA APLICAREA AJUSTĂRILOR ÎN FUNCȚIE DE VOIAJÎn acest apendice se oferă îndrumări pentru raportarea și verificarea consumului de combustibil lichid și a distanței parcurse în ceea ce privește ajustările în funcție de voiaj, atunci când se aplică un scenariu prevăzut în regula 3.1 din Anexa VI la MARPOL, care poate pune în pericol siguranța navei sau când nava navighează în condiții de îngheț.1.Consumul de combustibil lichid pentru perioadele de călătorie ar trebui să includă tot combustibilul lichid consumat la bord, inclusiv, dar fără a se limita la, combustibilul lichid consumat de motoarele principale, motoarele auxiliare, turbinele cu gaz, cazanele și generatorul de gaz inert, pentru fiecare tip de combustibil lichid consumat, indiferent dacă o navă se află în marș sau nu. Metodele de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid în tone metrice includ metoda care utilizează debitmetrele sau metoda care utilizează monitorizarea rezervorului de combustibil lichid la bord, astfel cum sunt descrise în paragrafele 7.1.2 și 7.1.3 în Liniile directoare din 2022 pentru elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei (Liniile directoare SEEMP) (rezoluția MEPC.346(78)), în mod corespunzător. … 2.Distanța parcursă la uscat în mile marine pentru perioadele de călătorie trebuie să fie înregistrată în jurnalul de bord în conformitate cu regula SOLAS V/28.1 și prezentată Administrației. … 3.La finalul voiajului, dacă nava a întâmpinat condiții de îngheț în timpul călătoriei sale, atunci când nava se afla în mers între ghețurile de mare sau între ghețurile de mare și port, sau atunci când un scenariu specificat în regula 3.1 din anexa VI la MARPOL se aplică:.1combustibilul lichid consumat măsurat în conformitate cu 7.1.2 sau 7.1.3 din Liniile directoare SEEMP aferente perioadei de călătorie nu trebuie inclus în calculele efectuate pentru determinarea valorii medii anuale a indicelui CII obținut;. … .2dacă perioada de călătorie este exclusă din calculele valorii indicelui CII obținut, atunci când se aplică un scenariu specificat în regula 3.1 din anexa VI la MARPOL, distanța parcursă ar trebui să fie marcată în mod clar în planul de monitorizare al SEEMP, iar jurnalul de bord al navei ar trebui să includă datele de intrare pentru perioada aferentă voiajului, data, ora și poziția navei, perioada în care un scenariu prevăzut în regula 3.1 din anexa VI la MARPOL a început să se aplice și a încetat să se aplice, iar datele ar trebui adăugate în formatul de raportare al datelor; … .3dacă perioada de călătorie este exclusă din calculele valorii indicelui CII obținut din cauza navigării în condiții de îngheț, distanța parcursă ar trebui să fie marcată clar în planul de monitorizare SEEMP, iar jurnalul de bord al navei ar trebui să includă date pentru perioada călătoriei, data, ora și poziția navei atunci când nava a întâlnit condiții de îngheț și a părăsit condițiile de îngheț, iar datele ar trebui adăugate în formatul de raportare a datelor. …  … 4.Rezumatul datelor de monitorizare care conțin înregistrări ale consumului măsurat de combustibil lichid și ale distanței parcurse aferente perioadelor de călătorie ar trebui să fie disponibile la bord. Hărțile cu zonele cu gheață de mare referitoare la perioadele de călătorie ar trebui să fie, de asemenea, disponibile în cazul în care nava a navigat în condiții de îngheț. … Figura 1: Un exemplu de hartă cu porțiunile cu gheață de mare din zona Mării Baltice + 
Anexa nr. 14
REZOLUȚIA MEPC.346 (78)
(adoptată la 10 iunie 2022)
LINII DIRECTOARE DIN 2022 PENTRU ELABORAREA
PLANULUI DE MANAGEMENT AL RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI (SEEMP)COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,REAMINTIND articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine,LUÂND NOTĂ, că la cea de-a șaptezeci și șasea sesiunea a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluția MEPC.328(76), versiunea revizuită în 2021 a Anexei VI la MARPOL care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, că Anexa VI la MARPOL revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL) conține amendamente referitoare la măsuri tehnice și operaționale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensității carbonului din transportul internațional,LUÂND ÎN CONSIDERARE, ÎN CONTINUARE, că, regula 26 a Anexei VI la MARPOL solicită ca fiecare navă să păstreze la bord un Plan de management al randamentului energetic al navei (SEEMP), care trebuie să fie elaborat și revizuit ținând cont de liniile directoare adoptate de organizație,RECUNOSCÂND că amendamentele mai sus menționate ale Anexei VI la MARPOL necesită linii directoare relevante pentru o implementare efectivă și uniformă a reglementărilor și pentru a oferi un timp suficient sectorului de activitate pentru a se pregăti,LUÂND NOTĂ că, la cea de-a șaptezecea să sesiune, Comitetul a adoptat, prin rezoluția MEPC.282(70), Liniile directoare din 2016 pentru elaborarea unui Plan de management al randamentului energetic al navei (SEEMP),LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a șaptezeci și opta sesiune, proiectul Liniilor directoare din 2022 pentru elaborarea unui plan de management al randamentului energetic al navei (SEEMP),1.ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 pentru elaborarea Planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP), așa cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluție; … 2.INVITĂ administrațiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când legiferează și promulgă acte normative naționale care reglementează și implementează cerințele prevăzute în regula 26 a Anexei VI la MARPOL; … 3.SOLICITĂ părților la Anexa VI MARPOL și altor guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenția comandanților, navigatorilor, armatorilor, a operatorilor de nave,și a oricăror alte părți interesate; … 4.ESTE DE ACORD să mențină liniile directoare sub observație în lumina experienței acumulate cu implementarea lor, considerând de asemenea că, în conformitate cu regulilor 25.3 și 28.11 ale Anexei VI la MARPOL, o analiză asupra măsurilor tehnice și operaționale pentru reducerea intensității carbonului din transportul internațional trebuie să fie finalizată până la 1 ianuarie 2026; … 5.ANULEAZĂ Liniile directoare din 2016 referitoare la elaborarea planului de management al randamentului energetic a navei (SEEMP), adoptat prin rezoluția MEPC.282(70). … 
LINII DIRECTOARE DIN 2022 PENTRU ELABORAREA
PLANULUI DE MANAGEMENT AL RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI (SEEMP) + 
CUPRINS1.INTRODUCERE … 2.DEFINIȚII … PARTEA I A SEEMP: PLANUL DE MANAGEMENT PENTRU ÎNBUNĂTĂȚIREA RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI3.GENERALITĂȚI … 4.CADRUL ȘI STRUCTURA PĂRȚII I A SEEMP … 5.GHID PRIVIND CELE MAI BUNE PRACTICI PENTRU OPERAREA EFICIENTĂ A NAVELOR ÎN CEEA CE PRIVEȘTE CONSUMUL DE COMBUSTIBIL … PARTEA A II-A A SEEMP: PLANUL DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID AL NAVEI6.GENERALITĂȚI … 7.GHID PENTRU METODOLOGIA DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID AL NAVEI, DISTANȚA PARCURSĂ ȘI ORELE ÎN CARE NAVA A EFECTUAT PARCURSUL … 8.MĂSURAREA DIRECTĂ A EMISIILOR DE CO2 … PARTEA A III-A A SEEMP: PLANUL OPERAȚIONAL PRIVIND INTENSITATEA EMISIILOR DE CARBON ALE NAVEI9.GENERALITĂȚI … 10.METODOLOGIA DE CALCUL A CII OPERAȚIONAL ANUAL OBȚINUT; PLANUL DE COLECTARE A DATELOR ȘI CALITATEA DATELOR … 11.CII OPERAȚIONAL ANUAL NECESAR PENTRU URMĂTORII TREI ANI … 12.PLANUL DE IMPLEMENTARE PE TREI ANI … 13.PROCESUL PRIVIND AUTO-EVALUAREA ȘI ÎMBUNĂTĂȚIREA (SUPLIMENTAR SECȚIUNII 4.4 DIN ACESTE LINII DIRECTOARE) … 14.ANALIZAREA ȘI ADUCEREA LA ZI A PĂRȚII A III-A A SEEMP … 15.PLAN DE ACȚIUNI CORECTIVE … APENDICELE 1 – EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL DE MANAGEMENT AL RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI (PARTEA I A SEEMP)APENDICELE 2 – EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL AL NAVEI (PARTEA A II-A SEEMP)APENDICELE 2bis – EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL OPERAȚIONAL PRIVIND INTENSITATEA EMISIILOR DE CARBON ALE NAVEI (PARTEA A III-A A SEEMP)APENDICELE 3 – FORMAT STANDARDIZAT DE RAPORTARE A DATELOR CĂTRE ADMINISTRAȚIE PENTRU SISTEMUL DE COLECTARE A DATELOR ȘI A INTENSITĂȚII EMISIILOR DE CARBON OPERAȚIONALAPENDICE 4 – FORMAT STANDARDIZAT DE RAPORTARE A DATELOR PRIVIND PARAMETRII DE CALCUL AI INTENSITĂȚII EMISIILOR DE CARBON OPERAȚIONAL PE BAZĂ VOLUNTARĂ1.INTRODUCERE1.1.Liniile directoare pentru elaborarea Planului de management al randamentului energetic al navei au fost elaborate pentru a facilita pregătirea Planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP) care este cerut prin regula 26 din Anexa VI MARPOL. … 1.2.Luate împreună, obiectivele SEEMP ar trebui să vină în sprijinul sectorului transportului maritim internațional, în atingerea scopului prevăzut în capitolului 4 din Anexa VI la MARPOL, regula 20, care este reducerea intensității carbonului din transportul internațional. Obiectivele SEEMP sunt triple:1.2.1.Să încurajeze companiile să încorporeze acțiuni pentru îmbunătățirea eficienței energetice și a intensității emisiilor de carbon a navelor lor și a practicilor de management al navelor. … 1.2.2.Să specifice metodologia pe care nava ar trebui să o folosească pentru a colecta datele cerute de regula 27.1 din Anexa VI la MARPOL și procedurile care ar trebui utilizate pentru a raporta datele către Administrația navei sau către orice organizație autorizată în mod corespunzător de aceasta. … 1.2.3.Să specifice metodologia pe care nava ar trebui să o folosească pentru a calcula indicatorul anual operațional privind intensitatea carbonului (CII) obținut, conform regulii 28.1 din Anexa VI MARPOL și procedurile care ar trebui utilizate pentru a raporta datele către Administrația navei sau către orice organizație autorizată în mod corespunzător de către Administrație. …  … 1.3.SEEMP este alcătuit din trei părți:1.3.1.Îndrumările pentru partea I a SEEMP cerute de regula 26.1 din Anexa VI la MARPOL, sunt abordate în secțiunile 3, 4 și 5 din prezentele Linii directoare. Scopul acestei părți este de a oferi o abordare privind monitorizarea performanței randamentului navei și a flotei în timp și de a descrie modalități de îmbunătățire a randamentului energetic al navei și a intensității carbonului. Partea I a SEEMP se aplică oricărei nave cu tonaj brut de 400 sau mai mare. … 1.3.2.Îndrumările pentru partea II a SEEMP cerute de regula 26.2 din Anexa VI la MARPOL sunt abordate în secțiunile 6, 7 și 8 din prezentele Linii directoare. Scopul acestei părți este de a oferi o descriere a metodologiilor care ar trebui utilizate pentru a colecta datele solicitate în conformitate cu regula 27 din Anexa VI la MARPOL și a procedurilor pe care nava ar trebui să le folosească pentru a raporta datele către Administrația navei sau sau către orice organizație autorizată în mod corespunzător de aceasta. Partea a II-a a SEEMP se aplică oricărei nave cu tonaj brut de 5.000 sau mai mare. … 1.3.3.Îndrumările pentru partea III a SEEMP cerute de regulile 26.3 și 28.8 din Anexa VI la MARPOL sunt abordate în secțiunile 9, 10, 11, 12, 13, 14 și 15 din prezentele linii directoare. Scopul acestei părți este de a oferi:1.O descriere a metodologiei care ar trebui folosită la calculul CII operațional anual obținut, în conformitate cu regula 28 din anexa VI la MARPOL. … 2.Procedura care ar trebui folosită pentru a raporta această valoare Administrației navei sau către orice organizație autorizată în mod corespunzător de aceasta; … 3.CII operațional anual cerut pentru următorii trei ani; … 4.un plan de implementare care să expună modul în care ar trebui obținut CII operațional anual necesar în următorii trei ani; … 5.o procedură pentru auto-evaluare și îmbunătățire, și … 6.pentru navele calificate ca fiind de tip D timp de trei ani consecutivi sau calificate ca fiind de tip E, un plan de acțiuni corective pentru a atinge CII operațional anual necesar. …  … 1.3.4.Partea III a SEEMP se aplică oricărei nave cu tonaj brut mai mare sau egal cu 5.000, care se încadrează în una sau mai multe dintre categoriile prevăzute în regulile 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2.2.14 până la 2.2.16, 2.2.22 și 2.2.26 până la 2.2.29 din Anexa VI la MARPOL. … 1.3.5.Exemple de modele ale diferitelor secțiuni ale SEEMP sunt prezentate în apendicele 1, 2 și 2bis pentru scopuri ilustrative. Un format standardizat de raportare a datelor pentru sistemul de colectare a datelor și intensitatea operațională a carbonului este prezentat în apendicele 3. Un format standardizat de raportare a datelor pentru indicatorii de intensitate a carbonului de încercare pe bază voluntară este prezentat în apendicele 4. …  …  … 2.DEFINIȚII2.1.În scopul prezentelor linii directoare, se aplică definițiile din Anexa VI la MARPOL. … 2.2."Datele privind consumul de combustibil al navei" înseamnă datele care trebuie colectate anual și raportate așa cum se specifică în apendicele IX la Anexa VI la MARPOL. … 2.3."Sistemul de management al siguranței" înseamnă un sistem structurat și documentat care permite personalului companiei să implementeze eficient politica companiei de siguranță și protecție a mediului, așa cum este definită în paragraful 1.1 din Codul Internațional de Management pentru exploatarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării. … 2.4."Indicatorul intensității emisiilor de carbon" înseamnă un indicator de performanță prin care este posibilă măsurarea intensității emisiilor de carbon a navei, așa cum este definită în Liniile directoare elaborate de Organizație*1) ținând cont de datele enumerate privind raportarea în apendicele IX la Anexa VI la MARPOL.*1) A se consulta Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1) (Rezoluția MEPC.336(76)) și Liniile directoare din 2022 privind factorii de corecție și ajustările în funcție de voiaj pentru calculele CII (G5) (rezoluția mepc.XXX(78)) …  … PARTEA I A SEEMP: PLANUL DE MANAGEMENT PENTRU ÎNBUNĂTĂȚIREA RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI3.GENERALITĂȚI3.1.Regula 26.1 din Anexa VI la MARPOL impune fiecărei nave cu un tonaj brut de 400 sau mai mare, sub rezerva capitolului 4, să păstreze la bord un plan de management pentru îmbunătățirea randamentului energetic al navei (SEEMP). … 3.2.Scopul părții I a SEEMP este de a stabili un mecanism pentru ca o companie și/sau o navă în vederea îmbunătățirii randamentul energetic al navei și să reducă intensitatea emisiilor de carbon în exploatarea unei nave. De preferință, acest aspect al SEEMP specific navei este legat de o politică corporativă mai amplă de gestionare a energiei pentru compania care deține, operează sau controlează nava, recunoscând că nu există două companii de transport maritime la fel și că navele operează într-o gamă largă de condiții diferite. … 3.3.Multe companii vor avea deja implementat un sistem de management de mediu (EMS) conform ISO 14001, care permit evaluarea parametrilor pertinenți, precum și elementele adecvate de control și de "feedback". Monitorizarea randamentului operațional de mediu ar trebui de aceea să fie tratată ca un element integral al sistemelor mai largi de management al companiei. Prin urmare, monitorizarea eficienței operaționale a mediului ar trebui să fie tratată ca un element integral al sistemelor mai largi de management al companiei. … 3.4.Suplimentar, multe companii dezvoltă, implementează și mențin deja un sistem de management al siguranței. În astfel de cazuri, partea I a SEEMP poate face parte din Sistemul de management al siguranței navei. … 3.5.Prezenta secțiune oferă îndrumări pentru elaborarea părții I a SEEMP, care ar trebui să fie adaptat la caracteristicile și nevoile individuale ale companiilor și navelor. Partea I a SEEMP este destinată să fie un instrument de management în vederea asistării unei companii în gestionarea performanței de mediu în derulare a navelor sale și, ca atare, se recomandă ca o companie să elaboreze proceduri pentru implementarea planului într-o manieră care să limiteze la minimum necesar orice sarcină administrativă la bord. … 3.6.Partea I a SEEMP ar trebui să fie elaborată de către companie ca un plan specific fiecărei nave și ar trebui să reflecte eforturile pentru îmbunătățirea randamentului energetic și reducerea intensității emisiei de carbon a unei nave prin patru pași: planificare, implementare, monitorizare și autoevaluare și îmbunătățire. Aceste componente joacă un rol esențial în ciclul continuu pentru îmbunătățirea managementului randamentului energetic al navei și pentru reducerea intensității emisiilor de carbon de către aceasta. Cu fiecare reiterație a ciclului, unele elemente ale părții I se vor schimba în mod necesar, în timp ce altele pot rămâne ca înainte. … 3.7.În orice moment, considerentele de siguranță ar trebui să fie primordiale. Serviciul comercial în care este angajată nava poate determina fezabilitatea măsurilor de eficientizare a randamentului energetic și al măsurilor de reducere a intensității emisiei de carbon ce au fost luate în considerare. De exemplu, navele care furnizează servicii pe mare (instalarea conductelor pe fundul mării, supraveghere seismică, aprovizionarea în larg, dragajul, etc.) pot alege diferite metode de îmbunătățire a randamentului energetic în comparație cu transportatorii de marfă convențională. Natura operațiunilor și influența condițiilor meteorologice predominante, a mareelor și a curenților, combinate cu necesitatea menținerii siguranței în operațiuni, pot necesita ajustarea procedurilor generale pentru a menține eficiența operațiunii, de exemplu în cazul navelor care sunt poziționate dinamic. Lungimea voiajului și necesitatea de a evita zonele cu risc ridicat pot fi, de asemenea, parametri importanți, precum și considerațiile în materie de siguranță specifice activității comerciale a navei. …  … 4.CADRUL ȘI STRUCTURA PĂRȚII I A SEEMP4.1.Planificarea4.1.1.Planificarea este cea mai importantă etapă a părții I a SEEMP, deoarece determină în primul rând, atât stadiul curent al modului de utilizare a energiei navei și intensitatea emisiei de carbon, cât și îmbunătățirea preconizată a randamentului energetic al navei și reducerea intensității emisiei de carbon. Prin urmare, se recomandă să se dedice suficient timp planificării, astfel încât să poată fi elaborat cel mai potrivit, eficient și aplicabil plan posibil. …  + 
Măsuri specifice navei4.1.2.Recunoscând că există o varietate de opțiuni pentru îmbunătățirea randamentul energetic și reducerea intensității emisiei de carbon (de exemplu, optimizarea vitezei, confirmarea disponibilității danei și a orei de sosire cu portul de destinație, alegerea rutei după indicațiile meteorologice, întreținerea corpului navei, modernizarea dispozitivelor de eficiență energetică și utilizarea combustibililor alternativi), cel mai bun pachet de măsuri pentru o navă pentru a îmbunătăți randamentul energetic și a reduce intensitatea emisiei de carbon depinde în mare măsură de tipul navei, mărfurile transportate, rutele și alți factori care ar trebui identificați în primul rând. Aceste măsuri ar trebui să fie listate ca un pachet de măsuri care trebuie să fie implementate, oferind astfel o imagine de ansamblu asupra acțiunilor care trebuie întreprinse pentru acea navă. … 4.1.3.Prin urmare, în timpul procesului de planificare, este important să se determine și să se înțeleagă situația actuală privind consumul de energie al navei. Partea I a SEEMP ar trebui să identifice măsurile de economisire a energiei și de reducere a intensității emisiei de carbon care au fost deja întreprinse și ar trebui să determine cât de eficiente sunt aceste măsuri în ceea ce privește îmbunătățirea randamentului energetic și reducerea intensității emisiei de carbon. Partea I ar trebui, de asemenea, să identifice măsurile care pot fi adoptate pentru a îmbunătăți în continuare randamentul energetic și a reduce intensitatea emisiilor de carbon al navei. Trebuie remarcat, totuși, că nu toate măsurile pot fi aplicate tuturor navelor, sau chiar aceleiași nave, aflată în condiții de operare diferite, și că unele dintre aceste măsuri se exclud reciproc. în mod ideal, măsurile inițiale ar putea produce rezultate de economisire a energiei (și a costurilor) care apoi pot fi reinvestite în acțiuni de îmbunătățire a eficienței mai dificile sau mai costisitoare identificate în partea I. … 4.1.4.Îndrumările privind cele mai bune practici pentru operarea eficientă a navelor din punctul de vedere al consumului de combustibil, prezentate în capitolul 5, pot fi utilizate pentru a facilita această parte a fazei de planificare. De asemenea, în procesul de planificare, ar trebui să se acorde o atenție deosebită reducerii la minimum a oricărei sarcini administrative la bordul navei …  + 
Măsuri specifice companiei4.1.5.Îmbunătățirea randamentului energetic și reducerea intensității emisiei de carbon în exploatarea navelor nu depind în mod necesar de maniera în care acea singură navă este supusă managementului. Mai degrabă, poate depinde de multe părți interesate, inclusiv șantiere de reparații navale, proprietari de nave, operatorii, navlositorii, proprietarii de mărfuri, furnizorii de combustibil, porturi și servicii de management al traficului. De exemplu, "sincronizarea" – astfel cum se explică în paragraful 5.2.4 – necesită o bună comunicare prealabilă între operatori, porturi și serviciile de management al traficului. Cu cât este mai bună coordonarea între astfel de părți interesate, cu atât este de așteptat o mai mare îmbunătățire. În cele mai multe cazuri, o astfel de coordonare sau management total este făcut mai bine de către o companie, decât de către o navă. În acest sens, se recomandă ca o companie să stabilească și un plan de management al randamentului energetic și al intensității emisiei de carbon pentru a îmbunătăți performanța flotei sale (în cazul în care nu are deja unul) și să facă coordonarea necesară între părțile participante. …  + 
Dezvoltarea resurselor umane4.1.6.Pentru implementarea eficientă și constantă a măsurilor adoptate, creșterea gradului de conștientizare și asigurarea pregătirii necesare pentru personalul atât de la uscat, cât și de la bord reprezintă un element important. O astfel de dezvoltare a resurselor umane este încurajată și ar trebui să fie considerată o componentă importantă a planificării, precum și un element determinant al implementării. …  + 
Stabilirea obiectivului4.1.7.Ultima parte a planificării constă în stabilirea obiectivului..1Pentru navele care fac obiectul regulii 28 din Anexa VI la MARPOL, stabilirea obiectivelor ar trebui să fie în concordanță cu îmbunătățirile continue CII prevăzute în regula respectivă și ar trebui să includă informațiile relevante (a se vedea punctul 9.7). Aceste nave sunt, de asemenea, încurajate să ia în considerare stabilirea de obiective specifice navei, suplimentar cerințelor CII aplicabile, care vizează îmbunătățiri suplimentare ale eficienței energetice și reduceri ale intensității emisiilor de carbon. … .2Pentru navele sau companiile care nu sunt supuse prevederilor regulii 28, nu există cerințe pentru a defini un obiectiv și pentru a-l comunica publicului sau pentru a face obiectul unor verificări externe, inspecții sau audituri în ceea ce privește SEEMP. Cu toate acestea, ar trebui definit un obiectiv semnificativ care să servească drept semnal în ceea ce privește angajamentul unei companii pentru îmbunătățirea randamentul energetic și intensitatea emisiei de carbon a navei. Scopul poate fi stabilit folosind diferiți indicatori, inclusiv consumul anual de combustibil, raportul anual de eficiență (AER), cgDIST, indicatorul operațional al randamentului energetic (EEOI) sau alți indicatori de intensitate a emisiilor de carbon (CII).24 În toate cazurile, obiectivul ar trebui să fie măsurabil și ușor de înțeles. …  …  … 4.2.Implementarea + 
Stabilirea unui sistem de implementare4.2.1.După ce o navă și o companie identifică măsurile ce trebuie implementate referitor la randamentul energetic și la intensitatea emisiilor de carbon, este esențial să se stabilească un sistem pentru implementarea acestora. Acest lucru se realizează prin dezvoltarea procedurilor de management al energiei, definind sarcini asociate cu acele proceduri și atribuirea acestor sarcini personalului responsabil. Sistemul de implementare ar trebui să includă proceduri care să asigure executarea măsurilor și să specifice niveluri definite de autoritate și linii de comunicare. De asemenea, ar trebui să includă proceduri pentru auditurile interne și analiza managementului, acolo unde este cazul. În concluzie, partea I a SEEMP ar trebui să descrie modul în care ar trebui să fie implementată fiecare măsură și care este persoana sau care sunt persoanele responsabile. Trebuie să fie indicată perioada de implementare (date de începere și de încheiere) a fiecărei măsuri selectate. Dezvoltarea unui astfel de sistem de implementare poate fi considerată ca parte a planificării și, prin urmare, poate fi finalizată în etapa de planificare. …  + 
Implementarea și ținerea registrelor4.2.2.Măsurile planificate trebuie să fie realizate în conformitate cu sistemul predeterminat de implementare. Păstrarea registrelor pentru implementarea fiecărei măsuri este benefică pentru autoevaluare într-o etapă ulterioară și ar trebui să fie încurajată. Dacă orice măsură identificată nu poate fi implementată din orice motiv, motivul sau motivele trebuie înregistrate pentru uzul intern. Se recomandă documentarea evenimentelor și condițiilor operaționale ce nu depind de echipajului navei (de exemplu, așteptarea danelor, timpi prelungiți de staționare în port, operarea în condiții meteorologice nefavorabile) care pot afecta calificarea navei. …  … 4.3.Monitorizarea + 
Instrumente de monitorizare4.3.1.Randamentul energetic al unei nave ar trebui monitorizat cantitativ. Acest lucru ar trebui să fie efectuat printr-o metodă bine stabilită, de preferință printr-un standard internațional. În multe cazuri, instrumentul de monitorizare ar trebui să vizeze indicatorul obiectivului prevăzut în paragraful 4.1.7 (de exemplu, AER, cgDIST, EEOI sau alte CII, astfel cum a fost agreată de către Organizației). Dacă un obiectiv cantitativ pentru o navă nu este definit, ar trebui selectat un indicator cantitativ de performanță dezvoltat de organizație (de exemplu, AER, EEOI, CII) sau un alt instrument stabilit la nivel internațional. O navă care face obiectul prevederilor definite în regula 28 este posibil să folosească CII ca și instrument propriu de monitorizare. … 4.3.2.Dacă sunt utilizați, acești CII ar trebui să fie calculați în conformitate cu Liniile directoare elaborate de Organizație,*3) ajustate, după caz, la o anumită navă și un anumit tip de comerț.*3) A se consulta Liniile directoare din 2021 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (Liniile directoare privind CII, G1) (Rezoluția MEPC.336(76)) și Liniile directoare din 2022 privind factorii de corecție și ajustările în funcție de voiaj pentru calculele CII (G5) (Rezoluția MEPC.XXX(78)) (Rezoluția MEPC.355(78)). … 4.3.3.Navele care fac obiectul regulii 28 pot utiliza alte instrumente de măsurare, suplimentar CII, dacă este convenabil și/sau benefic pentru o navă sau o companie. În cazul în care sunt utilizate alte instrumente de monitorizare, motivul utilizării instrumentului și metoda de monitorizare ar trebui clarificate în etapa de planificare. … 4.3.4.Este foarte recomandat ca monitorizarea să se efectueze la intervale regulate, în vederea verificării coerenței datelor și asistenței referitoare la verificare. Consumul de combustibil al navei ar trebui monitorizat utilizând rapoarte zilnice, cum ar fi rapoartele de la prânz sau datele cu frecvență mai mare. …  + 
Stabilirea sistemului de monitorizare4.3.5.Ar trebui să fie reamintit faptul că, indiferent de instrumentele de măsurare utilizate, colectarea continuă, consecventă și fiabilă a datelor reprezintă baza monitorizării. Pentru a permite o monitorizare semnificativă și consecventă, ar trebui să fie elaborat un sistem de monitorizare, inclusiv procedurile de colectare a datelor și de alocare a personalului responsabil. Dezvoltarea unui astfel de sistem poate fi considerată ca parte a planificării și, prin urmare, ar trebui finalizată în etapa de planificare. … 4.3.6.Ar trebui notat faptul că, pentru a evita sarcini administrative inutile asupra personalului navei, monitorizarea ar trebuie să fie efectuată în măsura în care este posibil de către personalul de la uscat, utilizând datele obținute din registrele necesare, existente la bord, precum jurnalul de bord, jurnalul mașinilor și registrul hidrocarburilor etc. Informații suplimentare ar putea fi obținute, după caz.. …  + 
Căutare și salvare4.3.7.Atunci când o navă deviază de la voiajul său programat pentru a se angaja în operațiuni de căutare și salvare și pentru care emisiile sunt excluse în conformitate cu regula 3, se recomandă ca datele obținute în timpul unor astfel de operațiuni să nu fie utilizate în monitorizarea randamentului energetice al navei și ca aceste date să fie fi înregistrate separat. …  … 4.4.Autoevaluarea și îmbunătățirea4.4.1.Autoevaluarea și îmbunătățirea reprezintă faza finală a ciclului de management. Această fază ar trebui să genereze informații de răspuns (feedback) semnificative pentru prima etapă care urmează, adică etapa de planificare a următorului ciclu de îmbunătățire. … 4.4.2.Scopul autoevaluării este acela:.1de a evalua eficacitatea măsurilor planificate și implementarea acestora; … .2de a aprofunda înțelegerea caracteristicilor generale ale funcționării navei, cum ar fi ce tipuri de măsuri pot sau nu funcționa eficient și cum și/sau de ce; … .3de a înțelege mai bine caracteristicile navei respective; și … .4de a elabora planul de management îmbunătățit pentru următorul ciclu prin identificarea unor oportunități suplimentare pentru îmbunătățirea randamentului energetic și reducerea intensității emisiilor de carbon. …  … 4.4.3.Pentru acest proces, ar trebui elaborate proceduri de autoevaluare a planului de management al randamentului energetic al navei. În plus, autoevaluarea ar trebui implementată periodic prin utilizarea datelor colectate, în cursul monitorizării. Suplimentar, se recomandă să se aloce timp în identificarea relației cauză-efect a performanței în perioada de evaluare, astfel încât lecțiile învățate să poată fi luate în considerare la revizuirea și îmbunătățirea următoarei etape a planului de management al randamentului energetice a navei. … 

 …  … 5.GHID PRIVIND CELE MAI BUNE PRACTICI PENTRU OPERAREA EFICIENTĂ A NAVELOR ÎN CEEA CE PRIVEȘTE CONSUMUL DE COMBUSTIBIL5.1.Cercetarea eficienței energetice a navei și a intensității emisiilor de carbon asupra întregului lanț de transport angajează responsabilități care depășesc capacitățile unui singur proprietar sau operator. Lista tuturor părților implicate posibile în eficiența unui singur voiaj este lungă: părțile evidente în ceea ce privește caracteristicile navei sunt proiectanții, șantierele navale și producătorii de motoare, iar în ceea ce privește voiajul propriu-zis sunt navlositorii, porturile și serviciile de management al traficului navelor etc. Toate părțile implicate ar trebui să ia în considerare includerea măsurilor de eficientizare în operațiunile lor atât individual, cât și colectiv. … 5.2.Moduri de operare eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil + 
Planificarea îmbunătățită a voiajului5.2.1.Itinerarul optim și randamentul îmbunătățit se pot obține prin planificarea și executarea cu grijă a voiajelor. O planificare minuțioasă a voiajului necesită timp, însă în scopul planificării sunt disponibile mai multe instrumente software pentru a fi utile în planificarea călătoriei. … 5.2.2.Liniile directoare pentru planificarea călătoriei, adoptate prin rezoluția A.893(21), oferă îndrumări esențiale pentru echipajul navei și pentru planificarea voiajului. …  + 
Alegerea rutei după indicațiile meteorologice5.2.3.Alegerea rutei după indicații meteorologice oferă un potențial ridicat de economisire a eficienței pe anumite rute. Este un serviciu disponibil pe piață pentru toate tipurile de nave și pentru multe zone comerciale. …  + 
Sincronizarea5.2.4.O bună comunicare prealabilă cu portul următor de escală ar trebui să fie un obiectiv pentru a oferi cu cât mai mult timp în avans notificarea referitoare la disponibilitatea danei de operare și pentru a facilita utilizarea vitezei optime, atunci când procedurile operaționale ale portului permit o astfel de abordare. … 5.2.5.Pentru a optimiza operațiunile portuare ar putea fi necesară o modificare în procedurile care implică diferite dispozitive de manipulare în porturi. Autoritățile portuare ar trebui să fie încurajate să maximizeze eficiența și să minimizeze întârzierile. …  + 
Optimizarea vitezei5.2.6.Optimizarea vitezei poate produce economii semnificative. Cu toate acestea, viteza optimă înseamnă viteza la care combustibilul utilizat pe tonă de milă este la un nivel minim pentru acel voiaj.Aceasta nu înseamnă viteza minimă; în fapt, navigând la o viteză mai mică decât viteza optimă, se va consuma mai mult combustibil, nu mai puțin. Ar trebui consultată curba putere/consum emisă de producătorul motorului și curba propulsorului navei. Posibilele efecte defavorabile ale exploatării navei la viteză redusă pot include o accentuare a vibrațiilor și probleme cu depunerile de funingine în camerele de combustie și în sistemul de evacuare a gazelor. Ar trebui să se țină cont de aceste efecte posibile. Pentru transportatorii de LNG, optimizarea vitezei înseamnă, destul de des, o viteză mai mare la începutul voiajelor, când nava este încărcată, pentru a controla presiunea tancurilor și la sfârșitul voiajelor, când nava este balastată, pentru a utiliza cantitatea operațională de LNG necesară pentru răcirea tancului de marfă în propulsie în loc de risipă în GCU sau descărcarea aburului în condensator. Navlositorii sunt în general conștienți de eficiența îmbunătățită a acestui tipar de viteză. … 5.2.7.În cadrul procesului de optimizare a vitezei poate să fie necesar a se țină cont în mod corespunzător de nevoia de a coordona ora de sosire cu disponibilitatea danelor de încărcare/descărcare etc. Atunci când se urmărește optimizarea vitezei, poate fi necesar să se țină cont de numărul de nave angajate pe o anumită rută comercială. … 5.2.8.O creștere graduală a vitezei la plecarea din port sau estuar în timp ce se ține încărcarea motorului în cadrul anumitor limite poate contribui la reducerea consumului de combustibil. … 5.2.9.Este recunoscut faptul că în multe contracte de navlosire viteza navei este determinată de către navlositor, și nu de către operator. Ar trebui făcute eforturi atunci când se convin termenii de navlosire, pentru a încuraja să se opereze nava la viteza optimă în scopul de a maximiza randamentul energetic. …  + 
Puterea la arbore optimizată5.2.10.Operarea la turație constantă a arborelui poate fi mai eficientă decât ajustarea continuă a vitezei prin puterea motorului. Utilizarea sistemelor automate de management al motorului pentru a controla viteza poate fi mai benefică decât a se baza pe intervenția umană. … 5.2.11.La optimizarea puterii arborelui, trebuie acordată atenția cuvenită eficienței generale a sistemului de alimentare. De exemplu, în unele cazuri, reducerea sarcinii sau a vitezei arborelui sub minimul necesar pentru funcționarea sistemelor de recuperare a energiei și a generatoarelor montate pe arbore poate crește emisiile totale. …  … 5.3.Conducerea optimizată a navei + 
Asieta optimă5.3.1.Cele mai multe dintre nave sunt proiectate să transporte o anumită cantitate de marfă la o anumită viteză pentru un anumit consum de combustibil. Aceasta implică specificarea condițiilor corespunzătoare unei asiete date. Fie că nava este încărcată, fie neîncărcată, asieta are o influență semnificativă asupra rezistenței la înaintare a navei prin apă și optimizarea asietei poate asigura economii de combustibil semnificative. Pentru orice pescaj dat există o configurație a asietei care asigură o rezistență minimă. Pentru anumite nave este posibil să se evalueze condițiile optime de asietă pentru un randament energetic maxim pe toată durata voiajului. Unii factori de proiectare sau de siguranță pot împiedica optimizarea deplină a asietei. …  + 
Balastare optimă5.3.2.Balastul ar trebui ajustat luând în considerare cerințele de a satisface condițiile optime de asietă și guvernare și condițiile de balastare optimă, obținute printr-o mai bună planificare a încărcării. … 5.3.3.Atunci când se determină condițiile de balastare optimă trebuie să fie respectate limitele, condițiile și dispozitivele de management al balastului indicate în planul de management al apei de balast al navei respective. … 5.3.4.Condițiile de balastare au un impact semnificativ asupra condițiilor de guvernare și asupra reglajelor pilotului automat și trebuie remarcat faptul că mai puțină apă de balast nu înseamnă neapărat un randament energetic îmbunătățit. …  + 
Aspecte privind optimizarea elicei și a fluxului acesteia5.3.5.Alegerea elicei intervine în mod normal în stadiul de proiectare și de construcție a navei, dar noile progrese în proiectarea elicelor au făcut posibil să se poată moderniza ulterior o instalație, prin reproiectare, pentru a obține un consum mai scăzut de combustibil. Cu toate că este sigur că trebuie luată în considerare, elicea este doar o parte a trenului de propulsie și o schimbare numai a elicei poate să rămână fără efect asupra randamentului și poate chiar să producă creșterea consumului de combustibil. … 5.3.6.Îmbunătățirile aduse fluxului de apă către elice cu ajutorul dispozitivelor, precum aripioare și/sau duze, ar putea crește raportul eficiență – putere al propulsiei și, prin urmare, să reducă consumul de combustibil. …  + 
Utilizarea optimă a cârmei și a sistemelor de control al direcției (pilot automat)5.3.7.Sistemele automatizate de control al direcției și de guvernare au evoluat foarte mult. Cu toate că inițial au fost dezvoltate pentru a face mai eficientă echipa de comandă a navei, autopiloții moderni pot realiza mult mai mult. Un sistem integrat de navigație și comandă poate realiza economii de combustibil semnificative prin simpla reducere a distanțelor parcurse datorită devierii de la drum. Principiul este simplu: un control mai bun al cursului prin corecții mai mici și cu o frecvență mai redusă va reduce la minimum pierderile datorită rezistenței cârmei. Se va putea lua în considerare retehnologizarea navelor existente cu instalații de pilot automat mai eficiente. … 5.3.8.În timpul apropierii de un port sau de stații pentru preluarea pilotului, sistemul de pilot automat nu poate fi utilizat întotdeauna în mod eficient, deoarece cârma trebuie să răspundă repede la comenzile date. Mai mult, în anumite etape ale voiajului, poate fi necesar ca acesta să fie dezactivat sau să fie reglat cu mare atenție, de exemplu, în cazul condițiilor meteorologice defavorabile sau la apropierea de port. … 5.3.9.Se poate lua în considerare să se instaleze un safran de cârmă mai perfecționat ("flux elicoidal", de exemplu). …  + 
Întreținerea corpului navei5.3.10.Intervalele de andocare ar trebui integrate cu evaluările privind performanțele navelor efectuate de către operatorii acestora. Rezistența la înaintare produsă de corpul navei poate fi optimizată prin sistemele de acoperire de nouă tehnologie, posibil în combinație cu intervalele de curățare a corpului navei. Se recomandă efectuarea cu regularitate de inspecții subacvatice pentru a stabili starea în care se prezintă corpul navei. … 5.3.11.Curățarea și lustruirea elicei sau chiar aplicarea unei acoperiri corespunzătoare pot crește semnificativ randamentul energetic. Nevoia navelor de a-și menține randamentul energetic prin curățarea subacvatică a corpului ar trebui să fie recunoscută și facilitată de către statele portului. … 5.3.12.Se poate lua în considerare posibilitatea îndepărtării și înlocuirii complete în timp util a sistemelor de vopsea aplicata pe zona subacvatică a carenei pentru a evita creșterea rugozității corpului cauzată de repetatele sablări și reparații din timpul multiplelor andocări. … 5.3.13.În general, cu cât carena este mai netedă, cu atât este mai bun randamentul energetic. … 

 + 
Sistemul de propulsie5.3.14.Motoarele diesel navale au un randament termic foarte înalt (cca 50%). Această performanță excelentă este depășită numai de tehnologia celulelor de combustibil cu un randament termic mediu de 60%. Aceasta se datorează reducerii sistematice la minimum a pierderilor de căldură și a celor mecanice. Noua generație de motoare cu comandă electronică, în special, poate oferi câștiguri privind randamentul. Totuși, pentru a maximiza beneficiile, poate fi nevoie să se ia în considerare perfecționarea specifică a personalului relevant. …  + 
Întreținerea sistemului de propulsie5.3.15.Întreținerea, în conformitate cu instrucțiunile producătorului, în cadrul programului companiei privind întreținerea planificată, va garanta, de asemenea, menținerea randamentului energetic. Utilizarea monitorizării stării motorului poate fi un instrument folositor pentru menținerea unui randament înalt. … 5.3.16.Mijloacele suplimentare pentru îmbunătățirea randamentului motorului ar putea include: utilizarea aditivilor pentru combustibil; reglarea consumului de ulei de ungere a cilindrilor; îmbunătățirea supapelor; analiza cuplului motor și sistemele automate de monitorizare a motorului. …  … 5.4.Recuperarea căldurii reziduale5.4.1.Sistemele de recuperare a căldurii utilizează pierderile termice de căldură din gazele arse evacuate fie pentru generarea de energie electrică, fie pentru o putere de propulsie adițională cu ajutorul unui motor cuplat la arbore. … 5.4.2.Este posibil ca astfel de dispozitive să nu poată fi instalate pe navele existente. Oricum, acestea pot fi o opțiune benefică pentru navele noi. Constructorii de nave ar trebui să fie încurajați să integreze tehnologie nouă în proiectele lor. …  … 5.5.Îmbunătățirea managementului flotei5.5.1.Mai buna utilizare a capacității flotei poate fi realizată adesea prin îmbunătățirea planificării flotei. De exemplu, poate fi posibil să se evite sau să se reducă voiajele lungi în balast printr-o planificare îmbunătățită a flotei. Navlositorii pot să profite de aceasta pentru promovarea eficienței. Aceasta poate fi corelată strâns cu conceptul de sosiri "sincronizate". … 5.5.2.Diseminarea datelor privind eficiența, fiabilitatea și întreținerea în interiorul unei companii poate servi la promovarea celor mai bune practici în rândul navelor companiei și acest fapt ar trebui încurajat în mod activ. …  … 5.6.Manipularea mai eficientă a încărcăturilorManipularea încărcăturii este, în cele mai multe dintre cazuri, sub controlul portului și ar trebui să fie căutate soluții optime, adaptate cerințelor navei și portului sau terminalului. Cu toate acestea, în cazurile în care navele își folosesc propriul echipament de manipulare a mărfurilor (de exemplu, macarale de marfă, bigi pentru auto-descărcare, pompe de marfă (tancuri de marfă)), ar trebui să existe proceduri pentru a utiliza eficient energia produsă de orice generatoare suplimentare necesare pentru a opera echipamentele. … 5.7.Managementul energiei5.7.1.Prin trecerea în revistă a serviciilor electrice la bord pot fi descoperite posibilități de îmbunătățire neașteptată a eficienței. Cu toate acestea, ar trebui să se aibă grijă să se evite crearea de noi riscuri pentru siguranță atunci când sunt debranșate servicii electrice (iluminatul, de exemplu). O modalitate evidentă de economisire a energiei este izolarea termică. A se vedea și observația de mai jos privind alimentarea electrică de la mal a navelor. … 5.7.2.Optimizarea locurilor de stivuire a containerelor frigorifice poate fi benefică în privința reducerii efectului de transfer de căldură provenind de la unitățile de compresoare. Aceasta ar putea fi combinată în mod corespunzător cu încălzirea sau ventilarea tancurilor de marfă etc. Ar putea fi luată în considerare, de asemenea, utilizarea instalațiilor frigorifice răcite cu apă care consumă mai puțină energie. …  … 5.8.Tipul de combustibilUtilizarea noilor combustibili poate fi considerată ca fiind o metodă de reducere a emisiilor de CO_2, dar aplicabilitatea este adesea condiționată de disponibilitatea acestora. … 5.9.Alte măsuri5.9.1.Se poate lua în considerare elaborarea unui program pe computer pentru calcularea consumului de combustibil, pentru stabilirea unei "amprente" a emisiilor, pentru a optimiza operațiunile, precum și pentru stabilirea obiectivelor de îmbunătățire și urmărire a progreselor. … 5.9.2.Sursele de energie regenerabilă, cum ar fi tehnologia celulelor solare (sau fotovoltaice), s-au îmbunătățit enorm în ultimii ani și ar trebui luate în considerare pentru aplicarea la bord. … 5.9.3.În unele porturi energia de la mal poate fi disponibilă pentru unele nave, dar aceasta are, în general, menirea să îmbunătățească calitatea aerului în zona portului. Dacă sursa de energie de la mal produce puțin carbon, aceasta poate prezenta un câștig de eficiență notabil. Navele pot lua în considerare utilizarea alimentării electrice de la mal, dacă aceasta este disponibilă. … 5.9.4.Chiar și propulsia asistată de energia eoliană poate fi demnă de luat în considerare. Sunt disponibile diferite sisteme pentru modernizare, inclusiv rotoare Flettner, vele cu formă de aripă și zmee cu profil aerodinamic. … 5.9.5.Ar putea fi făcute eforturi pentru a găsi surse de combustibil de calitate mai bună cu scopul de a reduce la minimum cantitatea necesară pentru a asigura o putere de ieșire dată. …  … 5.10.Compatibilitatea măsurilor5.10.1.Prezentele linii directoare indică o varietate amplă de posibilități pentru a îmbunătăți randamentul energetic al flotei existente. Deși sunt numeroase opțiuni disponibile, acestea nu sunt în mod necesar cumulative; ele depind adesea de zona de operare a navei și de activitatea comercială și acestea necesită, probabil, asentimentul și sprijinul unui anumit număr de părți participante diferite, dacă se dorește ca aceste opțiuni să fie utilizate cu cea mai mare eficiență. …  + 
Vârsta și durata de viață operațională a unei nave5.10.2.Toate măsurile identificate în acest document ca fiind aplicate în partea I a SEEMP sunt potențial rentabile în cazul prețurilor ridicate ale petrolului. Fezabilitatea financiară a unei creșteri specifice a randamentului energetic poate fi evaluată prin diferite mijloace. O modalitate ar fi estimarea timpului de returnare a investiției (ROI). Cu toate acestea, în timp ce măsurile cu un ROI mai scăzut pot avea cel mai mic cost, acest lucru nu garantează cele mai bune rezultate în îmbunătățirea performanței eficienței energetice. În mod clar, această ecuație este puternic influențată de durata de viață rămasă a unei nave și de costul combustibilului. …  + 
Zona de operare și de navigație5.10.3.Fezabilitatea multor măsuri descrise în aceste linii directoare va depinde de zona de operare și de navigație a navei. Câteodată, navele vor schimba zona de operare ca rezultat al modificării cerințelor de navlosire, dar aceasta nu poate fi luată ca o prezumție generală. De exemplu, utilizarea energiei eoliene ca o sursă complementară de energie ar putea să nu fie potrivită pentru traficul maritim pe distanțe scurte, deoarece aceste nave, în general, navighează în zone cu densități de trafic înalte sau pe căi navigabile cu restricții. Limitările curenților de aer pot afecta, de asemenea, fezabilitatea tehnologiei de asistență eoliană și anumite alte măsuri de reducere a emisiilor. Un alt aspect este că oceanele și mările lumii au fiecare condiții caracteristice și astfel navele proiectate pentru rute și relații comerciale specifice pot să nu obțină aceleași beneficii de randament energetic prin adoptarea acelorași măsuri sau combinații de măsuri ca și alte nave care operează în zone diferite. De asemenea, este probabil ca unele măsuri să aibă un efect mai mare sau mai mic în diferite zone de navigație. … 5.10.4.Serviciul comercial în care nava este angajată poate determina fezabilitatea măsurilor de eficientizare luate în considerare. De exemplu, navele care furnizează servicii pe mare (amplasarea de conducte, supravegherea seismică, aprovizionarea în larg (OSV), dragajul etc.) pot să aleagă metode diferite de îmbunătățire a randamentului lor energetic în comparație cu cele adoptate de navele de transport marfă convenționale. Lungimea voiajului poate, de asemenea, să fie un parametru important, așa cum pot fi și considerațiile în materie de siguranță specifice activității comerciale a navei. Calea de urmat pentru a obține cea mai eficientă combinație de măsuri va fi unică pentru fiecare navă din cadrul fiecărei companii de transport maritim … 5.10.5.Condițiile de mediu și natura mărfurilor transportate variază, de asemenea, funcție de regiune. De exemplu, unele rute pot transporta volume mai mari de mărfuri care necesită o temperatură atentă, sau unele regiuni de tranzit pot fi supuse unor condiții meteorologice nefavorabile frecvente. Acest lucru poate duce la o creștere a emisiilor navelor care deservesc acele rute și regiuni. …  …  … PARTEA A II-A SEEMP: PLANUL DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID AL NAVEI6.GENERALITĂȚI6.1.Regula 26.2 din Anexa VI la MARPOL specifică că, „în cazul unei nave cu un tonaj brut de 5.000 sau mai mare, SEEMP va include o descriere a metodologiei care va fi utilizată pentru colectarea datelor cerute de regula 27.1 din prezentul apendice și procedurile care vor fi folosite pentru raportarea datelor către Administrația navei”. Partea a II-a a SEEMP, Planul de colectare a datelor privind consumul de combustibil al navelor (denumit în continuare „Planul de colectare a datelor”) conține o astfel de metodologie și procese. … 6.2.În ceea ce privește partea a II-a a SEEMP, prezentele linii directoare oferă îndrumări pentru elaborarea unei metode specifice navei, de colectare, agregare și raportare a datelor referitoare la navă în ceea ce privește consumul anual de combustibil lichid, distanța parcursă, orele în care nava a efectuat parcursul și alte date prevăzute în regula 22A din Anexa VI la MARPOL, care trebuie raportate Administrației. … 6.3.În conformitate cu regula 5.4.5 din Anexa VI la MARPOL, Administrația ar trebui să se asigure că SEEMP al fiecărei nave respectă regula 26.2 din Anexa VI la MARPOL, înainte de colectarea oricăror date. …  … 7.GHID PENTRU METODOLOGIA DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID AL NAVEI, DISTANȚA PARCURSĂ ȘI ORELE ÎN CARE NAVA A FĂCUT PARCURSUL + 
Consumul de combustibil lichid*4)*4) Regula 2.1.14 din Anexa VI la MARPOL definește „combustibilul lichid” astfel: „combustibilul lichid înseamnă orice combustibil livrat și destinat arderii pentru propulsie sau operare la bordul unei nave, inclusiv gaz distilat și combustibili reziduali”.7.1.Consumul de combustibil lichid ar trebui să includă tot combustibilul lichid consumat la bord, incluzând, dar fără a se limita la acesta, combustibilul consumat de motoarele principale, motoarele auxiliare, turbinele cu gaz, căldările și generatorul de gaz inert, pentru fiecare tip de combustibil consumat, indiferent dacă nava este în marș sau nu. Metodele de colectare a datelor privind consumul anual de combustibil în tone metrice includ (fără a fi prezentate într-o ordine anume):.1metoda în care se utilizează notele de livrare a buncărului (BDN-uri):Această metodă determină cantitatea anuală totală de combustibil lichid utilizat pe baza BDN-urilor, care sunt obligatorii pentru combustibilul livrat și utilizat pentru combustie la bordul navei, în conformitate cu regula 18 din Anexa VI la MARPOL; BDN-urile trebuie să fie păstrate la bord timp de trei ani după livrarea combustibilului. Planul de colectare a datelor ar trebui să stabilească modul în care nava va operaționaliza sintetizarea informațiilor din BDN și modul în care se va efectua citirea nivelului în tanc. Principalele componente ale acestei abordări sunt următoarele:.1consumul anual de combustibil lichid va fi masa totală a combustibilului utilizat la bordul navei, așa cum se reflectă în BDN- uri. în această metodă, cantitățile de combustibil care figurează în BDN-uri vor fi folosite pentru a determina masa totală anuală de combustibil consumat, plus cantitatea de combustibil rămasă la sfârșitul ultimului an calendaristic, minus cantitatea de combustibil raportată în anul calendaristic următor; … .2pentru a determina diferența dintre cantitatea de combustibil lichid rămas în tanc înainte și după această perioadă, citirea nivelului în tanc ar trebui să fie efectuată la începutul și la sfârșitul perioadei; … .3în cazul unui voiaj care se întinde dincolo de perioada de raportare a datelor, citirea nivelului în tanc ar trebui să aibă loc prin monitorizarea tancului în porturile de plecare și de sosire ale voiajului și prin metode statistice, cum ar fi media mobilă pe zile de voiaj; … .4citirile nivelului de combustibil lichid din tanc trebuie să fie efectuate prin metode adecvate, cum ar fi sistemele automatizate, sondele și benzile de măsurare prin imersiune. Metoda utilizată pentru citirea nivelului tancului ar trebui specificată în Planul de colectare a datelor; … .5cantitatea de combustibil lichid descărcată ar trebui să fie scăzută din consumul de combustibil din perioada de raportare. Această cantitate trebuie să se bazeze pe înregistrările din jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor al navei; și … .6orice date suplimentare utilizate pentru a explica diferența identificată în cantitatea din buncăr trebuie să fie susținute cu documente justificative; …  … .2metoda în care se utilizează debitmetrele:Această metodă determină cantitatea anuală totală de consum de combustibil lichid prin măsurarea debitului de combustibil la bord utilizând debitmetrele. În cazul defectării debitmetrelor vor fi efectuate citiri manuale ale nivelului din tanc sau alte metode alternative. Planul de colectare a datelor ar trebui să prezinte informații despre debitmetrele navei și modul în care datele vor fi colectate și sintetizate, precum și modul în care trebuie efectuate citirile nivelului din tanc:.1consumul anual de combustibil lichid poate fi suma cantităților de combustibil consumat zilnic ale tuturor proceselor consumatoare de combustibil de la bord relevante, măsurate cu ajutorul debitmetrelor; … .2debitmetrele utilizate pentru monitorizare ar trebui să fie amplasate astfel încât să se măsoare toate consumurile de combustibil de la bord. Debitmetrele și conexiunea acestora cu consumatorii specifici de combustibili ar trebui să fie descrise în Planul de colectare a datelor; … .3rețineți că nu este necesar să corectați această metodă de măsurare a combustibilului lichid pentru a ține cont de nămol dacă debitmetrul este instalat după rezervorul zilnic, deoarece nămolurile vor fi îndepărtate din combustibil înainte de rezervorul zilnic; … .4debitmetrele utilizate pentru monitorizarea debitului de combustibil lichid ar trebui să fie identificate în Planul de colectare a datelor. Orice consumator care nu este monitorizat cu un debitmetru trebuie să fie clar identificat și ar trebui să fie inclusă o metodă alternativă de măsurare a consumului de combustibil; și … .5ar trebui să fie specificată calibrarea debitmetrelor. Înregistrările privind calibrarea și întreținerea ar trebui să fie disponibile la bord; …  … .3metoda în care se utilizează monitorizarea tancului de combustibil de la bord:.1pentru a determina consumul anual de combustibil vor fi însumate cantitățile zilnice de consum de combustibil lichid, măsurate prin citirea nivelului în tanc, care se efectuează prin metode adecvate, cum ar fi sistemele automatizate, sondele și benzile de măsurare prin imersiune. Citirile indicativelor tancului vor fi efectuate în mod normal zilnic când nava navighează pe mare și de fiecare dată când nava efectuează operațiuni de buncherare sau descărcare de combustibil; și … .2rezumatul datelor de monitorizare care conțin înregistrări privind consumul de combustibil măsurat ar trebui să fie disponibil la bord; …  … .4metoda care utilizează monitorizarea tancurilor de marfă LNG la bord:Navele LNG utilizează Sistemul de Monitorizare a Transferului de Custodie prin contorizare (CTMS) pentru a monitoriza/ înregistra volumele de marfă din interiorul tancurilor. La calcularea consumului:.1volumul de LNG lichid consumat este convertit în masă, utilizându-se densitatea metanului de 422 kg/mc. Acest lucru se datorează faptului că LNG-ul este transportat la punctul de fierbere al metanului, în timp ce alte hidrocarburi mai grele au un punct de fierbere mai mare și rămân în stare lichidă; și: … .2masa conținutului de azot se scade pentru fiecare voiaj efectuat cu nava încărcată din consumul de LNG, deoarece nu contribuie la emisiile de CO_2; …  … .5metoda în care se utilizează monitorizarea tancului de combustibil de la bord, pentru navele care transportă marfă, altele decât cele care utilizează LNG ca și combustibil:.1pentru a determina consumul anual de combustibil vor fi însumate cantitățile zilnice de consum de combustibil lichid, măsurate prin citirea nivelului în tanc, care se efectuează prin metode adecvate, cum ar fi sistemele automatizate, sondele și benzile de măsurare prin imersiune. Citirile tancului vor fi efectuate în mod normal zilnic când nava navighează pe mare și de fiecare dată când nava efectuează operațiuni de buncherare sau descărcare de combustibil; și … .2citirile indicatorilor tancurilor vor avea loc în mod normal zilnic, când nava se află pe mare și de fiecare dată când nava încarcă sau descarcă marfă; și rezumatul datelor de monitorizare care conțin înregistrări ale consumului măsurat de combustibil ar trebui să fie disponibil la bord. …  …  … 7.2.Orice corecții, de exemplu densitatea, temperatura, conținutul de azot pentru LNG, dacă sunt aplicate, ar trebui să fie documentate*5).*5) De exemplu, ISO 8217 oferă o metodă pentru combustibilul lichid. …  + 
Factorul de conversie CF7.3.În cazul în care se utilizează combustibili care nu se încadrează în una dintre categoriile descrise în Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul al indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru nave noi [Rezoluția MEPC.308(73)], așa cum a fost modificată și care nu au un factor CF alocat (de exemplu, unii "combustibili hibrizi"), furnizorul de combustibil ar trebui să indice un factor CF pentru produsul respectiv, susținut de dovezi documentare. …  + 
Distanța parcursă7.4.Apendicele IX al Anexei VI la MARPOL specifică faptul că distanța parcursă trebuie să fie raportată către Administrație și:.1distanța parcursă deasupra fundului mării, în mile marine, ar trebui să fie înregistrată în jurnalul de bord în conformitate cu regula V/28.1 din SOLAS*6);*6) Distanța parcursă măsurată utilizând datele prin satelit este distanța parcursă deasupra fundului mării. … .2distanța parcursă în timp ce nava este în marș cu ajutorul propulsiei proprii ar trebui să fie inclusă în datele agregate privind distanta parcursă pentru anul calendaristic; și … .3pot fi aplicate alte metode de măsurare a distanței parcurse care sunt acceptate de Administrație. În orice caz, metoda aplicată trebuie să fie descrisă în detaliu în Planul de colectare a datelor. …  …  + 
Orele în care nava a efectuat parcursul7.5.Apendicele IX al Anexei VI la MARPOL specifică faptul că orele în care nava a efectuat parcursul trebuie raportate către Administrație. Orele în care nava a efectuat parcursul ar trebui să fie o durată totală în care nava navighează cu propulsie proprie. …  + 
Calitatea datelor7.6.Planul de colectare a datelor ar trebui să includă măsuri de control al calității datelor care ar trebui să fie integrate în sistemul existent de management al siguranței la bord. Măsurile suplimentare care trebuie luate în considerare ar putea include:.1procedura de identificare a lacunelor de date și de corectare a acestora; și … .2procedura de remediere a lacunelor de date, dacă lipsesc datele de monitorizare, de exemplu, în cazul defectării debitmetrului. …  …  + 
Un format de raportare a datelor standardizat7.7.Regula 27.3 din Anexa VI la MARPOL stabilește că datele specificate în apendicele IX al Anexei trebuie să fie comunicate electronic utilizând un formular standardizat elaborat de către Organizație. Datele colectate trebuie să fie raportate Administrației în formatul standardizat prezentat în apendicele 3. …  … 8.MĂSURAREA DIRECTĂ A EMISIILOR DE CO_28.1.Măsurarea directă a emisiilor de CO_2 nu este cerută de regula 27 din Anexa VI la MARPOL. … 8.2.Măsurarea directă a emisiilor de CO_2, dacă este utilizată, ar trebui efectuată după cum urmează:.1această metodă se bazează pe determinarea debitului emisiilor de CO_2 în coșul de evacuare a gazelor arse, prin înmulțirea concentrației de CO_2 din gazul de eșapament cu debitul gazelor de eșapament. În cazul absenței și/sau defectării echipamentelor directe de măsurare a emisiilor de CO_2, vor fi efectuate în schimb citiri manuale ale tancurilor; … .2echipamentul direct de măsurare a emisiilor de CO_2 utilizat pentru monitorizare este localizat foarte bine, astfel încât să se măsoare toate emisiile de CO_2 de pe navă. Locațiile tuturor echipamentelor utilizate sunt descrise în planul de monitorizare; și … .3ar trebui să fie specificată calibrarea echipamentului de măsurare a emisiilor de CO_2. Înregistrările privind calibrarea și întreținerea ar trebui să fie disponibile la bord. …  …  … PARTEA A III-A A SEEMP: PLANUL OPERAȚIONAL PRIVIND INTENSITATEA EMISIILOR DE CARBON ALE NAVEI9.GENERALITĂȚI9.1.Regula 26.3.1 din Anexa VI la MARPOL prevede că, pentru anumite categorii de nave de 5.000 GT sau mai mari, la sau înainte de 1 ianuarie 2023, SEEMP trebuie să includă:.1o descriere a metodologiei care va fi utilizată pentru a calcula CII operațional anual obținut al navei, în conformitate cu regula 28 din Anexa VI la MARPOL și conform procedurilor care vor fi utilizate pentru a raporta această valoare Administrației; … .2CII-uri operaționale anuale necesare, în conformitate cu regula 28 din Anexa VI la MARPOL, pentru următorii trei ani; … .3un plan de implementare care să stabilească modul documentat în care vor fi realizate CII-urile operaționale anuale necesare în următorii trei ani; și … .4o procedură de auto-evaluare și de perfecționare. …  … 9.2.Secțiunile 9-15 din prezentele Linii directoare oferă îndrumări pentru navele cărora li se aplică regula 26.3 din Anexa VI la MARPOL, în următoarele scopuri:.1a asista în elaborarea părții a III-a a SEEMP al navei, incluzând îndrumări privind dezvoltarea unei metode specifice navei pentru a colecta datele necesare; … .2a descrie metodologia care va fi utilizată pentru a calcula valoarea CII operațională anuală obținută a navei și pentru a raporta acest lucru către Administrație; … .3pentru a determina CII operațional anual al navei care este necesar, pentru următorii trei ani; … .4a elabora și a aplica un plan de implementare care să documenteze modul în care vor fi obținute CII-urile operaționale anuale necesare, în următorii trei ani; … .5a defini o procedură de auto-evaluare și îmbunătățire; și … .6a elabora acțiuni corective, după caz. …  … 9.3.CII operațional anual necesar trebuie să fie calculat în conformitate cu regula 28 și ținând cont de Liniile directoare elaborate de Organizație.*7)*7) A se consulta Liniile directoare din 2022 privind liniile de referință asociate cu indicatorii de intensitate a carbonului operațional (Linii directoare privind liniile de referință CII, G2) (Rezoluția MEPC.353(78) și Liniile directoare din 2021 privind factorii de reducere a intensității carbonului operațional în raport cu liniile de referință (Linii directoare privind factorul de reducere CII, G3) (Rezoluția MEPC.338(76). … 9.4.Suplimentar, în conformitate cu regula 28 din Anexa VI la MARPOL, partea a III-a a SEEMP va include, metodologii de calcul și un plan de acțiuni corective pentru navele care sunt clasificate ca fiind de tip D timp de trei ani consecutivi sau clasificate ca fiind de tip E. … 9.5.Intensitatea carbonului operațional anual obținut al navei trebuie calculată ținând cont de liniile directoare elaborate de Organizație.*8)*8) A se consulta Liniile directoare din 2022 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (Liniile directoare CII, G1) (Rezoluția MEPC.352(78)) și Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecție și ajustările în funcție de voiaj pentru calculele CII (G5) (Rezoluția MEPC.355) (78)). … 9.6.Navele cu un tonaj brut de 5.000 sau mai mare, care îndeplinesc prevederile regulilor 26.3 și 28 din Anexa VI la MARPOL sunt încurajate să revizuiască partea I a SEEMP pentru a o îmbunătăți, după cum este necesar, pentru a reflecta acțiunile întreprinse, în vederea îndeplinirii cerințelor CII ale navei. … 9.7.Stabilirea obiectivelor, la care se face referire în paragraful 4.1.7 din partea I, ar trebui să fie în concordanță cu prevederile regulii 28 din Anexa VI la MARPOL și ar trebui să includă CII operațional anual necesar al navei pentru următorii trei ani, după actualizarea SEEMP. … 9.8.În plus, în timp ce navele care se supun prevederilor regulii 28 din Anexa VI la MARPOL se pot baza pe cerințele CII, atunci când își definesc obiectivele din cadrul părții I a SEEMP, acestea fiind încurajate să ia în considerare stabilirea de obiective suplimentare specifice navei, ce depășesc cerințele CII aplicabile și să depună eforturi pentru îmbunătățiri ale eficienței energetice și reduceri ale intensității carbonului, dincolo de aceste cerințe. … 9.9.Navele care fac obiectul regulii 28 din Anexa VI la MARPOL pot lua în considerare utilizarea voluntară a uneia sau a mai multor încercări CII (EEPI, cbDIST, clDIST sau EEOI), după caz, în scopul furnizării datelor justificative, pentru luarea deciziilor în sprijinul setului clauzelor de revizuire, prevăzute în regula 28.11 din Anexa VI la MARPOL. Un format standardizat de raportare a datelor pentru parametrii de calculare a indicatorilor intensității emisiilor de carbon ale navei, pe bază voluntară este prezentat în apendicele 4. O descriere a metodologiei care ar trebui utilizată pentru calcularea încercărilor CII ar trebui inclusă în SEEMP. … 9.10.Partea a III-a a SEEMP al navei ar trebui actualizată în cazul în care sunt implicate modificări voluntare sau sunt implicate acțiuni corective necesare (la fiecare trei ani). …  … 10.METODOLOGIA DE CALCUL A CII OPERAȚIONAL ANUAL OBȚINUT; PLANUL DE COLECTARE A DATELOR și CALITATEA DATELOR10.1.Ținând cont de liniile directoare elaborate de Organizație*9), partea a III-a a SEEMP oferă informații detaliate despre modul în care ar trebui calculat CII operațional anual obținut al navei. Regula 28 din Anexa VI MARPOL prevede că CII operațional anual obținut se calculează, utilizând datele colectate în conformitate cu regula 27 (Sistemul de Colectare a Datelor pentru Combustibil).*9) A se consulta Liniile directoare din 2022 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (Liniile directoare CII, G1) (Rezoluția MEPC.352(78)) și Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecție și ajustările în funcție de voiaj pentru calculele CII (G5) (Rezoluția MEPC.355) (78)). … 10.2.În descrierea metodologiei de calcul, partea a III-a a SEEMP ar trebui să includă o descriere detaliată a datelor necesare pentru calculul CII operațional anual obținut. Colectarea datelor ar trebui să urmeze metodologia și cerințele relevante privind Sistemul de colectare a datelor privind combustibilul, în conformitate cu regula 27 din Anexa VI la MARPOL (a se vedea partea a II-a a prezentelor Linii directoare). … 10.3.În cazul transferului navei de la o companie la alta, în conformitate cu regulile 27.5 sau 27.6 din Anexa VI la MARPOL, toate datele relevante necesare pentru calcularea CII operațional anual obținut ar trebui să fie transmise de către fosta companie către compania destinatară în termen de o lună, după data transferului. Datele ar fi trebuit să fie verificate de Administrație sau de orice organizație autorizată în mod corespunzător de aceasta, în conformitate cu regula 6.7 din Anexa VI la MARPOL, înainte de a fi transferate către compania destinatară. Formatul transferului trebuie să fie în concordanță cu apendicele 3 și astfel încât societatea beneficiară să îl poată utiliza în calculele CII operaționale anuale obținute pentru întregul an în care are loc transferul. … 10.4.În cazul în care fosta companie nu transferă datele solicitate, Administrația poate pune la dispoziția companiei destinatare datele relevante transmise către Baze de date IMO în ceea ce privește consumul de combustibil. Concomitent, în cazul unui transfer al companiei și al Administrației, Administrația succesoare poate face o cerere adresată Organizației pentru accesul la date, în conformitate cu regula 27.11. În cazul în care nu sunt disponibile astfel de date, CII operațional anual obținut poate fi calculat și verificat utilizând datele disponibile care acoperă o perioadă aferentă anului calendaristic precedent, pe cât este practic posibil. … 10.5.În cazul transferului unei nave de la o administrație la alta, în conformitate cu regula 27.4 din Anexa VI la MARPOL, datele necesare pentru calcularea CII anual sunt deja în posesia companiilor relevante și nu este necesar un schimb suplimentar de date. …  … 11.CII OPERAȚIONAL ANUAL NECESAR PENTRU URMĂTORII TREI ANI11.1.Partea a III-a din SEEMP descrie valorile CII operaționale anuale necesare pentru navă, pentru fiecare dintre următorii trei ani, calculate în conformitate cu regula 28 din Anexa VI la MARPOL și luând în considerare Liniile directoare elaborate de Organizație,*10) ca bază pentru aceste calcule.*10) A se consulta Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecție și ajustările în funcție de voiaj pentru calculele CII (G5) (Rezoluția MEPC.355) (78)). și Liniile directoare din 2021 privind factorii de reducere a intensității carbonului operațional în raport cu liniile de referință (Linii directoare privind factorul de reducere CII, G3) (Rezoluția MEPC.338(76). …  … 12.PLANUL DE IMPLEMENTARE PE TREI ANI12.1.Planul de implementare pe trei ani descrie măsurile pe care nava intenționează să le efectueze pentru a continua să obțină CII operațional anual necesar pentru următorii trei ani. Acestea pot include, dar nu se limitează la, măsurile prezentate în secțiunea 5 din prezentele Linii directoare. … 12.2.Planul de implementare pe trei ani este specific navei. … 12.3.Planul de implementare pe trei ani ar trebui să fie SMART (Specific, Măsurabil, Realizabil, Realist și Limitat în timp), în măsura în care este preconizat și fezabil. Acesta ar trebui să includă:.1o listă de măsuri care îmbunătățesc eficiența energetică și reduc intensitatea carbonului operațional al navei, cu metodele de implementare și timpul necesar pentru realizarea CII operațional necesar; … .2o descriere a modului în care, atunci când măsurile enumerate sunt implementate, vor fi obținute CII operaționale necesare, luând în considerare efectul combinat al măsurilor asupra intensității carbonului operațional; … .3personalul responsabil al companiei pentru planul de implementare pe trei ani, precum și pentru monitorizarea și înregistrarea performanței pe tot parcursul anului, în vederea revizuirii eficienței planului de implementare pe trei ani; și … .4identificarea eventualelor impedimente din calea eficacității măsurilor de îmbunătățire a eficienței energetice și de reducere a intensității carbonului operațional al navei, inclusiv posibile măsuri de urgență puse în aplicare pentru a depăși aceste impedimente. …  … 12.4.Planul de implementare pe trei ani ar trebui monitorizat și ajustat atunci când este necesar, iar datele care urmează să fie monitorizate, ar trebui să fie identificate. …  … 13.PROCESUL PRIVIND AUTOEVALUAREA ȘI ÎMBUNĂTĂȚIREA (SUPLIMENTAR SECȚIUNII 4.4 DIN ACESTE LINII DIRECTOARE)13.1.Scopul autoevaluării este de a analiza eficacitatea măsurilor planificate și a punerii în aplicare a acestora, de a aprofunda înțelegerea caracteristicilor generale ale funcționării navei, precum ce tipuri de măsuri pot funcționa eficient și cum sau de ce, pentru a înțelege tendința de îmbunătățire a eficienței navei respective, pentru a înțelege tendințele de utilizare ale navei în ceea ce privește mărfurile transportate și zonele de operare și pentru a dezvolta un plan de acțiune îmbunătățit pentru următorul ciclu. Această evaluare ar trebui să producă un feedback semnificativ bazat pe experiența din perioada anterioară, pentru a îmbunătăți performanța în perioada următoare. … 13.2.Ar trebui dezvoltate și incluse în această secțiune a planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP) proceduri de autoevaluare a consumului de energie și a intensității carbonului de către nave. Autoevaluarea ar trebui efectuată periodic pe baza datelor colectate prin monitorizare. Se recomandă identificarea cauzei și efectului performanței navei în perioada evaluată, pentru a se identifica măsurile de îmbunătățire a performanței în perioada următoare. … 13.3.Procesul de autoevaluare și îmbunătățire ar putea consta din următoarele elemente:.1audituri interne regulate la bordul navei și ale companiei pentru a verifica implementarea și eficacitatea sistemului; … .2îmbunătățire, adică implementarea măsurilor preventive sau modificatoare (personalul responsabil din cadrul companiei ar trebui să evalueze astfel de rapoarte de audit și să implementeze acțiuni corective, inclusiv măsuri preventive sau de modificare); și … .3revizuirea periodică a SEEMP și a documentelor asociate, pentru a actualiza SEEMP într-un mod care să minimizeze orice sarcini administrative și inutile asupra personalului companiei și a personalului navei. …  … 13.4.Conținutul autoevaluării și îmbunătățirii ar putea include următoarele elemente:.1criteriile de evaluare, inclusiv elementele care trebuie a fi evaluate, cum ar fi calitatea monitorizării, păstrarea evidenței, eficacitatea măsurilor implementate (inclusiv cauza și efectul) și atingerea scopului; … .2evaluarea eficacității diferitelor măsuri luate, în ceea ce privește randamentul energetic și intensitatea carbonului; … .3măsurile care contribuie cel mai mult și cât de mult, măsurile care nu contribuie și, prin urmare, nu sunt eficiente, ce navă și/sau elemente specifice companiei afectează negativ CII și cum ar putea fi acestea îmbunătățite; … .4calendarul pentru începerea procesului de revizuire înainte de sfârșitul perioadei de conformitate și cel pentru implementarea de noi măsuri în anul următor; … .5măsuri identificate pentru abordarea deficiențelor și discrepanțelor, inclusiv corectarea lacunelor de date și a deficiențelor sistemului, noi măsuri pentru îmbunătățirea implementării (de exemplu, formarea), precum și noi măsuri de îmbunătățire a intensității carbonului, după caz; … .6dacă este cazul, acțiunile care vor fi întreprinse pentru a aduce nava la niveluri CII mai bune, inclusiv cuantificarea estimată a reducerii suplimentare așteptate a intensității carbonului; … .7în cazul în care este necesar un plan de acțiuni corective, planul ar trebui să includă elementele enumerate la 15.4.5 pentru a scoate nava din situația de performanță inferioară, după caz; și … .8identificarea factorilor critici care au contribuit la ratarea obiectivului CII, după caz. …  …  … 14.ANALIZAREA și ADUCEREA LA ZI A PĂRȚII A III-A A SEEMP14.1.Regula 26.1 din Anexa VI la MARPOL prevede următoarele: „Fiecare navă trebuie să păstreze la bord un plan de management al randamentului energetic al navei (SEEMP). Acesta poate face parte din sistemul de management al siguranței navei. SEEMP va fi dezvoltat și revizuit, ținând cont de liniile directoare adoptate de Organizație”. Regula 26.3.2 din Anexa VI la MARPOL prevede faptul că: „Pentru navele calificate ca fiind de tip D timp de trei ani consecutivi sau calificate ca fiind de tip E, în conformitate cu regula 28 din prezentul apendice, SEEMP va fi revizuit în conformitate cu regula 28.8 din prezentul apendice, pentru a include un plan de acțiuni corective, în vederea realizării CII operațional anuală necesar”. … 14.2.Compania trebuie să se asigure că SEEMP este revizuit și actualizat atunci când este necesar, conform paragrafului 9.10. … 14.3.SEEMP ar trebui să includă un jurnal pentru momentul în care a fost revizuit și actualizat și să identifice părțile care au fost modificate. …  … 15.PLANUL DE ACȚIUNI CORECTIVE15.1.Nu este necesar ca un plan de acțiuni corective în SEEMP să fie inclus decât dacă o navă a fost calificată ca fiind de tip D timp de trei ani consecutivi sau ca fiind de tip E, pentru un an. … 15.2.Pentru o navă care trebuie să elaboreze un plan de acțiuni corective în conformitate cu regula 28.7 din Anexa VI la MARPOL, un SEEMP revizuit, inclusiv acțiunile corective pentru reducerea CII, trebuie prezentat Administrației sau oricărei organizații autorizate în mod corespunzător de aceasta pentru verificare, în conformitate cu regula 28.8 din Anexa VI la MARPOL. SEEMP revizuit trebuie depus împreună cu acestea, dar în niciun caz mai târziu de o lună de la raportarea CII operațională anuală obținută, în conformitate cu regula 28.2. … 15.3.Regula 28.9 din Anexa VI la MARPOL prevede, de asemenea, că „O navă calificată ca fiind de tip D timp de trei ani consecutivi sau calificată ca fiind de tip E trebuie să întreprindă în mod corespunzător acțiunile corective planificate în conformitate cu SEEMP revizuit”. … 15.4.Elaborarea planului de acțiuni corective15.4.1.Scopul planului de acțiuni corective este de a stabili ce acțiuni ar trebui să întreprindă o navă care a fost calificată ca fiind de tip D timp de trei ani consecutivi sau de tip E timp de un an, pentru a obține cel puțin o calificare C pentru anul calendaristic care urmează adoptării planului de acțiuni corective, și în cele din urmă să stabilească CII operațional anual necesar. … 15.4.2.Planul de acțiuni corective este specific navei. … 15.4.3.Multe dintre abordările descrise în secțiunea 5 din aceste Linii directoare sau orice altă măsură adecvată pot fi aplicate unei nave pentru a-și îmbunătăți eficiența consumului de combustibil și, prin urmare, ratingul CII. … 15.4.4.Planul pentru acțiuni corective ar trebui să descrie acțiunile pe care nava intenționează să le întreprindă, calendarul în care vor fi aplicate acele acțiuni și impactul așteptat pe care aplicarea lor îl va avea asupra cotei CII a navei. Ar trebui demonstrat modul în care acțiunile corective vor contribui la realizarea CII operațional anual cerut, astfel încât să se constate eficacitatea acțiunilor corective. Experiența dobândită din acțiunile corective întreprinse anterior și gradul lor de eficacitate ar trebui să fie luate în considerare atunci când se selectează acțiunile corective adecvate. … 15.4.5.Planul de acțiuni corective ar trebui să fie SMART (Specific, Măsurabil, Realizabil, Realist și Limitat în timp). Acesta ar trebui să includă:.1o analiză a cauzei randamentului CII inferior; … .2o analiză a performanței măsurilor implementate; … .3o listă de măsuri suplimentare și măsuri revizuite care urmează să fie adăugate planului de implementare cu perioada și metoda de implementare necesare pentru realizarea CII operațional necesar; … .4desemnarea unei persoane din companie care să fie responsabilă pentru măsurile adăugate și revizuite în planul de implementare, monitorizarea și înregistrarea performanței pe tot parcursul procesului și revizuirea eficacității acțiunilor corective; și … .5identificarea posibilelor impedimente în calea eficacității măsurilor de îmbunătățire a eficienței energetice și de reducere a intensității operaționale a carbonului, inclusiv posibile măsuri suplimentare de urgență puse în aplicare pentru a devansa modul în care aceste impedimente vor fi depășite. …  … 15.4.6.Implementarea planului de acțiuni corective trebuie monitorizată și ajustată, atunci când este necesar. Ar trebui luate măsuri suplimentare pentru consolidarea acțiunilor corective în cazul rezultatelor intermediare insuficiente. … 15.4.7.Compania ar trebui să se asigure că este în măsură să efectueze acțiunile prevăzute în planul de acțiuni corective și să confirme că este capabilă să facă acest lucru atunci când își transmite SEEMP actualizat. …  …  …  + 
Apendice 1
EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL DE MANAGEMENT AL
RANDAMENTULUI ENERGETIC AL NAVEI
(PARTEA I A SEEMP)

Numele navei:		Tonajul brut:
Tipul navei:		Capacitatea:
Numărul OMI:
Data elaborării:		Elaborat de:
Perioada de implementare:	De la: Până la:	Implementat de:
Data planificată pentru următoarea evaluare:

 + 
Jurnalul de revizuiri și actualizări

Data/termenul	Părțile actualizate	Elaborat de	Implementat de

1.MĂSURI

Masuri în favoarea randamentului energetic	Punerea în aplicare (incluzând data de începere)	Personalul responsabil

 … 

2.MONITORIZAREDescrierea instrumentelor de monitorizare … 3.OBIECTIVEObiective cuantificabile … 4.EVALUAREProceduri de evaluare …  + 
Apendice 2
EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL DE COLECTARE A DATELOR PRIVIND
CONSUMUL DE COMBUSTIBIL LICHID AL NAVEI
(PARTEA A II-A SEEMP)1.Jurnalul de revizuiri și actualizări

Data/termenul	Părțile actualizate	Elaborat de	Implementat de

 … 2.Caracteristicile navei

Numele navei
Numărul IMO
Compania
Pavilionul
Anul livrării
Tipul navei
Tonajul brut
NT
DWT
EEDI obținut (dacă este cazul)
EEXI obținut (dacă este cazul)
Clasa de gheață

 … 

3.Jurnalul privind revizuirea Planului de colectare a datelor privind consumul de combustibil

Data revizuirii	Dispoziția revizuită

 … 4.Motoarele și alți consumatori de combustibil de la bordul navei și tipurile de combustibil utilizate

	Motoarele și alți consumatori de combustibil	Puterea	Tipurile de combustibil
1	Tipul/modelul motorului principal	(kW)
2	Tipul/modelul motorului auxiliar	(kW)
3	Căldare	(…)
4	Generatorul de gaz inert	(…)

 … 

5.Factorul de emisieC_F este un factor de conversie adimensional între consumul de combustibil și emisia de CO_2, care este prevăzut în Liniile directoare din 2018 privind metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi [Rezoluția MEPC.308(73)], cu modificări ulterioare. Cantitatea totală anuală de CO_2 se calculează prin înmulțirea consumului anual de combustibil cu Cf pentru tipul de combustibil.

Tipul de combustibil	C_F(t-CO2/ t-Combustibil)
Diesel/motorină (de exemplu, clasele ISO 8217 DMX la DMB)	3.206
Combustibil lichid ușor (LFO) (de exemplu, ISO 8217 clasele RMA la RMD)	3.151
Combustibil lichid greu (HFO) (de exemplu clasele ISO 8217 RME la RMK)	3.114
Gaz petrolier lichefiat (LPG) (Propan)	3.000
Gaz petrolier lichefiat (LPG) (Butan)	3.030
Gaz natural lichefiat (LNG)	2.750
Metanol	1.375
Etanol	1.913
Altele (…….)

 … 6.Metoda de măsurare a consumului de combustibilMetoda aplicată de măsurare în cazul acestei nave este prezentată mai jos. Descrierea explică procedura de măsurare a datelor și calcularea valorilor anuale, echipamentele de măsurare implicate etc.

Metoda	Descriere

 … 7.Metoda de măsurare a distanței parcurse

Descriere

 … 

8.Metoda pentru măsurarea distanțelor parcurse

Descriere

 … 9.Procedurile care vor fi folosite pentru raportarea datelor către Administrație

Descriere

 … 

10.Calitatea datelor

Descriere

 …  + 
Apendice 2bis
EXEMPLU DE MODEL PENTRU PLANUL OPERAȚIONAL PRIVIND
INTENSITATEA EMISIILOR DE CARBON ALE NAVEI
(PARTEA A III-A A SEEMP)1.Jurnalul de revizuiri și actualizări

Data/termenul	Părțile actualizate	Elaborat de	Implementat de
Etc.

 … 2.CII necesar pentru următorii trei ani, CII obținut și clasificările pe parcursul a trei ani consecutivi

Numele navei			Număr IMO
Compania			Anul livrării
Pavilionul			Tipul navei
Tonajul brut			DWT
CII aplicabil			[ ] AER ; [ ] cgDIST
Anul	CII operațional anual necesar	CII operațional anual obținut (înainte de orice corecție)		CII anual operațional obținut		Clasificarea intensității carbonului operațional
	CII anual operațional necesar

 … 3.Metodologia de calcul a CII anual obținut de navă, inclusiv datele necesare și modul de obținere a acestor date, în măsura în care nu sunt abordate în partea II

Descriere

 … 

4.Planul de implementare pe trei ani

Descriere

Personalul companiei va fi responsabil pentru planul de implementare pe trei ani, monitorizarea și înregistrarea performanțeiLista măsurilor care trebuie luate în considerare și implementate

Măsura	Impactul asupra CII	Timpul si modalitatea de implementare si personalul responsabil				Impedimente si măsuri de urgență
		Reper	Dată	Responsabil		Impediment	Măsură de urgență
		Reper	Dată	Responsabil		Impediment	Măsură de urgență
		Reper	Dată	Responsabil		Impediment	Măsură de urgență
		Reper	Dată	Responsabil		Impediment	Măsură de urgență

Calculul care arată efectul combinat al măsurilor și că CII operațional necesar va fi obținut

Anul	CII anual operațional necesar	CII anual operațional vizat	Clasificarea vizată
:

 … 5.Autoevaluare și îmbunătățiri

Descriere

 … 6.Plan de acțiuni corective (după caz)

 … 

Analiza cauzelor care au determinat clasificarea inferioară CII

Cauza	Analiza efectului	Acțiuni

Analiza măsurilor în planul de implementare

Măsura	Analiza efectului	Acțiuni

Lista măsurilor suplimentare și a măsurilor revizuite care urmează să fie adăugate la planul de implementare

Măsura	Impactul asupra CII	Timpul si modalitatea de implementare si personalul responsabil			Impedimente si măsuri de urgență
		Reper	Dată	Responsabil	Impediment	Măsură de urgență

 + 
Apendice 3
FORMAT STANDARDIZAT DE RAPORTARE A DATELOR CĂTRE ADMINISTRAȚIE
PENTRU SISTEMUL DE COLECTARE A DATELOR ȘI A
INTENSITĂȚII EMISIILOR DE CARBON OPERAȚIONAL

Numele navei		Numărul IMO
Compania		Anul livrării
Pavilionul		Tipul navei
Tonajul brut		DWT
CII aplicabil		[ ] AER ; [ ] cgDIST
Clasificarea intensității de carbon operațional		[ ] A; [ ] B; [ ] C; [ ] D; [ ] E
CII în scopul încercării (nici unul, unul sau mai multe pe bază voluntară)		[ ] EEPI ; [ ] cbDIST ; [ ] clDIST ; [ ] EEOI
CII operațional anual obținut înainte de orice corecție (AER în g CO2/dwt.nm sau cgDIST în g CO2/gt.nm)
CII operațional anual obținut(AER în g CO2/dwt.nm sau cgDIST în g CO2/gt.nm)
Data încheierii pentru CII anual (zz/ll/aa)*)
Data începerii CII anual (zz/ll/aa)*)
EEDI obținut (dacă este cazul)
EEXI obținut (dacă este cazul)
EEPI (gCO2/dwt.nm)
cbDIST (gCO2/berth.nm)
clDIST (gCO2/m.nm)
EEOI (gCO2/t.nm or others)
…….
…….
Numărul IMO
Data încheierii pentru DCS (zz/ll/aa)
Data începerii pentru DCS (zz/ll/aa)

 + 
Apendice 4
FORMAT STANDARDIZAT DE RAPORTARE A DATELOR PRIVIND
PARAMETRII DE CALCUL AI INTENSITĂȚII
EMISIILOR DE CARBON OPERAȚIONAL PE BAZĂ VOLUNTARĂ*)*) Pentru raportarea unei încercări CII, datele trebuie raportate după caz, luând în considerare informațiile deja furnizate în apendicele 3.

EEOI anual obținut
Valoarea masei încărcăturii transportate sau a lucrărilor efectuate în calculul EEOI (gCO2/t.nm sau altele)*****)
Lucrări de transport*****)
EEPI anual obținut (gCO2/dwt.nm)
Distanța parcursă cu încărcătură (n.m)
clDIST anual obținut (gCO2/m.nm) ****)
Lungimea culoarelor (metri) ****)
cbDIST anual obținut (gCO2/dana.nm) ***)
Dane inferioare disponibile***)
Data de încheiere a încercării CII (zz/ll/aa)**)
Data de început a încercării CII (zz/ll/aa)**)
Numărul IMO**
Data de încheiere pentru DCS (zz/ll/aa)**)
Data de începere pentru DCS (zz/ll/aa)**)

**) În conformitate cu apendicele 3.***) Se aplică doar navelor de pasageri de croazieră.****) Aplicabil doar navelor Ro-Ro.*****) După cum este prevăzut în secțiunea 3 din Liniile directoare pentru utilizarea voluntară a indicatorului operațional al eficienței energetice a navei (EEOI), prin MEPC.1/Circ.684. Distanța parcursă se determină de la dana portului de plecare la dana portului de sosire și se exprimă în mile marine.

 + 
Anexa nr. 15
REZOLUȚIA MEPC.347 (78)
(adoptată la 10 iunie 2022)
LINII DIRECTOARE PENTRU VERIFICAREA ȘI AUDITUL COMPANIEI DE
CĂTRE ADMINISTRAȚIE ÎN CEEA CE PRIVEȘTE PARTEA A III-A A
PLANULUI DE MANAGEMENT AL RANDAMENTULUI ENERGETIC AL
NAVEI (SEEMP)COMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,REAMINTIND articolul 38(a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin(Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine de către nave,LUÂND NOTĂ, că la a șaptezeci și șasea sesiunea a sa, Comitetul a adoptat, prin Rezoluția MEPC.328(76), versiune revizuită 2021 a Anexei VI la MARPOL care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,LUÂND NOTĂ, DE ASEMENEA, că Anexa VI la MARPOL revizuită în 2021 (Anexa VI la MARPOL) conține amendamente referitoare la măsuri tehnice și operaționale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensității carbonului din transportul internațional,LUÂND îN CONSIDERARE, îN CONTINUARE, că, regula 26 a anexei VI MARPOL solicită ca fiecare navă să păstreze la bord un Plan de management al randamentului energetic al navei (SEEMP), care trebuie să fie elaborat și revizuit ținând cont de liniile directoare adoptate de organizație,RECUNOSCÂND că amendamentele mai sus menționate ale Anexei VI MARPOL necesită Linii directoare relevante pentru o implementare efectivă și uniformă a reglementărilor și pentru a oferi un timp suficient sectorului de activitate pentru a se pregăti,LUÂND îN CONSIDERARE, la cea de-a șaptezeci și opta sesiune a sa, Linii directoare provizorii referitoare la verificarea și auditarea companiei de către Administrație privind partea a III-a a planul de management al randamentului energetic al navei (SEEMP),1.ADOPTĂ Liniile directoare pentru verificarea și auditul companiei de către administrație în ceea ce privește partea a III-a a planului de management al randamentului energetic al navei, astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluție; … 2.INVITĂ Administrațiile să ia în considerare Liniile directoare anexate atunci când legiferează și promulgă acte normative naționale care reglementează și implementează cerințele prevăzute în regula 26 a Anexei VI la MARPOL; … 3.SOLICITĂ părților la Anexa VI la MARPOL și altor guverne membre să aducă Liniile directoare anexate în atenția comandanților, navigatorilor, armatorilor, a operatorilor de nave și a oricăror alte părți interesate; … 4.ESTE DE ACORD să mențină liniile directoare sub observație în lumina experienței acumulate cu implementarea lor, considerând de asemenea că, în conformitate cu regulile 25.3 și 28.11 ale Anexei VI la MARPOL, o analiză asupra măsurilor tehnice și operaționale pentru reducerea intensității carbonului din transportul internațional trebuie să fie finalizată până la 1 ianuarie 2026. …  + 
Anexă
LINII DIRECTOARE PENTRU VERIFICAREA și AUDITUL COMPANIEI DE
CĂTRE ADMINISTRAȚIE ÎN CEEA CE PRIVEȘTE PARTEA A III-A A
PLANULUI DE MANAGEMENT AL RANDAMENTULUI ENERGETIC AL
NAVEI (SEEMP) + 
CUPRINS1.INTRODUCERE … 2.DEFINIȚII … 3.RESPONSABILITĂȚI … 4.VERIFICAREA SEEMP ȘI A DOCUMENTAȚIEI … 5.VERIFICAREA INIȚIALĂ, PERIODICĂ, SUPLIMENTARĂ ȘI AUDITAREA COMPANIEI … 6.ELEMENTE DE VERIFICARE … 7.COMBINAREA CU AUDITUL ISM … ANEXĂ – EXEMPLU DE FORMULAR PENTRU CONFIRMAREA CONFORMITĂȚII1.INTRODUCERE1.1.Liniile directoare pentru verificarea și auditul companiei de către administrație în ceea ce privește partea a III-a a planului de management al randamentului energetic al navei, au fost elaborate pentru a asista Administrațiile în efectuarea verificărilor și auditului companiei, astfel cum se prevede în regula 26.3.3 din Anexa 6 la MARPOL. … 1.2.Scopul acestor linii directoare este să:.1ofere îndrumări Administrațiilor în ceea ce privește efectuarea verificărilor eficiente și efective ale Planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP), cu privire la auditul companiei, pentru a asigura conformitatea cu regula 26.3 și regula 28 din Anexa VI la MARPOL; și … .2asigure că SEEMP include elemente relevante în concordanță cu regula 26.3 a Anexei VI la MARPOL, după caz, și că SEEMP este fiabil, minimizând în același timp costurile și sarcinile asociate, atât pentru navă cât și pentru Administrație. …  … 1.3.Verificarea și auditarea companiei referitoare la SEEMP pot fi realizate de Administrație sau de o organizație recunoscută de aceasta.*1)*1) Referire la Codul pentru Organizațiile Recunoscute (Codul RO), așa cum a fost adoptat de Organizație prin rezoluția MEPC.237(65), astfel cum poate fi modificat de către Organizație. … 1.4.Trebuie remarcat faptul că Organizația a adoptat separat Liniile directoare din 2022 pentru verificarea către Administrație a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor și a intensității carbonului operațional, (rezoluția MEPC.348(78), adoptată la 10 iunie 2022). …  … 2.DEFINIȚIIÎn scopul prezentelor linii directoare, se aplică definițiile din anexa VI la MARPOL. … 3.RESPONSABILITĂȚI3.1.Responsabilitățile care le revin Administrațiilor și navelor sunt stabilite în Anexa VI la MARPOL. Aceste linii directoare nu aduc modificări acelor responsabilități și nici nu creează obligații noi. … 3.2.O Administrație poate autoriza o Organizație să efectueze verificări și să auditeze compania în ceea ce privește SEEMP și să emită Confirmarea Conformității, să trimită datele Organizației și să efectueze alte acțiuni autorizate de Administrație. În fiecare dintre aceste cazuri, Administrația își asumă întreaga responsabilitate pentru toate sarcinile ce revin Administrației sau oricărei organizații autorizate în mod corespunzător de aceasta, (denumită în continuare "Administrația"). … 3.3.Verificarea și auditul companiei cu privire la SEEMP, nu scutesc compania, conducerea, pe cei care îndeplinesc sarcini SEEMP delegate, ofițerii sau navigatorii de obligațiile lor, cu privire la respectarea acelor prevederi definite în regula 28 din anexa VI la MARPOL. … 3.4.Compania este responsabilă cu privire la:.1informarea personalului relevant și a celor care îndeplinesc sarcinile delegate cu privire la SEEMP, precum și la conținutul SEEMP; … .2numirea unor membri responsabili din cadrul personalului care să-l însoțească pe verificator; și … .3facilitarea accesului la informații, și furnizarea materialelor relevante, în conformitate cu solicitările verificatorului. …  …  … 4.VERIFICAREA SEEMP ȘI A DOCUMENTAȚIEI4.1.Pentru a facilita verificarea, Administrația ar trebui să indice tipul documentației, dacă este cazul, care ar trebui să fie depus de companie, împreună cu SEEMP. …  … 5.VERIFICAREA INIȚIALĂ. PERIODICĂ, SUPLIMENTARĂ ȘI AUDITAREA COMPANIEI5.1.Procesul de verificare și audit pentru SEEMP în conformitate cu regula 26.3.3 din anexa VI MARPOL ar trebui să implice în mod normal următoarele:.1verificarea inițială; … .2verificări periodice; … .3verificări suplimentare; și … .4auditările companiei. …  … 5.2.Verificările inițiale, periodice, suplimentare și auditările companiei ar trebui să se bazeze pe dovezi documentare. …  + 
Verificarea inițială (regula 5.4.6 din Anexa VI la MARPOL)5.3.Administrația ar trebui să efectueze o verificare inițială pentru a se asigura că pentru fiecare navă căreia i se aplică regula 26.3 din Anexa VI la MARPOL, SEEMP respectă regula 26.3.1 din Anexa VI la MARPOL. În conformitate cu regula 5.4.6 din Anexa VI la MARPOL, acest proces trebuie efectuat înainte de 1 ianuarie 2023, pentru navele existente sau pentru o navă nouă înainte ca nava să fie pusă în serviciu. … 5.4.Ca urmare a unei evaluări satisfăcătoare a părții III a SEEMP, Administrația poate emite Confirmarea Conformității (a se vedea exemplul de formular în apendicele anexat prezentului document). …  + 
Verificările periodice (regula 5.4.6 din Anexa VI la MARPOL)5.5.În cazul în care oricare prevedere a regulii 26.3.1 este actualizată și, indiferent de situație, Administrația ar trebui să efectueze o verificare periodică, la fiecare trei ani, pentru a se asigura că SEEMP respectă regula 26.3.1 din Anexa VI la MARPOL, în conformitate cu regula 5.4.6 din Anexa VI la MARPOL. … 5.6.La evaluarea satisfăcătoare a părții a III-a a SEEMP, Administrația ar trebui să emită Confirmarea Conformității (a se vedea exemplul de formular în apendicele anexat prezentului document). …  + 
Verificări suplimentare (regula 6.8 din Anexa VI la MARPOL)5.7.Administrația ar trebui, în cazul unei nave calificate ca fiind de tip D, timp de trei ani consecutivi sau al unei nave calificate ca fiind de tip E, să efectueze o verificare suplimentară pentru a se asigura că a fost stabilit un plan de acțiuni corective în conformitate cu regulile 28.7 și 28.8. … 5.8.La verificarea satisfăcătoare a planului de acțiuni corective, Administrația poate emite Declarația de Conformitate în conformitate cu regula 6.8. …  + 
Auditarea companiei5.9.Administrația ar trebui, în conformitate cu regula 26.3.3, să efectueze auditarea periodică a companiei pentru:.1a verifica dacă SEEMP pentru care a fost emisă anterior Confirmarea Conformității respectă regula 26.3.1 și, în cazul nerespectării acestuia, necesită acțiuni de remediere; … .2a confirma că nava este operată în conformitate cu partea a III-a a SEEMP, indiferent de calificarea acesteia; … .3a verifica progresul înregistrat în acțiunile (corective) ce urmează a fi întreprinse în execuția planului de implementare pe trei ani și a planului de acțiuni corective; … .4a verifica autoevaluarea și îmbunătățirea acțiunilor întreprinse; și … .5a verifica repartizarea responsabilităților legate de implementarea și monitorizarea măsurilor. …  … 5.10.Auditarea periodică a companiei poate include auditarea anuală a companiei (auditările companiei) și verificări la bordul navei (audituri la bordul navei). … 5.11.Aceste verificări suplimentare la bord și auditările companiei, dacă sunt efectuate, ar trebui să aibă loc cel târziu la șase luni de la emiterea Declarației de conformitate. …  … 6.ELEMENTE DE VERIFICARE6.1.Fără a se limita la cele de mai jos, verificarea poate consta în:.1verificarea metodei de calcul a CII și dacă există o descriere adecvată a metodei de raportare a datelor raportate de către nave, Administrației; … .2evaluarea eficacității (a combinației) măsurilor, astfel încât, atunci când sunt implementate, nava va atinge, cu o siguranță rezonabilă, CII operațional anual necesar, inclusiv obiectivul stabilit, în conformitate cu paragrafele 4.1.7 și 9.7 din Liniile directoare pentru elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP); și … .3robustețea planului de implementare pe trei ani și, după caz, a planului de acțiuni corective, inclusiv dacă au fost incluse termene realiste pentru implementarea acțiunilor. …  …  … 7.COMBINARE CU AUDITUL ISM7.1.Verificarea aspectelor privind implementarea SEEMP la bord (monitorizarea, autoevaluarea și îmbunătățirile etc.) ar putea fi combinate cu auditurile ISM. … 7.2.Verificările pot fi efectuate în conformitate cu Liniile directoare revizuite pentru implementarea Codului internațional de management al siguranței (Codul I.S.M.), menționate în Capitolul 15 din Codul ISM. …  …  + 
Anexă
EXEMPLU DE FORMULAR PENTRU CONFIRMAREA CONFORMITĂȚII
CONFIRMAREA CONFORMITĂȚII – Partea a III-a a SEEMPEmis în conformitate cu prevederile Protocolului din 1997, astfel cum a fost modificată, pentru a amenda Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave, 1973, astfel cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (denumită în continuare „Convenția„), sub autoritatea Guvernului:…………… (denumirea completă a țării) ………. prin ………. (denumirea completă a persoanei competente sau a organizației autorizate în conformitate cu prevederile Convenției) …………Caracteristicile navei*)*) Alternativ, caracteristicile navei pot fi înscrise în casete orizontale.Numele navei ……………Numărul sau literele distinctive …………..Numărul IMO^+ ………………^+ În concordanță cu Schema de identificare a numerelor IMO ale navelor, adoptată de Organizație prin rezoluția A.1117(30).Portul de înmatriculare ……………..Tonajul brut ……………..Data reviziei părții a III-a a SEEMP, după caz ………..PRIN ACEASTA SE CONFIRMĂ FAPTUL CĂ:Ținând cont de Liniile directoare din 2022 pentru elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP), adoptate prin rezoluția MEPC.346(78), SEEMP al navei a fost elaborat și respectă regula 26.3.1 din Anexa VI la Convenție.Eliberat la: …………. (locul eliberării) ………….

Data (zz/ll/aaaa) ……………..(data eliberării)	………………………(semnătura persoanei oficiale autorizate să elibereze Confirmarea)
(sigiliul sau ștampila autorității, după caz)

 + 
Anexa nr. 16
REZOLUȚIA MEPC.348(78)
(adoptată la 10 iunie 2022)
LINII DIRECTOARE DIN 2022 PENTRU VERIFICAREA DE CĂTRE
ADMINISTRAȚIE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL
LICHID AL NAVELOR ȘI A INTENSITĂȚII CARBONULUI OPERAȚIONALCOMITETUL PENTRU PROTECȚIA MEDIULUI MARIN,AMINTIND articolul 38 litera (a) al Convenției privind crearea Organizației Maritime Internaționale referitor la funcțiile Comitetului pentru protecția mediului marin (Comitetul) conferite acestuia prin convențiile internaționale pentru prevenirea și controlul poluării marine,ȚINÂND SEAMA DE faptul că, Comitetul a adoptat prin Rezoluția MEPC.328(76), Anexa VI la MARPOL, revizuită din 2021, care va intra în vigoare la 1 noiembrie 2022,ȚINÂND SEAMA DE faptul că, în mare parte, anexa VI la MARPOL revizuită din 2021 (anexa VI la MARPOL) conține amendamente privind măsurile tehnice și operaționale obligatorii bazate pe obiective pentru reducerea intensității emisiilor de carbon din transportului maritim internațional;LUÂND ÎN CONSIDERARE, faptul că regula 27.7 din anexa VI la MARPOL impune ca datele privind consumul de combustibil pentru nave trebuie să fie verificate conform procedurilor stabilite de Administrație, luând în considerarea liniile directoare elaborate de Organizație,AVÂND ÎN VEDERE ÎN CONTINUARE, că regula 28.6 din Anexa VI la MARPOL precizează că CII operațional anual este documentat și verificat în funcție de indicele de intensitate de carbon operațional obținut pentru determinarea randamentului operațional privind intensitatea carbonului, ținând cont de Liniile directoare elaborate de Organizație,RECUNOSCÂND faptul că, modificările la Anexa VI la MARPOL menționate mai sus, necesită linii directoare relevante pentru o implementare efectivă și uniformă a reglementărilor și pentru a oferi suficient timp industriei pentru a se pregăti,LUÂND ACT de faptul că, în cadrul celei de-a șaptezeci și una sesiuni, Comitetul a adoptat, prin rezoluție MEPC.292(71), Liniile directoare din 2017 pentru verificarea de către Administrație a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor și a intensității carbonului operațional,LUÂND ÎN CONSIDERARE, în cadrul celei de-a șaptezeci și opta sesiuni, propunerile referitoare la Liniile directoare din 2022, pentru verificarea de către Administrație a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor și a intensității carbonului operațional,1.ADOPTĂ Liniile directoare din 2022 pentru verificarea de către Administrație a datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor și a intensității carbonului operațional astfel cum sunt prevăzute în anexa la prezenta rezoluție; … 2.INVITĂ administrațiile să ia în considerare Liniile directoare anexate, atunci când elaborează și adoptă acte normative naționale care reglementează și implementează cerințele definite în regula 27 din Anexa VI la MARPOL; … 3.SOLICITĂ statelor părți la Anexa VI la MARPOL și altor guverne membre să aducă liniile directoare anexate în atenția comandanților de nave, navigatorilor, armatorilor de nave, a operatorilor navelor precum și orice alte părți interesate; … 4.ESTE DE ACORD să țină sub observație Liniile directoare, având în vedere experiența dobândită în ceea ce privește implementarea lor, de asemenea considerând că, în conformitate cu regulile 25.3 și 28.11 din Anexa VI la MARPOL, o analiză a măsurilor tehnice și operaționale pentru reducerea intensității emisiilor de carbon în sectorul transportului maritim internațional ar trebui finalizată până la 1 ianuarie 2026; … 5.ÎNLOCUIEȘTE Liniile directoare din 2017 privind verificarea de către Administrație a datelor de consum privind consumul de combustibil lichid al navelor, adoptate prin Rezoluția MEPC.292(71). …  + 
Anexă
LINII DIRECTOARE DIN 2022 PENTRU VERIFICAREA DE CĂTRE
ADMINISTRAȚIE A DATELOR PRIVIND CONSUMUL DE COMBUSTIBIL
LICHID AL NAVELOR și A INTENSITĂȚII CARBONULUI OPERAȚIONAL1.INTRODUCERE1.1.Regula 27 din Anexa VI la MARPOL stabilește baza de date IMO privind consumul de combustibil lichid al navelor, care va fi administrată de Organizație, către care fiecare Administrație va transmite datele relevante privind navele înmatriculate care au un tonaj brut mai mare sau egal cu 5000 (GT). Regula 27.7 precizează că „datele trebuie să fie verificate în conformitate cu procedurilor stabilite de către Administrație, ținând cont de liniile directoare elaborate de Organizație”. … 1.2.Regula 28 din Anexa VI la MARPOL stabilește mecanismul de evaluare al clasificării intensității carbonului operațional. Regula 28.6 precizează că CII operațional anual obținut este documentat și verificat în raport cu CII operațional anual cerut pentru a determina clasificarea intensității carbonului operațional A, B, C, D sau E, fie de către Administrație, fie de către orice organizație autorizată în mod corespunzător de aceasta, ținând cont de liniile directoare elaborate de Organizație. … 1.3.Acest document conține Liniile directoare menționate la paragrafele 27.7 și 28.6 și este destinat să asiste Administrațiile în elaborarea propriului program de verificare. … 1.4.O procedură de verificare trebuie să asigure fiabilitatea datelor colectate și corectitudinea CII operațional anual obținut, minimizând în același timp costurile și sarcinile asociate navei și Administrație. …  … 2.DEFINIȚIIÎn sensul prezentelor linii directoare, se aplică definițiile din Anexa VI la MARPOL. … 3.RESPONSABILITĂȚI3.1.Responsabilitățile administrațiilor și ale navelor sunt stabilite în Anexa VI la MARPOL. Prezentele linii directoare nu aduc modificări și nu creează obligații noi. … 3.2.În cadrul sistemului de colectare al datelor privind consumul de combustibil lichid al navelor și de clasificare a randamentului intensității carbonului operațional, astfel cum este specificat în Anexa VI la MARPOL, o Administrație poate autoriza o Organizație*1) să primească datele de la o navă, să verifice dacă aceste date sunt în conformitate cu cerințele, să verifice CII operațional anual obținut în raport CII operațional anual cerut pentru a determina clasificarea intensității carbonului operațional, să emită declarația de conformitate și să trimită datele Organizației. În toate cazurile, Administrația își asumă întreaga responsabilitatea pentru toate sarcinile îndeplinite de Administrație sau de orice altă organizație autorizată în mod corespunzător de către aceasta (denumită în continuare „Administrația”).*1) A se consulta Liniile directoare privind autorizarea organizațiilor care acționează în numele Administrației, adoptate de către Organizație prin Rezoluția A.739(18), astfel cum a fost modificată prin Rezoluția MSC.208(81) și caietul de sarcini privind funcțiile de inspecție și certificare al organizațiilor recunoscute care acționează în numele Administrației, adoptate de Organizație prin Rezoluția A.789(19), cu modificările ulterioare care pot fi stabilite de Organizației. …  … 4.VERIFICAREA DATELOR RAPORTATE4.1.Pentru a facilita verificarea datelor, Administrația trebuie să indice documentația suplimentară pe care o navă trebuie să o prezinte împreună cu raportul său anual de date. Specificarea acestei documentații se poate face pentru navă, ca parte a evaluării Planului de colectare a datelor, 34 sau se poate face ca o declarație de politică generală sau prin intermediul unor astfel de alte instrumente de politică generală, după cum consideră necesar Administrația. Documentația suplimentară destinată facilitării verificării datelor poate include următoarele, precum și alte documente pe care administrația le consideră relevante:*2) Se face referire la Linii directoare din 2022 pentru elaborarea planului de management al randamentului energetic al navei (SEEMP), adoptate prin Rezoluția MEPC.346(78)..1o copie a Planului de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid al navei(partea II a SEEMP); … .2rezumate ale notelor de livrare a buncărului (BDN-uri), suficient de detaliate pentru a arăta că tot combustibilul lichid consumat de navă este luat în evidență (a se consulta exemplul de formular pentru rezumatul BDN-urilor prezentat în apendicele 1); … .3rezumate ale datelor dezagregate privind consumul de combustibil lichid, distanța parcursă și orele în care nava a fost în marș, într-un format specificat de către administrație (a se vedea exemplul de formular pentru rezumatul datelor prezentat în apendicele 2); … .4informații pentru a demonstra că nava a respectat Planul de colectare a datelor prevăzut în SEEMP, inclusiv informații privind lipsa datelor și modul în care acestea au fost completate, precum și modul în care a fost rezolvată problema care a cauzat lipsa de date; … .5copii ale documentelor care conțin informații privind cantitatea de combustibil lichid consumat, distanța parcursă și orele în care nava a fost în marș pentru voiajurile navei efectuate în perioada de raportare (de exemplu, jurnalul de bord oficial al navei, jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor, notele de livrare a buncărului, rapoartele zilnice de sosire/ prânz/plecare, datele cu jurnal automat etc.); și … .6susținute de documente justificative, copii ale masei de păcură în raport cu masa factorului de conversie CO_2, emise de furnizorul de combustibil în cazul în care tipul de combustibil nu este acoperit de Liniile directoare elaborate de Organizație.*3)*3) Se face referire la Linii directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi [rezoluția MEPC.308(73)], cu modificările ulterioare. …  … 4.2.Suplimentar documentației descrise la paragraful 4.1, Administrația poate solicita unei nave să prezinte documentația necesară pentru a efectua o examinare detaliată a consumului său anual de combustibil lichid, a distanței parcurse și a orelor în care nava a efectuat marșul. Administrația poate solicita ca această documentație să fie prezentată de toate navele sau de un subgrup de nave aflate sub jurisdicția sa. Această documentație poate fi utilizată de către Administrație pentru a verifica dacă nava a respectat metodologia specificată în Planul său de colectare a datelor, cu scopul de a confirma:.1coerența datelor raportate și valorilor calculate, inclusiv a perioadelor de raportare anterioare (după caz), prin recalcularea valorilor raportate anual utilizând datele de bază etc.; … .2caracterul complet al datelor (de exemplu, efectuarea unui test substanțial bazat pe concordanța, recalcularea și verificarea încrucișată a documentelor, de exemplu verificarea jurnalului oficial de bord și/sau rapoartele zilnice de sosire/prânz/plecare, recalcularea orelor în care nava a efectuat marșul și a cantităților totale de combustibil lichid utilizate și a distanței parcurse); și … .3fiabilitatea și corectitudinea datelor (de exemplu, să testeze dacă procedurile privind calitatea datelor, așa cum sunt descrise în Planul de colectare a datelor, au fost puse în aplicare în mod corespunzător, vizite efectuate la fața locului (de obicei la sediile Companiei și nu la navă) să testeze sistemele, procesele și activitățile de control) prin coroborarea datelor privind consumul de combustibil lichid cu distanța parcursă și orele în care nava a fost în marș, prin compararea consumului de combustibil lichid raportat cu cel preconizat pentru dimensiunea, profilul operațional și caracteristicile tehnice ale navei; și/sau prin compararea consumului de combustibil lichid raportat la combustibilul total depozitat/buncherat etc. …  … 4.3.Pentru o navă care a fost supusă unui transfer astfel cum se menționează în regulile 27.4, 27.5 sau 27.6 din Anexa VI la MARPOL, Administrația trebuie să verifice datele înainte de efectuarea transferului. …  … 5.VERIFICAREA CII OPERAȚIONAL ANUAL OBȚINUT ȘI DETERMINAREA RANDAMENTULUI CII5.1.Pentru a facilita verificarea CII operațional anual obținut, Administrația trebuie să indice documentația suplimentară pe care o navă ar trebui să o prezinte împreună cu raportul anual al datelor. Documentația suplimentară pentru facilitarea verificării poate include următoarele documente, precum și alte documente pe care Administrația le consideră relevante:.1o copie a planului de colectare a datelor privind consumul de combustibil lichid al navei (SEEMP) verificat (partea a III-a SEEMP); … .2documente (certificatul IEE, jurnalul de stabilitate al navei sau Certificatul internațional de tonaj) care atestă parametrul de capacitate al navei în valori metrice relevante pentru calcularea intensității operaționale a emisiilor de carbon (deadweight sau tonaj brut); … .3date agregate privind consumul de combustibil lichid și distanța parcursă care acoperă întregul an calendaristic pentru a calcula CII operațional anual obținut (AER sau cgDIST) (a se consulta exemplul de formular privind sumarul datelor prezentat în apendicele 2); … .4valorile agregate ale parametrilor și metodelor de determinare a calculului asociat valorii metrice anuale a încercărilor CII-urilor pe bază voluntară, dacă există (a se vedea exemplul de formular pentru rezumatul datelor prezentat în apendicele 2 – Add.1); … .5susținute de documente justificative, de factorii de corecție și de ajustările*4) în funcție de voiaj aplicate în calculul CII operațional anual obținut, dacă există; în cursul perioadei de raportare (a se vedea exemplul de formular pentru sumarul datelor prezentat în apendicele 2); și*4) A se consulta Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecție și ajustările în funcție de voiaj pentru calculele CII (G5), adoptate prin Rezoluția MEPC.355(78). … .6declarațiile de conformitate pentru ultimii doi ani calendaristici, după caz. …  … 5.2.CII operațional anual obținut ar trebui să fie verificat utilizând datele aferente unei perioade de 12 luni, perioadă cuprinsă între 1 ianuarie și 31 decembrie pentru anul calendaristic precedent, de către administrație. În cazurile în care calculul CII operațional anual obținut nu este posibil din cauza indisponibilității unor date, de exemplu cazul în care o navă nouă este livrată după 1 ianuarie în anul precedent, valorile CII operațional anual obținut ar trebui să fie verificate utilizând datele disponibile, care acoperă o perioadă corespunzătoare a anului calendaristic precedent. … 5.3.În cazul unei nave cu mai multe certificate aferente liniei de încărcare sau cu un certificat al unei linii de încărcare care conține mai multe linii de încărcare, trebuie să se utilizeze cea mai mare valoare a deadweight-ului pentru a se calcula și verifica CII operațional anual cerut și obținut. … 5.4.Pentru o navă care își modifică permanent deadweigh-ul (DWT) și/sau tonajul brut (GT) în cursul anului, pe care SEEMP sau un plan de acțiuni corective le identifică ca fiind întreprinse pentru a îmbunătăți performanța operațională în ceea ce privește intensitatea emisiilor de carbon ale navei:.1CII operațional anual cerut trebuie întotdeauna să fie calculat și verificat utilizând valoarea DWT sau GT inițială, specificată înainte de conversie; cu toate acestea, CII obținut este utilizat pentru a evalua conformitatea și trebui să fie calculat și verificat utilizând noile valori DWT sau GT, rezultate în urma conversie; și … .2pentru anul în care se efectuează conversia, CII operațional anual obținut trebuie să fie calculat și verificat pentru întregul an calendaristic, utilizându-se valoarea medie DWT sau GT, calculată în conformitate cu distanța parcursă înainte și după conversie. …  … 5.5.Cu excepția celor specificate la punctul 5.4, pentru o navă considerată de Administrație ca fiind o navă nou construită în conformitate cu regula 5.4.3 din anexa VI la MARPOL, dar și datorită unei conversii majore, inclusiv a modificărilor semnificative ale capacității și/sau ale tipului de navă apărute în cursul anului, CII operațional anual cerut și obținut trebuie să fie calculat și verificat în conformitate cu cel al unei nave nou construite, utilizându-se valorile obținute după conversie. Pentru anul în care are loc conversia majoră, datele pentru anul parțial, anterior producerii conversie, trebuie să fie în continuare raportate pentru verificare, dar nu vor fi incluse în calculul și în verificarea CII operațional anual obținut. … 5.6.Pentru o navă care a fost supusă unui transfer în concordanță cu regulamentele 27.4, 27.5 sau 27.6 din Anexa VI la MARPOL, Administrația anterioară nu trebuie să verifice nici CII operațional anual obținut și nici să determine randamentul CII anual al navei pentru anul parțial. CII operațional anual obținut trebuie să fie verificat de Administrația destinatară, utilizând datele rezultate dintr-un întreg an calendaristic. în astfel de cazuri, datele agregate necesare pentru calcularea CII operațional anual obținut înainte de efectuarea transferului, care ar fi trebuit să fie deja verificate de Administrația anterioară, pot fi utilizate direct de către Administrația destinatară, fără a se realiza alte verificări suplimentare (a se vedea formularul de eșantionare indicat în apendicele 3 și în apendicele 3 – Add.1). … 5.7.Administrația ar trebui să determine clasificarea intensității carbonului operațional pentru navă, luând în considerare Liniile directoare elaborate de Organizație.*5) CII operațional anual obținut și CII operațional anual cerut, precum și limitele indicelui de referință al randamentului, ar trebui să fie furnizate cu trei zecimale. în cazul în care CII operațional anual obținut se încadrează pe o limită a indicelui de referință al randamentului, nava ar trebui să fie evaluată la cel mai bun dintre cei doi indici.*5) A se consulta Liniile directoare din 2022 privind clasificarea intensității carbonului operațional a navelor (Liniile directoare privind clasificarea CII, G4) adoptate prin Rezoluția MEPC.354(78). … 5.8.încercările CII (de exemplu, EEPI, cbDIST, clDIST sau EEOI),*6) dacă sunt calculate și raportate în mod voluntar, ar trebui să fie verificate de către Administrație în conformitate cu aceeași procedură ca și cea utilizată pentru CII operațional anual obținut (AER sau cgDIST). Administrația nu trebuie să atribuie o evaluare a unei nave pe baza încercărilor CII.*6) A se consulta Liniile directoare din 2022 privind indicatorii de intensitate a carbonului operațional și metodele de calcul (Linii directoare CII, G1) adoptate prin Rezoluția MEPC.352(78). …  … 6.EMITEREA UNEI DECLARAȚII DE CONFORMITATE6.1.în conformitate cu regula 6.6 din Anexa VI la MARPOL, la primirea datelor raportate în conformitate cu regula 27 din Anexa VI la MARPOL și CII operațional anual obținut în conformitate cu regula 28 din anexa VI la MARPOL și finalizarea satisfăcătoare a verificării, Declarația de conformitate ar trebui să fie emisă de Administrație. … 6.2.Fără a aduce atingere paragrafului 6.1, Administrația trebuie să analizeze dacă planul de acțiuni corective este necesar, în conformitate cu regula 6.8 din Anexa VI la MARPOL. în cazul în care planul de acțiuni corective este cerut, dar nu este predat împreună cu CII operațional anual obținut în timp util, Administrația trebuie să informeze compania în timp util asupra faptului că o versiune revizuită a SEEMP, inclusiv un plan de acțiuni corective, trebuie să fie supus verificării, nu mai târziu de o lună de zile de la raportarea CII operațional anual obținut. Declarația de conformitate nu ar trebui să fie emisă într-un astfel de caz, cu excepția cazului în care un plan de acțiuni corective este elaborat în mod corespunzător și este reflectat în SEEMP și verificat de Administrație, ținând seama de liniile directoare dezvoltate de organizație.*7)*7) Linii directoare referitoare la verificarea și auditul companiei de către Administrație în conformitate cu Partea a III-a a Planului de Management al Eficientei Energetice a Navei (SEEMP), adoptate prin Rezoluția MEPC.347(78). … 6.3.în cazul în care administrația identifică orice discrepanță semnificativă în datele raportate și/sau calcularea CII operațional anual cerut/obținut, aceasta ar trebui să fie comunicată companiei în timp util pentru clarificare sau corectare. O discrepanță este considerată semnificativă în cazul în care discrepanța sau agregarea discrepanțelor ar putea influența totalul raportat, cu peste ±5%. Declarația de conformitate nu ar trebui să fie emisă în acest caz, cu excepția cazului în care discrepanța materială este clarificată sau corectată. …  …  + 
Apendice 1
EXEMPLU DE REZUMAT AL NOTELOR DE LIVRARE A BUNCĂRULUI

Data operațiunilor (zz/ll/aaaa)	Tipul/Masa (tone metrice) combustibilului lichid									Descrieri
	DO/ GO	LFO	HFO	LPG (P)	LPG (B)	LNG	Metanol	Etanol	Altele (CF)
(1) BDN
09/01/2023
02/05/2023			150
08/07/2023
09/10/2023
10/12/2023			300
(1)Cantitatea anuală livrată	0	0	450	0	0	0	0	0	0
(2)Corecții efectuate pentru a tine cont de cantitatea de combustibil rămas în rezervor
01/01/2023			400
31/12/2023			200
(2)Corecții efectuate pentru a ține cont de cantitatea de combustibil rămasă în rezervor	0	0	200	0	0	0	0	0	0	Diferența dintre cantitatea de combustibil rămas în rezervor la începutul și la sfârșitul perioadei de colectare a datelor
(3) Alte corecții
30/03/2023
15/09/2023
31/12/2023
(3) Alte corecții anuale	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Consumul anual de combustibil
Consumul anual de combustibil((1)+(2)+(3))	0	0	650	0	0	0	0	0	0

Observații explicative:În cazul datelor privind umplerea buncărului /corecțiile au fost înregistrate într-un sistem electronic de raportare al Companiei, se acceptă ca datele să fie transmise în formatul deja existent, în loc să fie trimise în acest format. + 
Apendice 2
EXEMPLU DE REZUMAT AL DATELOR COLECTATE

De la data și ora (zz/ll/aaaa, oră: minute UTC)

Până la data și ora*) (zz/ll/aaaa, oră: minut UTC)

Distanța parcursă (mile marine)

Orele la care nava s-a aflat în marș (oră: minute)

**) Condiții excepționale specificate în regula 3.1 a Anexei VI la MARPOL(Y/N)

**) Navigație în zone cu ghețuri (Y/N)

**) Operații STS

Consumul de combustibil (tone metrice)

Masa totală

**) masa care trebuie să fie dedusă din total

Consumată pentru producerea energiei electrice (FC_electric)

Consumată de caldarină pentru încărcarea/ descărcarea tancurilor (FC_caldarină)

Consumată independent de pompele acționate de motor in timpul operațiunilor de descărcare pe tancuri (FC_tancuri)

***) DO/ GO

…

DO/ GO

…

DO/ GO

…

DO/ GO

…

01/01/202300:00

01/01/202313:20

150

13:20

N

N

N

01/01/202313:20

01/01/202324:00

60

10:40

N

Y

N

02/01/202300:00

02/01/202324:00

288

24:00

N

N

Y

03/01/202300:00

03/01/202324:00

260

24:00

N

N

Y

….

….

….

….

….

….

….

….

….

….

….

….

….

….

31/12/202300:00

31/12/202324:00

290

24:00

N

N

N

Total anual

*) În cazul datelor subiacente zilnice, această coloană va fi lăsată necompletată.**) A se consulta Liniile directoare provizorii din 2022 privind factorii de corecție și ajustările în funcție de călătorie pentru calculele CII (G5), adoptate prin Rezoluția MEPC.355(78). Documentele justificative pot fi prezentate suplimentar, pentru a facilita verificarea atunci când este necesar, precum sunt dosarele Baplie în care se înregistrează numărul de containere frigorifice utilizate la bord. A se avea în vedere că voiajele în diferite condiții de navigație sau de exploatare ar trebui să fie înregistrate în rânduri separate, astfel încât factorii de corecție și ajustările de călătorie să poată fi calculate și verificate în mod corespunzător.***) Se vor consulta tipurile de combustibili specificați în Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic (EEDI) obținut pentru navele noi, [Rezoluția MEPC.308(73), cu modificările ulterioare].Observații explicative:În cazul în care datele privind umplerea buncărului /corecțiile au fost înregistrate într-un sistem electronic de raportare al Companiei, se acceptă ca datele să fie transmise în formatul deja existent, în loc să fie trimise în acest format. + 
APENDICELE 2 – SUPLIMENT 1
EXEMPLU DE REZUMAT AL METODELOR DE DETERMINARE A
CALCULULUI ASOCIAT VALORII METRICE ANUALE A
ÎNCERCĂRILOR CII-URILOR PE BAZĂ VOLUNTARĂUrmătoarele date agregate ar trebui incluse, de asemenea, în tabelul din apendicele 2, în cazul în care una sau mai multe valori metrice anuale a CII- urilor au fost aplicate voluntar:

De la data(zz/ll/aaaa)	*) Până la data (zz/ll/aaaa)	Distanța parcursă(mile marine)	****)Valori de transport (valori ale transportului metric)
01/01/2023
02/01/2023
03/01/2023
31/12/2023
Total anual

*) În cazul datelor subiacente zilnice, această coloană va fi lăsată necompletată***) Astfel cum este definit în secțiunea 3 din Liniile directoare privind utilizarea voluntară a indicatorului operațional al randamentului energetic al navei (EEOI), diseminate prin MEPC. 1/Circ.684.Observații explicative: În cazul în care datele privind umplerea buncărului /corecțiile au fost înregistrate într-un sistem electronic de raportare al Companiei, se acceptă ca datele să fie transmise în formatul deja existent, în loc să fie trimise în acest format. + 
Apendice 3
EXEMPLU DE REZUMAT AL DATELOR AGREGATE ÎNAINTE DE TRANSFERUL
PAVILIONULUI/SOCIETĂȚII PREVĂZUTE ÎN REGULILE 27.4, 27.5
SAU 27.6 DIN ANEXA VI LA MARPOL

Dată transfer(zz/ll/aaaa)

Tipul transferului(pavilion/ companie/ ambele)

Perioada de raportare

Distanță Distanța parcursă(nm)

Ore parcurse(ore; minute)

Consumul de combustibil (tone metrice)

Dată de la (zz/ll/aaaa)

Dată până la (zz/ll/aaaa)

Total distanță parcursă

*) distanța care urmează să fie dedusă din calculul CII

Masa totală

**) masa care trebuie dedusă din total

**) masa consumată în Operațiuni STS

***) DO/ GO

…

DO/ GO

…

DO/ GO

…

12/05/2023

Pavilion

01/01/2023

11/05/2023

15/06/2023

Companie

12/05/2023

14/06/2023

02/11/2023

Ambele

15/06/2023

01/11/2023

……

*) A se consulta masa agregată a consumului de combustibil pentru a calcula FC_călătorie, FC_electric, FC_caldarină, FC_altele în Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecție și ajustările în funcție de voiaj pentru calculele CII (G5), [Rezoluția MEPC.355(78)].**) A se consulta masa agregată a consumului de combustibil pentru a calcula AF_tancuri,STS în Liniile directoare interimare din 2022 privind factorii de corecție și ajustările în funcție de voiaj pentru calculele CII (G5, [rezoluția MEPC.355(78)].***) Se vor consulta tipurile de combustibili specificați în Liniile directoare din 2018 referitoare la metoda de calcul a indicelui nominal al randamentului energetic(EEDI) obținut pentru navele noi [Rezoluția MEPC.308(73), astfel cum poate fi amendată]. + 
APENDICELE 3 – SUPLIMENT 1
EXEMPLU DE REZUMAT AL DATELOR AGREGATE ÎNAINTE DE TRANSFERUL
PAVILIONULUI/COMPANIEI PREVĂZUTE ÎN REGULILE 27.4, 27.5 SAU
27.6 DIN ANEXA VI LA MARPOL DE DETERMINARE A CALCULULUI ASOCIAT
VALORII METRICE ANUALE A ÎNCERCĂRILOR CII-URILOR PE BAZĂ VOLUNTARĂUrmătoarele date agregate pot fi incluse suplimentar în tabelul din apendicele 3, în cazul în care una sau mai multe valori metrice anuale a CII-urilor au fost aplicate voluntar:

Data transferului (zz/ll/aaaa)	Tipul transferului (pavilion/ companie/ ambele)	Perioada de raportare		Distanța încărcată parcursă (n.m)	***) Valori de transport (valori ale transportului metric)
		Data de la (zz/ll/aaaa)	Până la (zz/ll/aaaa)
12/05/2023	Pavilion	01/01/2023	11/05/2023
15/06/2023	Companie	12/05/2023	14/06/2023
02/11/2023	Ambele	15/06/2023	01/11/2023
….

***) Astfel cum este definit în secțiunea 3 din Liniile directoare privind utilizarea voluntară a indicatorului operațional al randamentului energetic al navei (EEOI), diseminate prin MEPC.1/Circ.684.